Az M 61 / M 62 / M 63 közötti "vetélkedés" kérdését picivel árnyaltabbá tenném ...
Az egyik szempont a gazda vasút-társaság döntéseinek sora a beszerzés ügyében, a mögöttük lévő ezerféle okra és szempontra is, lehetöségekre és azok korlátaira is tekintettel...
Másik szempont a különféle tipusok üzemkészségének-, üzembiztonságának, és üzemeltetési költségeinek figyelembevételével meghatározható felhasználási kör kijelölése.
E tekintetben az M63 valóban hátrányba került a tipus jol-ismert történetéből eredően, de alapvetően
nem önmaga hibáiból eredően.
Harmadik szempont az egyes tipusok müszaki kapacitása és képességeinek köre.
E tekintetben már szinte mindegy, hogy az M63 a Szergejjel vagy a Nohabbal került-e versenybe,
mivel az M63 minden kortárs diesel-tipushoz képest fölényesen-sokkal-többet-tudott.
Ha volt akadálya az M63-ak "zászlóshajóként" való üzemeltetésének a legnehezebb vontatási
feladatot jelentő és jellegénél fogva nagyon-kényes, nagy megbizhatóságot követelő nehéz-gyorsvonati forgalomban, akkor az az ok nem maga az M63 volt, hanem a korabeli MÁV elképesztően gondatlan, trehány, (s megkockátatom, hogy ártani-akaró) hozzá-állása ehhez a tipushoz.
Az eredeti 2 turbos megoldás a motortipusból kihozható teljesitmény maximumát jelentette.
A fő célkitüzés a későbbi variálások során a motor-teljesitmény növelése volt.
Ez a maximális üzemi teljesitmény- és a tartósan kifejthető teljesitmény értékére egyaránt érvényes volt.
Az eredeti kivitel esetén a 2700 Le max-teljesitmény kb 70%-a volt tartós-teljesitményként figyelembe vehető, ennek 1890 Le értéke, a segédüzemek ellátása és komolyabb vonatfütés esetén pont-kevés
volt a koncepció szerinti vontatási feladathoz.
Szerkezeti gondok és aggodalmak is indokolták a módositást.
A 2 turbo üzemének legkisebb eltérése esetén is fenyegető kockázat volt a henger-soronként eltérő dinamikus igénybevételek összes következménye (egyenlőtlen járás, káros lüktető-csavaró nyomatékok, rezonancia, szélsőséges esetben akár főtengely-törés)
A 2-turbós kivitelnél a nagyobb teljesitményü üzemmódban már érzékelhetően csökkent a hatásfok,
romlottak az emissziós értékek is, és viszonylag lassu folyamat volt a max fordulatszám és max teljesitmény kialakulása.
Kb ezen okok indokolták a konstrukció megváltoztatását.
A módositott verzio alapvetően minden tekintetben elérte célját, de nem kielégitő mértékben.
A teljesitmény-növelés korlátai azonban nem az 1-nagy-turbo körében merültek fel, hanem egyéb szerkezeti problémák miatt. A fő akadály a szelepek, előkamrák és dugattyúk termikus terhelése, és korai elhasználódása, a tömitések gyors "át-égése" volt, s ezen nem segitett az akkor elérhető nyugati segitség sem, a Mahle dugattyúk és Goetze tömitések ugyanugy alkalmatlannak bizonyultak, mint a hazaiak.
A ténylegesen elért eredmény azonban mégis valódi eredmény volt, az eredeti 2700 Le max-teljesitményt
sikerült a "kb-széria-érett" 1-turbós verzionál próbateremben tesztelve és jóváhagyva 3500 Le-re növelni, kb 2300 Le tartós-teljesitmény mellett. E motor-verziot óvatosságból, kisérleti jelleggel 3000 Le-re korlátozott max-teljesitményre beállitva szerelték üzemelő mozdonyba.
Minden más gond és baj, a tipus történetére általában jellemző gondok és bajok köréből származott,
önmagában az 1-turbo alkalmazása egyáltalán nem volt kudarc.
...az M63-ak felhasználási köre mennyire volt a tipus képességeihez és a MÁV valódi
vontatási igényeihez képest célszerü ...
Béketűrő népek voltak arra...
Többször jött meg a Meridián a Keletibe M 62-vel az elején, mögötte meg két csendben levő M 63-sal, a második személykocsi már szinte a csarnokon kívül állt.
A villamos üzem Kunszentmiklósig történő felvétele előtt meg értünk három óra késéssel Km-re, mert 008-aska nem akart kimenni Bp-ről, Soroksáron kimúlt. Az utasok egy rossz szót se szóltak...
Urak! Arról olvastam, hogy miféle hátrányai voltak a licencgyártású 18 hengeres motorok esetén az egyturbós megoldásnak, de mik voltak az előnyei, ami miatt mégis erre esett a választás?
Lényegében a motorokon és az áttételezésen kívül, szerkezetileg semmiben. Csak az M63,001 és 002 forgóváza volt eltérő a többitől a fordított forgócsap miatt.
Az illetékes -szó elé elfelejtettél idézőjelet tenni. ;-)
(Ez a Gyík-Nohab mesterségesen gerjesztett ellentét egy baromság! ... és baromság volt már akkor is, amikor valaki terjeszteni kezdte. Ha valamivel "ellenfél" volt az M63, akkor az az M62 volt, nem a Nohab. Ahogy a Szergej miatt nem lett több sem belőle, nem a Nohab miatt (amiből épp úgy fájdalmasan kevés volt).)
Már az kimeríti a bűncselekmény fogalmát ahogy a sorozattal bántak a 70-es években. Egy illetékes szavait idézve : " Nehogy azt higyje már a sz*rganz, hogy majd trónfosztást csinál a Nohaboknak". Ebben minden benne van....
Tulajdonképpen a hibák "milyenségét" és kategóriáját nézve a 009 szétvágása az, ami szégyen. Kis túlzással üzemképes volt és (mint látjuk) a 010 ott állt mellette főtengelytöréssel. ("Alkatrészbánya.") Szerintem a 009 összeaprítása (mai szemmel nézve) kimeríti a bűncselekmény fogalmát.
-M63-004: A baleset a zárványos főgen. állórész és a védelmi berendezés (túlfordulatvédelem) hibájának sajnálatos egybeeséséből adódott. Tudomásom szerint egy vasutas nyomorék lett a kocsiba repülő alkatrész miatt. Képeim vannak az Északi jóvoltából a sérült főgenerátorról. Idézet az M63-004 psz. dízelmozdony előzetes kárbecsléséről készült árvetésből: "A 300/1985.KTI. szám alatt felterjesztett előzetes kalkulációnk végösszege: 4,441.000,-Ft volt.
A jelenlegi kalkuláció végösszege: 2,426.000,-Ft. Az eltérés abból adódik hogy az anyagköltségből a főgenerátor új ára kimaradt, mivel a GVM. azt-tudomásunk szerint- költség nélkül bocsájtja a MÁV rendelkezésére.
Budapest, 1985. szeptember 17. "
Mint tudjuk ebből sajnos nem lett semmi, a gépet 1987-ben leselejtezték.