nos, a belső részt (híd-solymár kb.) kétvágányúsítják, talán 100 kmph is meglesz rajta (bár az alépítményt úgy KELLENE, hogy villamosítás esetén több is lehessen, mert a delejes járgányok a kis megállótávolságot is ki tudnák használni)
--
a Dorog-Komárom szakasz is megmarad a teherforgalom miatt; úgyhogy talán ha 4-5-10 év múlva a dugóban araszol a busz, felvetődik a személyszállítás újraindítása --- feltéve hogy nem sikerül legyőzni a megszűntetésre irányuló törekvéseket
-----
ma egy hölgy volt nálunk közvéleménykutatni, az elővárosi vasúttal kapcsolatban
Úgytűnik lemaradtam az információk terén. A 2-es vonalat valóban megakarják szüntetni ? Évtizedeken keresztül ment az etetés a kétnyomsávról, ami szerintem alapfeltétele lenne egy normális üzemeltetés kialakításának. Ha igaz a hír, akkor a 10-es útnak végleg befellegzett, ennyire nem lehetnek sötétek.
2-es vonal: én nem szüntetném meg (ellentétben a júniusi tervezettel, talán nem is lesz belöle semmi, remélem) a Dorog-Komárom személyszállítást, sőt: - Komárom-Dorog-Nyugati: 2óránként (reggel óránként) - Komárom-Esztergom: 2óránként - Esztergom-Dorog-Nyugati: óránként így Dorog-tól befele reggel negyed/fél óránként, egyébként meg mondjunk 40 percenként menne vonat
Budakeszi: a hidegkúti útnál lévö villamos remiztöl kb. a 22-es busz vonalával párhuzamosan (hol alagútban, hol az út mellett, stb.) villamospálya egészen Budakeszi-ig, a város mellett elhaladva, majd ahol végetér a pálya, oda buszpályaudvart villamos viszonylat lehetne - Moszkva térig, de akár Dél-Budáig is..
4-es metró: Kelenföld-Gazdagrét-Budaörs(közép/észak/nyugat)-kereskedelmi/ipari övezet, majd nagyvasútként esetleg -Biatorbágy(ipari övezet)-Páty-Budajenö-Tök-Zsámbék(-Mány-Bicske) [nyilván föleg az elsö része, Budaörsig a releváns] itt is több helyre buszpályaudvart, például az M1-M7 közös szakaszának az elején, valahol az Ikea/Auchan-nál, az összes buszt eleve csak eddig hoznám be (pl. Tatabányáról)
47-es villamos: Kamaraerdötöl: -Budaörsi(déli) ipari övezet mellett-Törökbálint-M7nyomvonala mellett több megállóval, villamosként-Érd(nyugat, szintén az M7-es mellett, szintén villamos sürüségü megállóközzel) -akár Sóskútig és/vagy Tárnokig nyilván ide (IS!) s-bahn jellegü szerelvények kellenének: akár 140 kmph sebesség a távolabbi szakaszokon
Érd: 2-es metró összekötése a nagyvasúttal a Déli pályaudvarnál (másik oldalon a gödöllöi hévvel); a metró 3 szakaszra bontása: Érd-Budafok, Budafok-Cinkota, Cinkota-Gödöllö a belsö szakaszon metróként, 90-120 stb. másodperces követéssel; a két külsö szakaszon pedig napszaktól függöen 10-30 perces követéssel (megfelelö utastájékoztatás természetesen, hogy melyik megy meddig stb., pl M2, M2a, M2b stb.) ez nyilván felveti az áramnem, a biztosító berendezések, peronmagasságok, a pálya kapacitásának a kérdését stb. (itt most nem hoznám példának Münchent vagy Párizst, ahol ez nem okoz különösebb problémát.....)
általánosságban pedig: - tízezres nagyságrendben parkolók - autóbusz pályaudvarok - általában az autósok megállítása jóval a városhatár elött - megfelelö sürüség (pl. budaörsröl óránként megy vonat bpestre, sztem legalább erre a szakaszra, budaörs-déli pl, be lehetne tenni egy darab ingát, ezzel félórásra csökkenteni a követést) - tisztasáb, megbízhatóság, kényelem.... ezek IS számítanak
(off) egyébként valaki tudja hogy a 142-es vonalon a Budapest-Lajosmizse között ingázó vonatok miért nem mennek el Kecskemétig?? nem volna nagyobb értelme pl. óránként ezen a vonalon ütemes menetrendben Kecskemét-Bp. és vissza járatni?.. (on)
nem közlekedési "szintekröl" van szó, ugyanaz a hajtány menjen a külsö szakaszokon gyorsan, aztán lassítson le, ahol kell. csak ne kelljen átszállnia az utasnak
nyilván teljesen hipotetikus az egész, és akkor már nyilván a teljes infrastruktúrát is hozzá kelllene igazítani nem a 47-es mai pályáján kellene döcögtetni a dolgokat..
Buta kérdés, de ha 120-szal menne a villamosod a külső szakaszon, akkor utána Kamaraerdőtől miért lassítanád le villamos-sebességre és döcögtetnéd végig a mai vonalán? Szerintem ezeket a vidékeket már vasúttal, S-Bahn-nal kell kiszolgálni. Nagytétényből már ne villamosozzon az utas, hanem csak tömegközlekedjen el az első vasúti megállóig, és söpörjön be a városközpontba! Ha 47-es lenne a Camponáig, akkor a Camponától északra lakók azzal mondjuk a Városház térig elmennének, és onnan vonatra váltanának (ami persze alagúton átmenne a város alatt). Ugyanígy Budaörs, Törökbálint stb. már S-Bahn távolság. Felesleges alacsonyszintű tömegközlekedéssel bevinni az utasokat a városközpontba, amikor magasszintűvel is be lehet.
ja, még eszembe jutott hogy lehetne a délinél a 2-es metrót felhozni a vasút mellé, s elövárosi vasúti szerelvények helyett 10-15 percenként érdig járatni
szintén jó megoldás volna egy teljes S-bahn rendszer kiépítése, normális sürüséggel (10-15 perc), olyan viszonylatokkal mint például: Érd-Kelenföld-körvasútsor (új megállók az infoparknál és a népligetnél pl.), aztán innen tovább pl. Köki-Ferihegy-Vecsés, vagy a másik irányban Zugló-akár Vácig
S-bahn kell budapestnek, nem szanaszét vágott villamos / hév / metró / vonat
rákosborzasztóhoz pl. simán lehetne 10 percenként járatni a vonatokat majd a belváros felé haladva eloszlatni: egy viszonylat menne ÉNY-nak, egészen Solymárig, egy másik mondjuk a keleti felé ingázhatna, egy harmadik meg a körvasútsoron átmenne egészen Érdig
szvsz a 4-es metrót kelenföldtöl gazdagréten át budaörsig kellene meghosszabbítani, onnan esetleg egészen zsámbékig [a másik végén meg legalább újpalotáig]
a 41-es villamost pedig törökbálintig, majd ott az M7-tel párhuzamosan délnek fordítani egészen érdig. természetesen a külsö szakaszokon s-bahn/hév jelleggel, 120-140 kmph-val (v. ö. Karlsruhe)
Elnézést kérek, de 1-2 topicot fellenditek. Mi lett volna, ha a 47-es villamos is üzemelne, és a vasút is? Kicsit enyhitenne a reggeli csúcson! (Azt nem is merem irni, mi lenne, ha P+R parkolókat is épitetek volna.)
Elővárosi vasutat Mosz is lehetne csinálni a MÁv pályával párhuzamosan csak nem biztos hogy a 2x2 vágány elférne.
Dugó töki gaz mert 20-50 perc + idő vész kárba
Én a MÁVVal azonos pályán vinném ahol lehet illtve a Hires viadukton nem lehetne bevinni Biatorbágyra? estleg Herceghalom
És akkor a T bányaiszemélyek is csak bicsénél állnának meg álltalában. Börsnél van egy iparvágány ezt nem lehetne a M0 közelében található Raktárvárosból Ngaytétény Csepelen Soroksári u Ferencvároson át behoni a Keleti/Nyugati ig?
Ja, amikor a Camponát tervezték, a tervekbe belevették az esetlegesen visszaépítendő 43-as villamost... A Savoyának már van villamosa. Remélem, a többi multi is felbátorodik a jó példán...
1977 nyarán vágták vissza. Először csak betétjáratoztak Kamaraerdőig a MÁV-felüljáró átépítése miatt. Ezt csak a villamos használta, a közút szintben keresztezett. Ma csak az autóké.
Azért ezt árnyalnám, ha szabad: az igaz, hogy a hurokvágánytól kifelé eső részt az autópálya miatt számolták fel, de a nyomvonal keresztülvezetett Budaörsön a Károly király út - Baross u. (tovább talán a Bazsarózsa u. - Rézvirág u.) útvonalon, majd a vasutat mégegyszer keresztezve fordult dél felé Törökbálinton valahol a mai Tó u. környékén. A Szabadság téri végállomást a Hosszú-réti patak mellett haladva érte el. A végállomás épülete máig megvan, laknak benne. Végig kétvágányos volt, a háború után szedték fel asszem az egyiket. Borzasztó szerencsétlen volt a vonalvezetése, hoszen kétszer is keresztezte a nagyvasutat, elég hosszú szakaszon haladt lakott területen, szűk helyen, és óriási kerülőt tett meg. A körtéri HÉV-végállomást 1942-ben adták át. Igazából nem a mai budafoki villamos volt a HÉV, hanem a nagytétényi. Amikor villamos lett, kb. száz méternyit visszavágtak belőle (régen túlment a szűkületen). Albertfalva kitérőig párhuzamosan járt a villamos és a HÉV, a HÉV természetesen fél feszültséggel (500 V), fél sebességgel. A nagytétényi HÉV-nek volt a szárnyvonala a törökbálinti. Üdv: UVP
Ebbe nagyon nem kellene belemenni. A 42-es meghosszabbításának van valami realitása, de az 51-es egyvágányú része mellett ma sem lakik annyi ember, hogy két kötöttpályás elérés szükséges lenne. A párhuzamos vasutat kellene fejleszteni. Vedd figyelembe az alábbi ábrát.
Mi a probléma a gémeskúttal? Már a Bivalyréti dűlőn nincs gémeskút, de az csak egy összekötő út a raktárak és Pestszentimre között. Éppen a villamos megszűntetése után fejlesztették a területet, de a villamos nem volt útban, a helye nagyjából ma is meg van. Most már az útvonalán a Méta utcai és a Gloriett lakótelep van, és épült egy kisebb logisztikai (csomagoló) központ is. De éppen az útvonalára kellett volna ezeket fejleszteni, és nem a buszokra hagyatkozni.
Most pontosan leírtad, mit kellene (kellett volna) csinálni azzal a bizonyos MÁV vonallalal. Emellett a 42-est ki kell vinni a Havannáig. De ez benne van most is valamiféle közép-hosszútávú közlekedésfejlesztési tervben.
De a még most is gémeskút mellett vezető villamosvonal ... szóval az nem.
Jó, hát 1980-ban biztos nem jártam volna 51-essel dolgozni, mivel akkor igen magas lett volna az eljutási idő. De ha "gyorsvillamossá" fejlesztették volna, ami Budapesten most 50 (60)km/h sebességű pályát jelent, 48kg/fm sínekkel, feszített felsővezetékkel, átlagosan 500m-kénti megállótávolságokkal (néhány megálló összevonása), akkor az eljutási idő igen kedvező lett volna, és mivel elkülönített pályán járna, ezért elővárosi vasúthoz hasonló szerepet tölthetett volna be. A nagyvasút is be tudná tölteni, csak kellene 2 vágány és akkor már felsővezeték is, ne szennyezzék a levegőt a dízelek.
Azért lássuk be, hogy az 51-es, 40-es villamosok azért születtek, mert nem volt buszos infrastruktúra (út, jármű). Az 51-es mellett megy nagyvasúti pálya. Azt kellene (kellett volna) fejleszteni. Ha P.szt.imrén laknál, és be kellene járnod dolgozni, nem járnál 51.essel.
Budaörs irány már rég követelné a kötöttpályás, gyorsvasúti hozzáférést. Ma is volt egy képviselő, aki próbálkozott a 4-es metró meghosszabbítással. Virtuáli metró virtuális meghosszabbítása.
Sziasztok!
Hát igen, ezekben a vonalakban is hatalmas lehetőségek lettek volna (41, 51), csak éppen a vonalvezetésük, a pálya állapota és a szerelvények teljesen eldöntötték a sorsukat. A törökbálinti HÉV sorsa már a építéskor el volt döntve, hisz hogy lehetett olyan meggondolatlan a BHÉV, hogy a legnagyobb kerülő úton vezeti el a HÉV-et Törökbálintig? Igaz, más lehetősége nem is nagyon volt. Ugyanis abban az időbe a Bartók Béla úti pálya más társaság tulajdonában volt, hozzátéve, hogy már a társaságok egybeolvadásakor, vagy pálya bérlésével gondolhattak volna a jobb közlekedésre. Vagyis hát Budaörsre a legrövidebb út a Móricz Zsigmond körtértől a Bartók Béla úton és Budaörsi úton át vezet (Kelenföldi pályaudvar felett felüljárót kellett volna építeni). Igaz, közvetlenül Budaörs óvárosába nem tudott volna behajtani a villamos, mivel a fő útvonal túl keskeny, emiatt kissé még így is kerülnie kellett volna, de a Baross utcai vezetés elég jónak tűnt, csak az egész vonal mellé kellett volna lakótelepet építeni. Vagyis útszabályozással jobb elérhetőséget teremteni, ezzel pedig nagyobb vonalkihasználtságot, mivel a lakótelepeken koncentráltan élnek az emberek. Továbbá most pedig különösen jó elérhetőséget biztosított volna az áruházak felé.
De például Törökbálint felé sem közvetetten a Budaörsön keresztül kellett volna vezetni a HÉV-et, hanem a mai raktárvárosi úton, a Budaörsi Repülőtér érintésével. Erre a vonalakra a mai tervezett M4-es metrót is fel lehetett volna építeni (hát inkább LRT formában), és így belváros – Budaörs kb. 20-25 perc közötti idő lenne. Ezt egész pontosan meg lehetne határozni, az útvonal hosszából, otthon lemérem. Remélhetőleg persze, hogy a 70-es években nem bontották volna el a M1-M7 építése miatt, mert az viszont tényleg rossz szokás volt. Autópálya Budapest belterületén egy igen agyatlan ötlet. Még a kis falukat is elkerülik az autópályák, csak Budapestre jöhet be-ki az óriási áradat.
Az 51-es villamost pedig a Fővárosi Tanács (közreműködtek: BKV és Főmterv) ítélte halálra (nézd csak, M5-ös autópálya!), amikor nem újították fel 2 vágányosra, rendezett vonalvezetéssel és kocsikkal. A villamos vonal mellé megszűntetése után néhány lakótelepet és lakóparkot építettek. Ma is viszonylag kedvező vonalvezetésű lett volna, illetve az M5-ös felüljárója alatt átvezetve a Jáhn Ferenc kórház fele, a Nagybani piacot érintve lehetett volna egy szárnyvonalat építeni. Valószínűleg ez a vonal ma a Kápolna tér – Pestszentimre központ, illetve Jáhn Ferenc kórház között húzódna, a menetidő pedig csak a pálya és a kocsik modernségén múlna, ugyanis végig elkülönített pályán járna.
Ez teljesen felesleges volt, mert abból, hogy válaszoltál, néhány lelkes fiatal azt gondolja, hogy ez egy komoly lehetőség lenne.
Én abból az élményanyagból élek ma is, amit 11 évesen tapasztaltam. Mindegy, hogy miért, de ekkor (1969) az összes bp.-i villamosvonalat beutaztam. Hát... Amikor ezen a járaton utaztam, és bizony én voltam az egyetlen utas a budaörsi végállomás felé menet, igencsak elgodolkoztam, hogy mi ez, minek ez? Egy kicsit ugyanezt éreztem akkor is, amikor Pestimre felé békés birkanyájjal találkoztam, meg gémeskúttal (Bivalyrét).
Ha egy pályára semmit nem költenek, max az új ízzólámpákon kivül, és pont egy üres területre helyezik a külső végpontját, szinte természetes a forgalomesés, de megszüntetés helyett csak némi, visszafogott fejlesztéssel is lehetne javítani a helyzeten. Mára változtak a viszonyok. Biztos minden Rózsavölgyinek, külső ingázóknak öröm a kerülő, átszállás egy félóránként közlekedő buszjáratra.
Erről a korai hurokváányról nem is tudtam. Mennyire igaz, kb hol volt, hogy fért oda??
Beraktam egy térképet. Ez kb 95-ös, de jól mutatja a töltést.
Az árakról mind szép és jó, amit beírtál, csak azért néha minusz 2 fokban jó lenne egy közvetlen járat Budaörsre. Nem olyan biztos, hogy jó ötlet volt majd minden kapcsolatot megszüntetni, ami nem a Belvárosba megy....
110822-én M41 2110 az induló 2923-ason.
110817-én Bz szintén Lajosmizsén indulni készül Kecskemétre.
