Egy gőzöst azért ne mossunk össze egy dízellel, ha a 242 egy M61 vagy egy M40 kilométerköltségévewl üzemelne akkor többet menne. Nyilván egy M63-at sem lehet annyiból fenntartani mint az előbbieket, de ha jó minőségben össze lenne rakva, akkor havonta néhány feladatot el tudna végezni relatíve alacsony km-költséggel.
Ezzel nem azt akarom mondani, hogy üzleti alapon megérné feléleszteni, de ha valamilyen pályázatból vagy technikai örökség védelmére szánt forrásból üzembe lenne helyezve akkor utána azért simán lehetne legalább nullszaldós a fenntartása.
A legendázás onnét indult, hogy már 1998-ban üzembe akarták helyezni. Most már 2005 lett belőle? :))))
Ja persze a fene emlékszik... :)
Nem csak a használható hengerfejek mentek valamely Csörgőbe, hanem a motor minden alkatrésze és azok az új alkatrészek is, amiket a Noszi vett a géphez.
Ha felélesztették volna, ugyanaz lett volna a sorsa, mint a 242-es gőzösnek. Az is mennyit ment azután, hogy 220 milliót ráköltöttek? Volt 12-13 útja? Az ilyen egyedi, újkorukban is nehezen kezelhető, kis példányszámban gyártott járművek nem üzemeltethetők rentábilisan.-
Ezt pont a 242-es mutatta meg, nem véletlen, hogy a Braun által Bölcsek Kövérének nevezett személy leváltásához vastagon hozzájárult az, hogy a MÁV kiadott 220 milliót egy hasznavehetetlen nosztalgiajárműért. (Aminek a felújítási költségét 1999-ben 60 millióra becsülték - ebből lett 2003-ra 220 miska...)
Igazából a rosebb tudja már, hogy mikor volt, de kb. akkor. :-) A használható hengerfejek mentek valamelyik Csörgőbe a felélesztési folyamat letiltása után. (Sokat nem ment az sem velük...)
Összefoglalván: Hatalmas baltaság volt akkor leállítani amit akkor elkezdtek! Bármeddig is jutottak volna, most annyival jobb lenne a helyzet!
ugyanannyi tömegű "vasat" le kellett volna adni helyette (a selejtezett járművek után kötelező alkatrész vissznyereményezés, hulladékvas vissznyereményezés volt), de mivel ennyi ócskavasat még a MÁV berkein belül se lehetett csak úgy összekaparni, volt a másik út, az oktatási modellé átminősítés. Igy maradt meg egy.
Én iszom szavaitokat,csak erre a ócskavas hivatkozásra előjön 1 olyan hogy: a 90-es évek elején még politikai cirkusz is volt hogy a MÁV saját hatáskörben szétvágott 2000db vagont(érdekes az is hogy pont egy kerek szám jött össze)amiben elég nagy szórást látok tonnák viszonylatában....arról már nem is beszélve hogy volt arról is szó hogy szétvágás nélkül adtak el egyben--áron alul-- akkori filléres hulladékvas áron ... (pár zseb meg is telt belőle tuti... :) most meg olvasok egy 100tonnás óriási problémát ,mint kifogást. Mára már biztos az,de a 90években az áron aluli 80filléres hull.vas ár mellett ez nem lehetett probléma.Az tisztán világos és érthető hogy olyan gép felújítását támogatják ami hoz is a konyhára,ezzel kár bárkinek is vitatkozni.
De. Viszont az Északiból leszállítás után is kiemelték a meg kitolták alóla a forgóvázakat. A lopást meg maga a Nosztalgia követte el, ők vitték le a gépet Szombathelyre...
Ha megnézed, hogy a park nyitásakor hány Csörgő és Szergej volt Szombathelyen, simán szét lehet lehetett volna dobni a felújításhoz szükséges összeget az üzemelő gépek között, ez is volt a terv.
Annak idején a "Bölcsek Kövére" gépészeti vezető megbízásából készült is egy jelentés, ami a gép felélesztésének műszaki és anyagi vonzatait szedte össze.
Ez így csak félig igaz... Már elkezdték, (jé, volt miből... ;-) ) a motor kidaruzását, meglévő cuccainak a bevizsgálását, előkerült innen-onnan pár alkatrész is, amikor le lett állítva a folyamat. Ha hagyják, hogy csinálják, akkor (ha a felélesztésig nem is, de) ahhoz sokkal közelebbi állapotban lenne gépészetileg, mint ma!
Mert a gépészeti vezetés azt vállalta be, hogy kilakatolják és lefestik a kiállításra kerülő járműveket. Az más kérdés, hogy ezt valakik továbbgondolták helyi szinten. Nem lett volna forrás a felélesztésre. Össz- vissz 200 millió volt a komplett park létrehozásra és ebben a Gizikétől a gőzekéig benne volt minden, tehát az építkezéstől a járművek lefestéséig bezáróan minden. Ezért történt az, hogy jónéhány jármű a '89 előtti régi időket idézően "szocialista felajánlás" szintjén lett lefestve, tehát a valós munkabér és anyagköltségek nem lettek kiszámlázva, mert igy 400 millió lett volna a valós beruházási összeg...
Amikor a gép az Északiból lekerült Szombathelyre, úgy álltak hozzá, hogy saját lábán menjen fel az akkor nyíló Parkba. Csak fentebb ezt megtudták, és közölték a fűtőházzal, hogy ha bármit csinálnak vele a festésen kívül, repül a vezetés.
Ugye azzal te jól láthatóan nem vagy tisztában, hogy 30-35 éve milyen viszonyok voltak. Hogy egy ilyen tömegű gép, mint az M63 megmenekülhessen, ugyanannyi tömegű "vasat" le kellett volna adni helyette (a selejtezett járművek után kötelező alkatrész vissznyereményezés, hulladékvas vissznyereményezés volt), de mivel ennyi ócskavasat még a MÁV berkein belül se lehetett csak úgy összekaparni, volt a másik út, az oktatási modellé átminősítés. Igy maradt meg egy.
Gyakran az állásukkal játszottak azok, akik egy-egy ilyen járműmentési akcióban részt vettek.
Persze könnyű 2018-ból okoskodni, igaz?
A nosztalgiaforgalom beindítása nélkül nem lett volna forrás azoknak a járműveknek az üzemképessé tételére amik nagyrészt ma is üzemelnek. Erre hatalmas pénzeket áldozott a MÁV, az általad lesajnált HB munkája nyomán, és azzal hogy üzemeltek ezek a járművek, bizonyították, hogy van létjogosultsága az ilyen helyreállításoknak. Ugyanis ebben sokan kételkedtek akkoriban.
És igen, nem mellesleg kemény valutát is termeltek (a külföldiek csak schillingért, márkáért és dollárért utazhattak). Akik azért jöttek kis hazánkba hogy gőzmozdonnyal vontatott nosztalgiakocsikon utazhassanak. Ez volt egy különlegesség, mert külföldön a mozdonyok helyreállítására költöttek, de régi kocsikra zömmel nem. Ezáltal jött létre a 100 éves vonat, a Déli Vasút gyorsvonata. Aztán ez a folyamat elakadt 1989 után. Kissé nem volt ilyesmire forrás.
Ha már külföld: dízeleket ott se nagyon használtak nosztalgiacélra 35 éve, mert akkor, ott még azok is a mindennapok részei voltak, alig 25-30 év üzemi múlttal tehát felesleges aprítani több évtizeddel ezelőtti hazai döntéseket.
Azért ez egy erős sarkítás. Akkoriban a járművek felújítása valamennyire szisztematikusan zajlott, komplett vonatok lettek rendbetéve. Cserébe ezek pénz termelésre is használva voltak, amiből a befolyó pénzt fel lehetett használni a többi jármű legalább szoborként való megőrzésére. (ha jól tudom)
Amúgy továbbra is az a legkomolyabb baj hogy ész nélkül szidja a "vasútbarátok" elég tág köre, a Füstit, a Nosztalgiát, miközben külföldi példákat mutogatnak. Arra viszont sose térnek ki hogy ezek a példák szinte 100%-ban magánkezdeményezések, amik 1-1 jármű köré épülnek, messze jobb anyagi körülmények közt. Természetesen ezen beszélgetések sose jutnak el odáig, hogy esetleg mi lenne ha mi is indítanánk egy ilyen válalkozást.
Mellékesen akkoriban még nem igazán alakulhatott ki az a szintű "dízelkultusz" mint ami manapság megy. Akkoriban még itthon is picit nagyobb számban üzemeltek Szergejek, Nohabok is bőven, nem voltak akkora ritkaságok már mint ma. Pluszban ehhez hozzájön az is hogy az ontopic gépek marginális létszáma, illetve elég kicsi akciórádiusza miatt nem is épülhetett fel az a szintű rajongói kör mint egy M62-es köré.
Mondjuk mellékesen nem tudom melyik részt érezted "cringe"-nek, vagy kioktatásnak.
Akkor szabad ugy fogalmazni, hogy az a gep menekul meg amibol van haszon, a maradek ami szobornak megy az meg csak oruljon, hogy meg lett mentve. Es meg veletlenul sem merul fel benned, hogy egy ilyen sztorit inkabb tagadni kellene mintsem magyarazatkent hirdetni?
Mar nem is erdekel, hogy kioktatsz csak ne lennel total cringe. :D
Neked halvány fogalmad sincs hogyan működött mindez, de gúnyolódni az megy.
Ha az általad "hisztéria" bizottságnak gúnyolt szervezet nincs, most nem arról beszélnénk, hogy miért "csak" szobor az M63, hanem legfeljebb csak régi, 30 éves, egyre fakuló fényképeket lehetne nézegetni róla.
A História Bizottság választotta ki a MÁV által amúgy szemrebbenés nélkül összevágatni kivánt járművek közül a közlekedéstörténeti értékük miatt megőrzendőket, és ehhez volt egy "trükk" hogy pl. oktatási modellé minősítették át, mint az M63-assal is történt.
A HB tagjai akkor szinte kivétel nélkül aktív vasúti vezetők voltak (vontatási főnökök, osztályvezetők, igazgatók stb.) akik tudtak diszponálni olyan összegek felett, amikből finanszirozták a járműfelújításokat.
Akkoriban a nosztalgiaforgalmat szakmailag a HB alakította ki, koordinálta, tehát ők jelölték ki melyik gép, kocsi menjen felújitásra illetve az időszakos javítások ütemezésénél melyik jármű kerüljön előrébb vagy hátrább. A Kft. egy egyszerű utazási irodaként jött létre 1993-ban, és az is volt egy évtizedig. Szakmailag minden kérdésben a HB felügyelte.
Bármilyen hihetetlen, akkoriban a nosztalgiaforgalom arra szolgált, hogy pénzt keressen a MÁV-nak. És ezzel járt, hogy mivel hazai fizetőképes kereslet erre nem volt a 2000-es évek elejéig, a német és angol vasútbarátokat a gőzmozdonyok és a 1945 előtti korszak érdekelte, és ennek megfelelő járművek helyreállítása élvezett prioritást.
Leegyszerűsítve: a nyugati vasútbarátot egy 10 példányban gyártott, még itthon is marginális, nehezen karbantartható mozdonytípus nem érdekelte. Ez a piac: azt kell eladni, amire van kereslet. Gőzmozdonyra volt igény, az M63-asra nem. Ha tetszik, ha nem így volt.
Most már kapiskálod, mi köze volt az ipari műemlék státusznak a nosztalgiaforgalomhoz?
