Felhivom figyelmedet arra, hogy soha nem irtam egy betüt sem az üzemnapok számáról.
De ha már az objektivitásnál tartunk, akkor elmesélem, hogy az üzemnapok aránya, az adott idöszakra vonatkozóan megállapitott "üzemkészség"-statisztikában jelenik meg, amely a gépek utolsó idöszakát megelözöen még az egyébként tényleg tragikus ferencvárosi években is általában elérte, s idönként meghaladta az 50 % körüli értéket.
Ilyen adatot pedig láttunk már más tipus esetén is, csak éppen sokkal több elnéző-jóindulattal minösitve.
Ennyit az "objektivitásról" és a "kettős mérce szemléletéről" általában.
Felhivom továbbá a figyelmedet arra is, hogy markánsan különbséget tettem
- a gépek konstrukcióját jellemző müszaki paraméterek, képességek, tulajdonságok,
és a
- megbizhatóság, üzembiztonság
kategóriái között.
Ugyanis lehet valami csodásan fejlett, mesebelien szép tulajdonságokkal, és gyenge megbizhatósággal,
de
lehet forditva is, nagyon szerény képességű, primitiv konstrukciójú, de megbizhatóan üzemelő.
Örülök, hogy Neked sikerült erre reagálva az egyik állitásomat a másik kategóriába eső információval
"cáfolnod".
Logikát ugyan nem találtam benne, de véleményedként elfogadom az irásodat.
Félreértettél, a kollégáim a mozdonyra nem mondtak semmi rosszat. A turbókról mondták hogy a nem BBC turbók kevésbé voltak megbízhatóak.
A mozdonyról egészében az szokott nálunk elhangzani, hogy az elbonyolított védelmek sokszor olyankor is hibát jeleztek, mikor maga a gépezet működőképes lett volna, illetve hogy az elektronikai rendszer sok eleme szerelhetetlen volt (pl. készülékszekrények és géptérfal közti résbe becsavarozott diódák). Nyilván a kollégákat ez érintette jobban, mert villanygyárosok voltak, nem mávagosok.
A Ludmilla lett volna még akkor ellenfél, bár abból is akkor még a korai sorozat létezett csak ami szintén sok gyerekbetegséggel küzdött... a 132-es elég sokat módosult a 130-hoz képest...
Vontatási jellemzők tekintetében nemigen vehette fel a versenyt az általad említett két típus a DVM 10-essel. Innentől kezdve nem érteni, hogy miről beszélsz. Hogy esetleg mire enged következtetni a szavaid mögött folyamatosan bújkáló negatív attitűd (megkockáztatom : keserűség), annak taglalásától eltekintenék, mert nem idevaló.
És ennek fényében, mennyire objektív az a vélemény, amit az üzemnapok száma alapján vonsz le a típusról, asztal alá söpörve azt a nem elhanyagolható tényezőt, hogy a gépek mennyire kapták meg a nekik megfelelő ellátást és technológiát, valamint azt, hogy egy jelentős részben kiforratlanul, javítatlanul maradt nullszériáról van szó? Persze a fentiek szerencsésebb együttállása esetén sem biztos, hogy a gép egy sikeres és betonstabil sorozat lehetett volna, ezt már sosem tudjuk meg.
...az ok nem maga az M63 volt, hanem a korabeli MÁV elképesztően gondatlan, trehány, (s megkockátatom, hogy ártani-akaró) hozzá-állása ehhez a tipushoz.
Az említett 008 soroksári kimúlása során tapasztaltak, valamint egy három évvel korábbi vontatási méréssor kudarcba fulladása (ennek esetében a műterhelésül szolgáló M 63 üzembizonytalansága és a fenntartási állapottal Püspökladányban a vontatási telepen vívott reménytelen harc) mindezt igazolja.
Mindkét alkalommal döntő volt a mozdonyvezetők elemi információkkal ellátatlansága. Kb. ugyanez volt/lehetett a helyzet a fenntartókat illetően - valószínűleg ugyanúgy működött ez dízel vonalon a szomszédban, mint nálunk a protó V 63-asok első üzeméveiben, vagy a V 43 gyártási variációk dokumentációival. (És azért az M 63 akkori gázolajpusztító társaihoz képest kissé bonyolultabb volt...)
Az M 61 / M 62 / M 63 közötti "vetélkedés" kérdését picivel árnyaltabbá tenném ...
Az egyik szempont a gazda vasút-társaság döntéseinek sora a beszerzés ügyében, a mögöttük lévő ezerféle okra és szempontra is, lehetöségekre és azok korlátaira is tekintettel...
Másik szempont a különféle tipusok üzemkészségének-, üzembiztonságának, és üzemeltetési költségeinek figyelembevételével meghatározható felhasználási kör kijelölése.
E tekintetben az M63 valóban hátrányba került a tipus jol-ismert történetéből eredően, de alapvetően
nem önmaga hibáiból eredően.
Harmadik szempont az egyes tipusok müszaki kapacitása és képességeinek köre.
E tekintetben már szinte mindegy, hogy az M63 a Szergejjel vagy a Nohabbal került-e versenybe,
mivel az M63 minden kortárs diesel-tipushoz képest fölényesen-sokkal-többet-tudott.
Ha volt akadálya az M63-ak "zászlóshajóként" való üzemeltetésének a legnehezebb vontatási
feladatot jelentő és jellegénél fogva nagyon-kényes, nagy megbizhatóságot követelő nehéz-gyorsvonati forgalomban, akkor az az ok nem maga az M63 volt, hanem a korabeli MÁV elképesztően gondatlan, trehány, (s megkockátatom, hogy ártani-akaró) hozzá-állása ehhez a tipushoz.
Az eredeti 2 turbos megoldás a motortipusból kihozható teljesitmény maximumát jelentette.
A fő célkitüzés a későbbi variálások során a motor-teljesitmény növelése volt.
Ez a maximális üzemi teljesitmény- és a tartósan kifejthető teljesitmény értékére egyaránt érvényes volt.
Az eredeti kivitel esetén a 2700 Le max-teljesitmény kb 70%-a volt tartós-teljesitményként figyelembe vehető, ennek 1890 Le értéke, a segédüzemek ellátása és komolyabb vonatfütés esetén pont-kevés
volt a koncepció szerinti vontatási feladathoz.
Szerkezeti gondok és aggodalmak is indokolták a módositást.
A 2 turbo üzemének legkisebb eltérése esetén is fenyegető kockázat volt a henger-soronként eltérő dinamikus igénybevételek összes következménye (egyenlőtlen járás, káros lüktető-csavaró nyomatékok, rezonancia, szélsőséges esetben akár főtengely-törés)
A 2-turbós kivitelnél a nagyobb teljesitményü üzemmódban már érzékelhetően csökkent a hatásfok,
romlottak az emissziós értékek is, és viszonylag lassu folyamat volt a max fordulatszám és max teljesitmény kialakulása.
Kb ezen okok indokolták a konstrukció megváltoztatását.
A módositott verzio alapvetően minden tekintetben elérte célját, de nem kielégitő mértékben.
A teljesitmény-növelés korlátai azonban nem az 1-nagy-turbo körében merültek fel, hanem egyéb szerkezeti problémák miatt. A fő akadály a szelepek, előkamrák és dugattyúk termikus terhelése, és korai elhasználódása, a tömitések gyors "át-égése" volt, s ezen nem segitett az akkor elérhető nyugati segitség sem, a Mahle dugattyúk és Goetze tömitések ugyanugy alkalmatlannak bizonyultak, mint a hazaiak.
A ténylegesen elért eredmény azonban mégis valódi eredmény volt, az eredeti 2700 Le max-teljesitményt
sikerült a "kb-széria-érett" 1-turbós verzionál próbateremben tesztelve és jóváhagyva 3500 Le-re növelni, kb 2300 Le tartós-teljesitmény mellett. E motor-verziot óvatosságból, kisérleti jelleggel 3000 Le-re korlátozott max-teljesitményre beállitva szerelték üzemelő mozdonyba.
Minden más gond és baj, a tipus történetére általában jellemző gondok és bajok köréből származott,
önmagában az 1-turbo alkalmazása egyáltalán nem volt kudarc.
...az M63-ak felhasználási köre mennyire volt a tipus képességeihez és a MÁV valódi
vontatási igényeihez képest célszerü ...
Béketűrő népek voltak arra...
Többször jött meg a Meridián a Keletibe M 62-vel az elején, mögötte meg két csendben levő M 63-sal, a második személykocsi már szinte a csarnokon kívül állt.
A villamos üzem Kunszentmiklósig történő felvétele előtt meg értünk három óra késéssel Km-re, mert 008-aska nem akart kimenni Bp-ről, Soroksáron kimúlt. Az utasok egy rossz szót se szóltak...
Urak! Arról olvastam, hogy miféle hátrányai voltak a licencgyártású 18 hengeres motorok esetén az egyturbós megoldásnak, de mik voltak az előnyei, ami miatt mégis erre esett a választás?
Lényegében a motorokon és az áttételezésen kívül, szerkezetileg semmiben. Csak az M63,001 és 002 forgóváza volt eltérő a többitől a fordított forgócsap miatt.
