Rángatni még sosem rángatott, igaz max felesben tankoltam a 95-ös mellé.
-Ha a keverkért nagyrészt a MAP szenzor felel, akkor mit csinál a lambdaszonda?
Ha az ECU-ban a fuel tábla +-25%-os korrekciót tud kezelni, az elvileg pont elég lenne 4000-es fordulatig az E85-ből.
(Nekem felesben tankolva kb 1 literrel fogyasztott többet országúton mint sima 95-össel.)
-Mi alapján számolt akkor az ECU? (mert a fogy. növekedésből egyértelmű, hogy dúsított!)
és közepes terhelésnél is szegény lehet a keverék
-Igen, ezért nem mertem 50%-nál több cefrét tankolni, de a szegényebb keverékkel elvileg (?) még mindig nem lépné túl az égési csúcs a 850°C-ot. Csinált valaha, valaki olyan mérést milyen E85/levegő aránynál lesz ekkora a hűfok?
Nem a határokat akarom feszegetni, csak a kíváncsiság miatt.
Jól mondja a fórumtárs, nem kell hogy elérd a kapacitás végét akkor is rángatni fog akár és szegény lehet a keverék.
Mégpedig azért mert a legtöbb autó úgy működik, hogy van egy fuel tábla amiben fordulatokhoz és terhelésekhez tartozik egy lambda vagy afr érték amit az autó megpróbál tartani árkon bokron át. Az adagolásért meg a beszívott levegő mennyisége felel legtöbbször a maf szenzor(légtömegmérő) méri az áthaladó levegő mennyiségét amit feszültség értékben jelenít meg az ecunak, ehhez a fesz. értékekhez tartozik egy egy érték hogy mennyi üzemanyagot kapjon az adott maf feszültségnél. Van a korrekció amivel az esetleges pontatlanságokat tudja korrigálni felfelé is meg lefelé is ami legtöbbször +- 20-25%.
E85-ből viszont sokkal több kell az adott maf értékhez tartozó befecs mennyiség viszont kevés , ezért próbál korrigálni ami legtöbbször nem elég és közepes terhelésnél is szegény lehet a keverék amit vagy érzel az autó viselkedésén vagy nem, de semmiképpen nem jó.
Ha írható az ecu akkor egyszerű a dolog mert van injector scaler vagy fuel multipler amivel általánosan fel lehet szorozni az adagolt mennyiséget, ezt átírva egyből használható e85-el az autó amig a gyári üzemanyag rendszer el tudja látni.
A gt-r -nél pl még benzinhez is kevés a gyári injektor egy kicsi tuning után hidegben, e85-höz dupla akkorát is kifuttat de még pont használható.
Annyi buktató van a gondolatmenetedben, hogy 5 000 alatt sem lesz jó. Ugyanis nem csak azért rossz a keverékarány, mert az injektor kapacitása korlátozott, hanem azért is, mert az ECU a programja alapján mindig kevesebbet fecskendez be, azaz az égés mindig tökéletlen lesz. És nem feltétlenül a hőmérséklettel lesz a gond, hanem azzal, hogy kopogásosan ég el, ez pedig a tuningosok álmoskönyve szerint rövidtávon nagy kiadást jelent...
Egyébként pedig motorja válogatja, hogy a gyártó mennyire méretezi túl az injektorokat, nálam a játszósban (200SX) simán megy a gyári injektorokkal tisztán E85-tel (igaz, az ECU-t tudom írni).
Van egy kis ellentmondás a fejemben a cefrével kapcsolatban, segítsetek tisztázni!
-A benzin levegő keverék a motorban - jó lambda sz. esetén - 800-850°C-on ég,
tisztán E85-tel ugyanez az égési csúcshőfok 600-650°C.
Ha az injektoroknak kb. 30%-at többet kell szállítani, akkor azt azt jelenti, hogy 4500-es fodulatig a GYÁRI njektorok is elegendőek, mert ezen a fordulaton szállít(-anának) E85-ből annyit mint benzinből 6-6.500-as max fordulaton!
Átalakító nélkül a legtöbb motor 5.000-es forulat fölött valószinűleg elszegényedik, de elvileg az sem (lenne!) baj ha az égési csúcshőfok nem haladja meg a benzines esetet (~850°C)!
-Igaz volna ez vagy már valamit alapvetően rosszul tudok?
Ha igaz, akkor a kérdésem:
-Miért "árt" a motornak ha (nyáron, melegben) tisztán E85-el használom VAGY nem? :-) (most túl azon, hogy az én is 180.000-et futott AC-mat hazavághatja)
-Hiszen (nagyon ritkán) 5000 fölött (E85) max. annyira lesz meleg az égéstérben mint benzinnél nemde?
Szintén teletankolás 452 km városi út után, 11,1 l/100 km, így tisztán E85 üzemben +24,6 % a túlfogyasztás, a FC 9,7 l/100 km-t mutat, ettől +14,6 %-kal magasabb a fizikai fogyasztás.
A megtett km 452, a FC szerint megtehető 50 km, ez viszont pontosan egyezik a valósággal.
"Egy nemrég megjelent tanulmány szerint az EU-tagállamok - a súlyos költségvetési megszorításokkal egyidejűleg - 2011-ben mintegy 10 milliárd eurót (a Ciprusnak nyújtandó mentőcsomaggal megegyező összeget) költöttek az agroüzemanyag-ipar támogatására. A jelenleg hatályos irányelvekből következő bioüzemanyag-célkitűzések megvalósítására további 28,8-33,1 milliárd euró közpénzt kellene 2014-2020 között erre a célra fordítani."
Ezzel azért egyet lehet érteni. Az állami támogatás minden szektort tönkretesz. Hagyják fejlődni a technológiát a maga útján.
" A közpénzekkel a kutatás-fejlesztést, a magasabb minőséget, minden szektorban az energia hatékonyabb használatát kellene ösztönözni"
Leginkább semmit nem kéne vele ösztönözni, hanem el se kéne venni az egyre kevesebb dolgozó pógártól.
+200% a mulipler érték, nem javult tovább az idő, igaz most két nap állás után indítottam, de mintha kicsit jobban elkapta volna a fordulatot miután egyet röffent.
Holnap próbálom a +150%-al kicsit kevesebbel mint ma, hátha jobb lesz némileg, és utána elkezdek játszani a másik értékkel az adder-rel hátha javlu valamit, meg esetleg a gyújtással is, pár fokot adok neki aztán meg kipróbálom pár fokot csökkentve is mi a különbség.
Végülis a 3sec körüli hidegen beindulással már elégedett leszek, mert régen első indítózásra be se indult néha, legtöbbször hidegen 5-6sec alatt kelt életre nagyon nehezen.
Eddig nem is törődtem a hidegindítással, elfogadtam hogy nagyon szarul indul, de most hogy felfedezték ezeket a táblákat az ecu programjában és beállíthatóvá vált, most már érdekel, ezzel is kultúráltabbá tudom tenni a kocsit.
Az alapjáratot is elfogadtam hogy 0.88-as lambdával van csak, nagyon felemelni nem akarom így is emeltem rajta már, most stabil.
Amikor berkatam az injektort akkor szörnyű volt alig járt alapjáraton és pár sec után hibakódok tömegét jelezte ki. Megpróbáltam a nyomáscsökkentős dolgot, de nem lett jobb, ennyiben hagyom, még egy ötletem van de ha az se működik akkor marad ez az alapjárat.
Az egyes benzinpumpát gyárilag egy kis computer vezérli és csökkenti a feszt alapjáraton amivel kevesebbet nyom, a kettes pumpa csak nagy terhelésnél indul be.
Most ki van relézve mindekttő, közvetlen 4mm2-es kábel betápot kaptak, és mindkettő fix teljes fordulaton megy. Ha visszakötöm a gyári modulba és az kap vastag tápot akkor újra szabályozható lenne a fordulatszáma az egyes pumpának amivel talán tudna kevesebbet szállítani.
Épített motorom van kovácsolt hajtókarokkal és dugattyúkkal nagyobb turbókkal.
102mm-es titán kipufogórendszer katalizátorok nélkül.
A hengerfej gyári az még elég ehhez a teljesítményhez, 1100le felett kell mindenképp azt is módosítani.
Amikor átálltam e85-re még gyári turbós korában 3 évvel ezelőtt, akkor csak az üzemanyagtól gyakorlatilag program módosítás nélkü(csak az injektor scaler lett átírva)l gyorsult fél másodpercet 200-ig.
Nagy turbóval már nem pálya a benzin mert sokkal gyengébb vele és büdös kat nélkül meg kormoz is rendesen.
Megnéznék egy benzines motortuningot a tiedhez. Nem hiszem, hogy csak szoftweresen oldják meg. A nagyobb teljesítményhez a felömlő-kipufogó keresztmetszet, meg sok egyéb is változik, bár nem értek ilyen mélységben a dologhoz. Van mechanikai tartalék a motorkonstrukcióban, csak nem egy 100% tuningra.
Szerintem tudok neki bármennyi pluszt adni, de akkor mostantól óvatosabb lépésekben adom neki.
A gyújtásról mi a véleményed?
6fokkal nagyobb gyújtás már elég neki hogy konnyebben begyulladjon?
A nagy injektorra a nagy teljesítmény miatt van szükség, kb a dupláját tudja a motor a gyári teljesítménynek.
Az üzemállapot kultúrált melegen is egészen jól indul, egyedül a min 1nap állás utáni hideginditás volt mindig borzalmas. Még a régi 1000-es injektorral valamivel jobban indult de nem sokkal.
A plussz injektorok beépítése nem lenne egyszerű, bár van ilyen 1600Le feletti autókban.
A legtöbben ezzel az autóval ugyanezzel a 2200-as injektorral mennek.
Most 65%-os Idc-m van teljes terhelésnél, de az 1600-os injektor pont nem lenne elég.
Csökkentettem a benzinnyomást 3bar-ra majdnem 4-ről, ettől vártam a csodát hogy majd lesz lambda 1-es alapjárat, de nem tudom szegényíteni addig, csak annyival lett jobb hogy most szebb az alapjárat 900-at tudja tartani. A klíma nélküli 750-es alapjárat viszont már döcög. 1.2ms alatt már nem stabil az injektor.
A nyitási idők nem nagyobbak mint szükséges menet küzben, hozzá van igazítva az ecuhoz a nagy injektor alapjárati nyitási idő 1.2ms. Sajna ez alatt nem stabil ezért nem tudok lambda 1-es alapjáratot csinálni még e85-el sem.
Ez érdekes, 400%-kal megnövelted a kapacitást, felteszem az ECU mintha benzinnel menne értéken tartja a nyitási időket. Normál üzemben a keverékillesztés 0 %, indítózáskor 100 %, bemelegedés alatt 25 % ha jól emlékszem, vagyis 5x, ill 1x nagyobb nyitási idővel megy.
Most fogyasztom a 2. tank E85-öt, utánna csinálok diagnosztikát, megnézem a dúsítást indításkor.
Hidegindítás etanollal tényleg meredek téma. 0 fok alatt akár 200% plusz mennyiség kellhet a benzinhez képest. viszont okosan kell ezt csinálni, mert van hogy 100% plusszal már indul, és a 200% éppen sok neki, azért nem indul. erre van az e85power kitben egy adaptív okosság, de nálad ugye csak statikus adatokkal lehet programozni az ecu-t. beröffenés után ráadásul szintén változó mértékben, de általában rögtön visszább kell venni a plusz dúsítást. szóval lehet vele játszani, mire eltalálsz egy általános értéket, amivel nagyrészt jól fog indulni. ha egyáltalán tudsz ennyi pluszt adni neki.
Nekem ilyen értékeek vannak most és ezek a táblák vannak, írható az ecu.
Meg van még 3 gyújtással kapcsolatos tábla ami az indításhoz tartozik.
A fő gond az hogy az alap injektorkapacitás meg lett négyszerezve 570cc volt 2200cc lett, és a pumpák kapacitása is több mint a duplája. Nagyon szarul indul hidegen tehát min 1 nap állás után.
De már javul.
Tegnap:
Ma:
Holnpara adok neki még kakaót a multiplerrel ami már most is a duplája a gyári értéknek.
Van valakinek tapasztalata az e85 hidegindítás beállításával kapcsolatban?
Már régebben kérdeztem ha jól emlékszem, most megint elővettem a témát mert új írható táblákat fedeztek fel az ecu programjában amivel tudom állítani a hidegindítási dúsítást meg a gyújtást is.
Ha adok neki + gyújtást indítózáshoz az jót tehet a könnyebb beindulás irányába?
A gond az hogy nem egyszerű nem csak egy értké van amit felszorzok és ennyi hanem mindenféle táblák vannak van olyan hogy cranking inj pulsewidth adder meg olyan hogy cranking inj pulsewidth multipler, ezen kívül lehet a gyújtást állítani meg annak a korrekcióát meg hasonlók.
Csak azt szeretném elérni hogy ne 4-5sec alatt induljon be 1 nap állás után a kocsi hanem mondjuk max 2sec inditózás után, az már jó lenne. Ráadásul fűtött garázsban áll és nem az utcán, úgy ennyi az idő, szerintem jelen állapotban igazi hidegben be se indulna csak sokadszori indításra.
Közélet
