Külön vezérlő szerintem nem kellett hozzá, hisz a 003-010-eseknek ugyan az a műszerfaluk volt mint az M41-esnek. Bár én nem értek hozzá, szóval lehet nincs igazam!
Engem az M63 vezérlő csatlakozója érdekel. Hogy mire volt használva. A youtube-os videón nem láttam szinkronban őket, és feltételezem, hogy vezérlőkocsijuk se volt. De nem tudhatom, mi volt a helyzet.
Giganton tervezve volt, hogy a záhonyi vonal kapacításhiánya miatt a szovjet ércvonatokat nem bontják meg, hanem két V63-as szinkronban vontatja őket. Mire elkészültek a mozdonyok ez az igény eltűnt, az első főjavításkor le is szerelték a csatlakozókat és az elektronikát azokról a mozdonyokról is amin volt. Arról nem találtam információt, hogy próbaként ment e szinkronban gigant.
A Dízel Gigantot egyedül a MAVOE-ban hallottam a sorozatra, a nemrég elhunyt Németh Andor szájából még a '80-as évek elején, de ő például a Hernyót is Dróthernyónak hívta, mikor munkába állt az első darab. Az Olajkirály szerintem az Indóház találmánya, Gyiknak, meg Bulldognak hívtálk őket. A Bombázó - legalábbis a Hámánmban - az M41-esek egyik csúfneve volt.
Vagy végülis a Giganton is van valami ezeknek a helyén. De az gondolom csak azért van, mert kb ugyanaz a főkeretük, vagy nem? (Csak tippelgetek bolondul...)
Volt rajtuk vezérlőkábelhez csatlakozó? Képeken látszik mindkét ütköző mellett valami ahhoz hasonló. A 003-ason is látszanak.
Tudott szinkronban menni? Vagy voltak rá tervek? Csak mert Gigantokon nem láttam ilyet. (Mondjuk azoknak a teljesítménye is nagyobb.) Nem értek amúgy hozzá, csak kíváncsi vagyok.
Az Olajkirályt szerintem az Indóház honosítottam meg, akkor már a mozdonyok a fasorban sem voltak. A Bulldog és a Gyík szerintem a két legelterjedtebb név.
Mégis hányféle beceneve van a sorozatnak? Én annyifélét hallottam, hogy szerintem vagy a konkrét példányok saját beceneveit ragasztották rá az egész sorozatra, vagy egyszerűen nem élt olyan sokáig, hogy ki tudott volna alakulni egy konkrétabb becézés. (Én 10 évvel a selejtezések után születtem, úgyhogy csak össze-vissza spekulálni tudok.)
Én eddig hallottam/olvastam olyat, hogy Bulldog, Gyík, Dízel Gigant, Olajkirály, meg még talán olyat is, hogy Bombázó. Ezek közül nem tudom, némelyik nem-e lehetett konkrét példánynak a beceneve, és nem az egész sorozaté.
Még régebben foglalkoztunk talán azzal a témával , hogy az M63-ból tovább fejlesztve Irán részére az ottani viszonyokhoz igazítva egy piacképes prototípus is elkészült volna , 21,5 méteres hosszal , csörgő homlokfalakkal és egy 20 hengeres Pielstick motorral a géptérben .
Milyen stádiumig jutott a fejlesztés , illetve miért nem lett ebből az ígéretes munkából eredményes végtermék ?
Annyival pontosítanálak, hogy a Ludmillában aztán lett villamosfék, az M63-ban meg elmaradt, mert a MÁV a sorozatmozdonyokon inkább mégsem kértei :( De lehetett volna, mint ahogy a két protogépen volt is.
Sebesség alapjeladó viszont nem volt bennük. Az a V63-ban jelent meg.
A DVM-10-ben indítóáram korlátozó volt, (amit sebesség alapjeladónak gondolsz). Az áramalapjeladó (Ája) potenciométerrel kedvezőtlen tapadási viszonyok között is határértéken lehetett az indító vonóerőt tartani, a legnagyobb vontatómotor áram (900A) korlátozásával. A korlátozás 450 és 900A két szélső érték között, fokozatmentesen volt lehetséges, ezáltal az idító vonóerő is kb.200-400kN között változott.
Például az alap 130-as egyáltalán nem tudott vonatot fűteni, a DVM 10 villamosan fűtött. A Ludmillának 21 tonna a tengelyterhelése, a Gyíknak 20 tonna. Az alap Ludmillában nem volt villamosfék, a Gyík ezt is tudta, sőt a miénkben már sebességalapjeladó is volt. A Ludmilla műszaki szempontból egy kávédaráló szintjén áll a Ganz mozdonyhoz képest, még manapság is. A BR130-asok kb olyan üzemkészséggel üzemeltek mint nálunk anno a Szergejek. Csupán ilyen különbségek vannak.
Amit te "szabályszegés"-nek nevezel, az a tengelyterhelés és a kerékátmérő viszonyszámából levezethető pályaigénybevétel lehet, ha jól értelek. A hatvanas évek vége óta eltelt időben javult a honi vaspályák állapota, a DR-nél a 200 kN-nál nagyobb tengelynyomás párosítva az 1050 mm kerékátmérővel az 1970-es években sem okozott valószínűleg problémát. Amúgy a TЭ 109-et meg kifejezetten európai felhasználásra gyártották az oroszok.
Igen , az olajfaló extrából sok mindent meg tudtunk , de olyan szakmai információ érdekelne , hogy az alap 130-as Ludmilla sorozatból avanzsált , gyerekbetegségektől már letisztított 132-es sorozat milyen paraméter változtatásokkal lett végre elfogadható és megbízható sorozat az európai szabványoknak , hogy aztán végül már a mi vaspályáinkon is tökéletesen működik és már nem szabályszegő .
A rendelkezésre álló források szerint végül is a kerékátmérőn bukott el a dolog, a többit ezek után már csak találgathatjuk, de a DR-nél a MÁV szakemberei által kifogásolt hiányosságok a V300-as típuscsalád kezdeti üzeméveiben igen komoly problémák forrásaivá váltak, elsősorban a "rajzasztalról eladott" dízelmotor vonatkozásában. Tekintettel az ötvenkét nullsorozatú M62-es korai üzemére, valamint arra, hogy végül azokból is lett használható vontatójármű, talán mondhatjuk, hogy a Ludak is előbb-utóbb kiforrták volna magukat nálunk a magyarhoz képest jóval masszívabb szovjet ipar támogatásával. Persze egy másik idősíkon az 1973-as kőolajár-robbanás se gyűrűzött volna be, meg a derótot sem húzzák ki, meg a vasúton elfuvarozott cuccok mennyisége is tovább nő, a Ganz MÁVAG sem kezd el lecsúszni a lejtőn, meg a kommunizmusig is eljutunk és így tovább és így tovább...
Amikor elkezdték az M63 fejlesztését , és tudatosan a GANZ a MÁVval egyeztett , akkor még a szovjet barátaink még mindig a Ludmillával akartak betörni a piacra .
Hiába hajtogatták a magyar szakemberek , hogy a kerékátmérő és a tengelynyomás még mindig túl nagy a mi szabványunkhoz képest , erőszakkal bizonygatták , hogy hamarosan kompromisszum közeli állapotba tudnák az első példányokat szállítani , de ez jóval 1975 derekára lett volna készen , míg az M63 már korábban kigördült .
A kérdésem , ha mégis valami oknál fogva megvártuk volna és a Ludmilla mellett döntünk , akkor a már általad említett 130-as sorozat gyerekbetegségei súlyosabbak , vagy kezelhetőbbek lettek volna a Gyíkhoz képest ?
"Összességében a sorozat értékeléseként elmondható, hogy azok megjelenésük idejében feltétlen korszerűnek számítottak, más kérdés, hogy az effektív beépített anyagok, valamint általában a kivitelezési minőség az üzemben problémákat vetett fel, amely a típus megítélését végül is kedvezőtlen irányba fordította. Elvileg hiába korszerű valami, ha azt nemlehet a gyakorlat szempontjából elfogadható szinten, lehetőleg kis költséggel, a lehető legkisebb kiesést okozva üzemeltetni.Talán a meghibásodások fő okaként a vezérlési rendszer állítható bűnbaknak, amely az akkori elektronikai fejlettségnek megfelelően a különféle ún. védelmek sokszoros párhuzamos beépítése mellett végül is szakmai szempontból túlbonyolított, nehezen kézbentartható rendszer volt. A vezérlési rendszer kezelését tulajdonképpen az üzemeltető sem ismerte meg igazából, és a védelmek megszólalása esetén azokat gyakran egyszerűen csak átkötötték, nem törődve a szakmai következményekkel. A vezérlési rendszerben felhasznált félvezetők effektív minősége sem volt a legkifogástalanabb. A 009 pályaszámú mozdonyon végrehajtott rekonstrukció során megbízható minőségű nyugati beszerzésű elemek beépítésével nyert kedvező tapasztalatok ezt a vélelmet alátámasztották. Sajnos az ipar, illetve az üzemeltető MÁV között az elvileg azonos érdekeltség ellenére sem volt tökéletes a munka a sorozat üzemeltetése kapcsán felszínre került hibák, problémák egyértelmű rendezésére. Az alapprobléma mindig az volt, hogy ki viselje a költségeket."
"A 004 pályaszámú mozdony főgenerátorának szétrobbanása után a Ganz Villamossági Művek az akkor még hat működőképes mozdonyon az anyaghibás tengellyel szállított generátorokat kicserélte. Igaz viszont, hogy bár a főgenerátor ingyen került biztosításra, a cserének ezen túlmenő költségei is voltak, és így a négy darab akkor már működésképtelen gép rendbehozatalához a pénzügyi fedezet nem volt biztosítható."
"A dízelmotoroknál is a gyakorlatban jelentősebb üzemkieséseket okozó meghibásodások fordultak elő. Ilyen példaként említhető a szelepemelő görgősemelő, a vezértengely, a hajtórúd csapágyak, a főgenerátor mechanikai kapcsolatát biztosító rugalmas tengelykapcsoló, a kenőolajrendszer szimering tömítései, a kipufogó csőrendszer dilatációs elemei, a turbófeltöltő tartókonzolja, de maga a turbófeltöltő is.A gyártóművek különféle okokból alkatrészellátási problémákkal is küzdöttek, így több esetben az egyébként még normálisnak tekinthető szolgáltatásokkal is elmaradtak."
A null-széria jelleg, a maga korában sok tekintetben nem csak uj tipust, de uj technikai korszakot is jelentő konstrukció, a még tapasztalat nélküli, de a cél érdekében mégis alkalmazott elviekben is uj megoldások,
a mindezen adottságok nyomán a fokozott szakértelmet és fokozott gondoskodást követelő státusz,
egyesek fejében a "tökmindegy" besorolást kapják.
A ténylegesen elért üzemkészségi mutató megitélése pedig nem annak számszerü értékétől függ,
hanem az adott tipus gyártójától, és az ahhoz füzödö előitéletektöl.
A kb 50%-os adat
- az egyiknél kizárólag a hülye üzemeltetőt-karbantartót jelenti, a tervező és gyártó pedig természetesen zseniális,
- a másiknál alighanem analfabéta volt a főkonstruktőr, és kétbalkezes idiota volt mindenki, aki gyártotta.
Ez teljesen logikus ugyebár ... :)
Az M63 esetében pedig alighanem a Ganz-Mávag a felelös azért is, hogy a 001 és 002 gépek
üzemkészsége abban a pár órában zuhant 20-30 %-ot, amig Szombathelyi hazájukból átköltöztek Ferencvárosba.
Ez is teljesen logikus ugyebár ... :)
A későbbi ismét Szombathelyre költözéssel együttjáró lényeges üzemkészség-javulás pedig
csak a véletlen müve, ennek semmi köze sem a tipus eredeti adottságaihoz, sem az üzemeltető munkájához és felelösségéhez.
