A MÁV vezetői a napokban akarnak kinevezni igazgatót a MÁV két legnagyobb vasútépítő és karbantartó cégének élére ezeknek a cégeknek a működési koncepcióját is meg akarják változtatni!
Ezekből a cégekből ész nélkül lopták a pénzt most pedig a tisztességes embereket akarják szorongatni!
─Mindenféle érdemi vasúti teljesítmény mennyiségileg a mostaninak többszöröse. (Kivétel a vezérigazgatók, elnökök, felügyelőbizottsági tagok darabszáma és javadalmazása; az a mai össztömeghez képest minimális volt! "Csak" párttitkárok regnáltak ─ lényegesen olcsóbban!) A lényeg az, hogy a nemzetgazdaság szükségletei olyan nagy tömegű árú és munkaerő szállítását kívánták, hogy minden létező közlekedési mód együtt is alig tudott megbírkózni vele. Voltak a pályakapacitás határáig kihasznált vasútvonalak! Rövid távon a közúti kapacitások felduzzasztása tünt olcsóbb és hatékonyabb megoldásnak, mintsem a vasúti pálya és járműpark fenntartása és fejlesztése. A rendszerváltással együttjáró gazdasági átalakulás pedig éppen a legnagyobb fuvaroztató és munkaerő-felhasználó vállalatokat tüntette el, amelyek a vasút legjobb partnerei voltak. Az országutakat elözönlötték a hazainál kétségtelenül korszerűbb külföldi kamionok - és az áruszállítás zöme a vasút számára elveszett! Saját, vagy megbízható szövetséges felhordó-elosztó kapacitás hiányában a vasút még csak labdába se rúghat! A klasszikus közgazdasági észjárás szerint ilyenkor fel kell számolni a gazdaságtalan kapacitásokat, meg kell szabadulni a felesleges munkaerőtől, jó áron eladni a maradékot ─ és utánunk a vízözön! Igenám, de a vasúti személyszállítás ─ egyelőre/sajnos?!/ még ─ kötelező közszolgáltatás. A vasúti közlekedés pedig olyan jellegű jószág, amelynél a költségek többsége köszönő viszonyban sincs a teljesítmény-mutatókkal! (Szélsőséges példa: egy üzemen kívül helyezett vasútvonalnak a tolvajoktól való [sikeres!] őrzése közel annyiba kerülhet, mint a forgalmi személyzet megtartása. De bevételt hozó érdemi teljesítmény mindkét esetben = 0 !) A szárny- és mellékvonalak eredeti funkciója ─ a felhordási út csökkentése révén ─ a vasút közelebb vitele (potenciális) partnereihez. Ha ezeket sorra felszámolják, egyre messzebb kerül a partnerektől a vasút, azok mobilabb közeli szolgáltatóhoz fordulnak ─ ugrott a vasúti teljesítmény esélye is! De a vezér- és törzskarok eltartása a megmaradó, egyre rövidebb és drágább hálózatot terheli, amelyen egyre kisebb teljesítmény várható, ezért mind több a "gazdaságtalan" szárny- és mellékvonal, emiatt dolgozók válnak feleslegessé; és a spirál mind tovább szűkül.......éljenek és viruljanak a vasútmegváltó koncepciók!
"A napokban halottam a híreket, hogy ismét autópályát fognak fejleszteni. A vasút továbbra is leépül. "
A leépülés csak addig tart, míg valaki be nem kerül a döntéshozói körbe megfelelő hatással, és érvényesíti az "arccal a vasút felé" nézőpontot. Bízom benne, hogy a következő generációban már lesz ilyen.
Igazából nem feltétlenül a leépítésre kell tenni a hangsúlyt. Az a baj, hogy a MÁV helyzetére való megoldást fönn mindenki a leépítésben látja. :S Pedig csak újra kellene építeni. Az alapoktól. Kezdve azzal, hogy minden állást újrapályáztatni, nem korruptálva, haver-jóbarát-ismerőst beültetve a székekbe. És talán mindenkinek oda kellene mennie, amilyen a végzettsége, és amihez valóban ért is. Ámbár nem szeretem a fejvadászos megoldásokat, de egyszer el kellene játszani, mert szerintem növekedne a hatékonyság..
De ha már leépítünk, akkor az legyen valóban leépítés, konstrukcióval, és ne arról szóljon, hogy az igazgatósági emberkék ismerősei hogyan maradhatnának cégen belül - új semmi feladatot ellátó munkaköröket és posztokat létrehozva azoknak, akiket meg akarnak tartani, hogy majd aztán játszhassák a hatalmi játékokat és gyakorolják a nyomást, hogy a számukra fontos kérdésekben és döntésekben nekik megfelelő legyen a végeredmény.
"Szakmai kisördögöm szerint nem biztosan jó üzlet aktiv állomáskezelő alkalmazása helyett polgári fegyveres őrséget bérelni!"
Biztosan nem jó üzlet, de hol bérelnek polgári fegyveres őrséget - ami vagy 15 éve megszűnt és fegyveres biztonsági őrség van helyette - állomáskezelő helyett? (Egyébként a piacon egy fegyveres biztonsági őr kb. 1500 Ft+ÁFA/óra/fő, ilyen őrség már már nem sok helyen van az országban, a két legnagyobb őrség egyike pont a MÁV-é.)
Remélem, nem az riasztotta el a téma iránt érdeklődőket, hogy elszörnyedtek az előző hozzászólásaim kemény hangnemétől?! Tudok ám szerény és szivélyes is lenni, például különösen hálás lennék, ha valaki ki tudná mutatni, hogy az 1970-es években megkezdett és még ki tudja meddig elhúzódó "vasútkarcsúsítás" eredményeként hány ember-évnyivel kevesebb(?) időt és pénzt fordít az ország (közvetlenül és közvetve) személy- és áruszállításra? Tekintsük bázisnak az 1970-es évek kb. 140 000 vasutasát. (Ebben gyakorlatilag mindenféle alap és kiszolgáló tevékenységet ellátók benne vannak, vezérigazgatótól szülésznőig és üdülőgondnokig.) Szakmai kisördögöm szerint nem biztosan jó üzlet aktiv állomáskezelő alkalmazása helyett polgári fegyveres őrséget bérelni! De ha valaki mást bizonyítana hiszékeny fejemnek......
"Kérni kérheted....." Látom, érted a tréfát! Köszönöm - ámbár utólagos - engedélyedet! 1991-ben megjelent egy vastag könyvecske (fordítás egy amerikai szerzőtől): "A mindenható piac.... A gazdasági gondolkodás alapjai". Egyből az antikváriumban lehetett megvásárolni! Közös mondandónkhoz csak annyi a köze, hogy említést tesz a politika művelőiről, mint választott tisztségviselőkről. Mi is a társadalmi szerepük a piacgazdaságban? Üzletelni - saját javukra/zsebükre - választóik érdekeivel, minden más csak humbug! A tömegközlekedés -benne a helyközi - távolsági vasút (az odaadni sem szándékozott 40 milliárd támogatás nélkül is) - túlságosan nagy üzlet, hogy kimaradhassanak belőle. (Amerikában is az!)
"...az általad kívánt irányba....." Túl sok embert láttam szenvedni, sőt idő előtt meghalni imádott-gyűlölt vasútunkért, nem találom rokonszenvesnek, hogy amatőr hentesek pancsermódra szabdalják pillanatnyi szeszélyek és divatok szerint. Együtt öregedtem az elektronikával a diszkrét diódáktól és tranzisztoroktól a világot átfogó számítógéphálózatokig. Meg a száz évnél is korábbról ittmaradt szén- és izzadságszagú apró gőzmozdonyoktól az elektronikus vezérlésű villanymozdonyokig. (Közben a lófogattól is eljutottunk a kamionokig). Közben megtanultam együttműködő hálózatokban gondolkodni. Látok összefüggéseket. Kár, hogy lassan kezdek felejteni... Mit gondolsz, ezek után a politikusoknak drukkolok?
Kérem a továbbiakban eltekinteni a - mostani vagy rendszerváltás előtti - pártállás(ok) vizslatásától. (Pártállás = olyan munkakör, ahol különösebb munka- és észbeli képességek nélkül is nagy pénzeket szokás bezsebelni! Kiírthatatlan, mint a gyom!) De érdekessségként egy hajdan szervezéstant oktató, abszolút pártatlan állampolgár véleménye, miután megismertettem vele a(z akkori) MÁV szervezeti felépítését: "- Ha ebben a szervezetben mindenki azt csinálja, ami a szervezeti egység nevéből következik, akkor a MÁV az ország legjobban szervezett vállalata! Ezt kár lenne megbolygatni!" Nem akartam kiábrándítani azzal, hogy mi a különbség a szép szöveg és a rút valóság között. Néhány év múlva - nyugati mintára! - divatba jött a munka- és üzemszervezés. Pártos és pártatlan "szakértők" hada kezdte el szabdalni a szerncsétlen céget a Párt nevében, majd a gazdasági racionalizmus ürügyén. A gazdasági élet megbecsűlt fejei alól hullottak ki sorban a vezérkari székek, és máig nem értik, miért? Miért ne kapna ugyanerre legújabban is esélyt valaki? Személy szerint egy feltétellel én még akár meg is éljenezném! Éspedig: ha van annyi sütnivalója, hogy észrevegye, miért katasztrófális az F.2.sz. Utasítás 15.19.1.8. pontja úgy, ahogy le van írva! Mert az! És amíg ilyen rendelkezések alapján szerveznek vonatforgalmat, vasúti vállalkozóként - ha az volnék- bizony egy rozsdás kézihajtányt sem bíznék a MÁV vezérkarára!
Ez csak azért lehet, mert az állami cégek vezetőinek a jövedelmét 2 millió forint havi bruttóra (+juttatás) korlátozták. Heinczinger ennyiért nem vállalja. Neki 3 kellene.
"Egy-viszonylati jeggyel utazni országon belül, bárhonnan-bárhová." Vagy egy 400 kg-os nemesacél tömböt EU-forgalomban telephelytól-telephelyig egyetlen elektronikus fuvarokmánnyal exportálni Svédországba. Józan elmével mindkettő elképzelhető, műszakilag és szervezéstechnikailag megvalósítható! És a valóságban mégsem megy! Mert akkor miből élnének meg a semmittevők: a szakmai fontoskodók, a pénzügyi és gazdasági tanácsadók, a vállalati és hatósági al- és főkorifeusok, törzskari és önkéntes talpnyalogatók, az életművészet haszonélvezői, ha a józan ész szerinti józan és hatékony módon haladna a világ? Hajdanában az integrált tömegközlekedés nevében a MÁV-hoz tartozott a MÁVAUT nevű képződmény. Amikor kezdett az üzlet jobban menni és már több tekintélyes főnöki széket is elbírt, akkor szabdalták át Volánokká: elsődleges feladata a felhordás a vasútra! Hja, hogy azóta......hát sok víz leesett, nagyra nőtt a dágvány. Amikor a modernitás nevében a vaskalapos főnökség fejébe az (akkor!) újkori lúmenek kezdték betölteni a munka- és üzemszervezés gőzét, kint a pályán hallottam egy józan megjegyzést: "Hát mi sem vagyunk hülyébbek, majdcsak megtanuljuk és elvégezzük a papirmunkát is, amit a magas főnökség ránk akar tukmálni, de mit találnak ki, ha kiderül, hogy ezekután rájuk már nincs is szükség?" Hát valamit kitaláltak. Ránk szabadították a káoszt.
Az egy Volán társaságot átnevezni pl.: "MÁVAUT" névre. Egyesíteni a MÁV-Starttal. Regionális közlekedési vállalatokat alapítani. Egymásra épülő menetrendet készíteni. Egy-viszonylati- jeggyel utazni országon belül, bárhonnan-bárhová.
Szép álmok, de jön az ébredés és vele a szomorú magyar - mutyi- valóság.
Ha a régiókból állna már Magyarország, a megyéket a történelembe nyugdíjaznák. (A politikusaink saját maguk alatt vágnák a fát, vagyis csak papíron lehet bevezetni.) Ezzel az igazgatási szinteket lehet csökkenteni.
Továbbá a "Közlekedési Minisztériumban" a MÁV mellett a Volán társaságokat (elég egy Volán) is felügyelnék (mivel többségi állami tulajdonban van). Ezzel közös régiós igazgatóságok lennének és ezzel is az igazgatási szinteket lehet csökkenteni.
Néhány vasútvonalat biztos be kelleni zárni, viszont a Volán nem indítana párhuzamos járatokat. A vasúthoz még közelebb kerülnének a Volánok megállói.
Személyi feltételek: a jegy- és peronellenőrökön és a pénztárosokon nem letet spórolni.
A diák és nyugdíjas kedvezményeket 50%-ra kell leszállítani. Nincs ingyen utazás! A cégek dolgozóinak ingyenutazási kedvezménye az meg marad.
A megtakarításból a fejlesztésekre lenne pénz. A napokban halottam a híreket, hogy ismét autópályát fognak fejleszteni. A vasút továbbra is leépül.
Persze, mert kb 2 éve átcicomázták és a munkakörök egy részét áttették szellemiből, fizikai munkakörbe, de az ott dolgozók ugyanazt csinálják mint azelőtt.
De van szép számmal olyan is, hogy fizikai állományban van az illető és mégis az irodákban adatokat visz fel a számítógépre.
Végül is igazad van, a MÁV-ot szervezik át - vagyis a MÁV-nál esett meg a történet. Egyébként így vezetik be az idézett cikket:
"Magyarországi és külföldi vaskohászati cégek vásárolták meg a MÁV leselejtezett tehervagonjait; belföldön főleg a diósgyőri kohászat volt vevő az alapanyagra. Mint kedden megírtuk, kétezer tehervagon 2002-2003-as eladása miatt a rendőrség hűtlen kezeléssel gyanúsítja a MÁV Cargo vezetőjét és két társát."
