Keresés

Megelőztél. :-))

Aktuális megint.

felhozom :-)

Bocs,de nagyon rég nem néztem errefelé.

67-ben a "Hazám"-on voltam olajostalpú.

Vittünk "fürdőszobaberendezéseket" Latakiába.Az "érdekes " az volt,hogy tilos volt a dohányzás a fedélzeten,és 2 alak felszállt,akik nem a legénységhez tartoztak.

És Detert alkalmazott voltam,nem Mahartos.A főiroda az (akkori) Dimitrov téren volt.

A "Detert" akkor a volt "Killános exhajózók" gyűjtőhelye volt.

Jaj,igen,ideje lenne leszámolni a volt cégemtől. :-)))))

Ejnye, árpikám, sok igazságot vélek abban, amit leírsz, de számomra a véleményedet kissé elhomályosítja, amit a DETERT-ről írsz. A DTRT, a Magyar (Királyi) Duna-Tengerhajózási Rt-ből a hajókat mindenféle hókuszpókusz nélkül átvezették a Mahart-ba, azaz egy szintén állami cégbe, aholis a kilencvenes évek elejéig futottak...

A DETERT mint olyan, az 1964-es akció óta alvó cég, gazdasági tevékenységet nem folytatott. A Mahart felkoncolásával egyidejűleg (2005-6 környékén) a szintén alvó MFTR-rel (Magyar Királyi Folyam-Tengerhajózási Rt-vel) együtt eladták.

Ja, és mielőtt helyesbítesz, hogy te a Mahartra gondoltál: a Mahart hajóállományának - amelyben összesen 41 egység fordult meg - a sorsa a következőek szerint alakult:

Szétbontva: 20

Haváriában elveszett: 4

Múzeumhajókét megvan: 1

Még hajózik: 16

Ebből a 16 egységből 9 eladására részint még a móccerváltás előtt, részint gazdaságilag helyes döntés nyománkerült sor.

Valóban volt azonban 7 olyan hajó, amely eladása finoman szólva gyalázatos módon történt.

Azonban az ezzel kapcsolatos döntéseket NEM a Mahart vezetőségében hozták meg, hanem a tulajdonosi jogokat gyakorló minisztériumtól érkezett az ukáz.

Akik 2 Mahart vezérigazgatót ki is rúgtak, mivel azok megpróbálták elszabotálni a kiadott utasítások végrehajtását (a minisztérium szemszögéből nézve), illetőleg meg akarták akadállyozni a cég szétzüllesztését (minden más szemszögből nézve). A legszebb szerintem az volt, amikor a novemberben jelentést kértek a cég várható eredményéről, majd amikor a jelentésben az szerepelt, hogy a cég százmilliós nagyságrendű nyereséget fog produkálni, akkor tulajdonosi elvonás címén kivették a várható eredményt, majd a következő év elején, amikor az immár üres kassza alapján a cég pár tízmilliós  veszteséggel zárta az évet, hirtelen elkezdtek megjelenni a cikkek, miszerint a cég veszteséges, gyorsan el kell adni!

Miközben munkát adott párszáz embernek, miközben a befizetett ÁFA, adók, járulékok, satöbbik révén milliárdos hasznot hozott, már ment is a cég a levesbe - ócskavas ár alatt! Az egész Duna ezen röhögött - volna, ha nem lenne siralmas!!

Ja, és emlékezzünk meg róla, mert megkerülhetetlen tény: mindezen akciókra 1990-91-ben (3 hajó), 1997-ben illetőleg 2003-ban került sor.

Elnézést az offtopik kitérőért, de úgy vélem, van ebben az országban éppen elég mocsok dolog, felesleges még gyártani is, főleg úgy, hogy nem arra kenjük, aki csinálta!!!

A helyzet az, hogy a topicot a jó kis viták, esetleg közös élmények tartják fenn. Közös élményünk, úgy tűnik nem sok van. Nélküled a vitatkozási alap is hiányzott. :-)
De láthatólag eddíg is félreértettél minket. Nem mondta senki, hogy minden rendben van a MALÉV háza táján. Csak az a gond, hogy légből kapott információkkal hadonászik Lentner úr is. Ha olyan jól informált, miért nem tud számokat mondani a Tu-154 piaci értékére, illetve az eladási ára?
Az utolsó idézeteddel kapcsolatban pld. tisztelettel közlöm, hogy tudtommal Lentner úr állításaival szemben a Lufthansa-Technickel a hangárbérleti szerződést csak tegnap írták alá. :-)))
Azt meg már korábban is említettem, hogy a a más légitársaságok (akár magán cégek) gépeinek kitiltása Ferihegyről egy marhaság. Ezt Lentner úr sem gondolhatta komolyan. Túl sok a demagógia a szövegében, még akkor is, ha esetleg folyamatokat néha elég jól leír. (Ez sem túl gyakori)
Más apróság, hogy a MALÉV Tu-154B2-es gépeit a mások által használt Tu-154M gépekkel nem kéne azonosnak venni. Illetve a felszereltségük sem biztos, hogy ugyanaz. Az előírások szerint a gépek B-RNAV, RVSM követelményeknek kell megfeleljenek, illetve TCAS kell rajtuk legyen, ahhoz, hogy a jövőben is repülhessenek minednfelé. A MALÉV gépein csak a B-RNAV volt meg. A többi sem kis pénz lett volna. Ilyen apróságokról nem beszél Lentner. :-)))
Amúgy mi újság a másik kontinensen?

"

Újabb hírek Malév- ról, Lentner Csabától
Műsorunkban az elmúlt hetekben gyakran foglalkoztunk a magyar légitársaság helyzetével, illetve esetleges tulajdonosváltásával. Lakatos Pál a Malévről szóló újabb híreknek eredt nyomába.

Lakatos Pál: Lentner Csaba, a MIÉP országgyűlési képviselője, tud-e arról, amiről beszélnek mostanában: hogy a közelmúltban a Magyar Légiforgalmi Társaságnál különféle dokumentumok titkosítására került sor?
Lentner Csaba: Néhány héttel ezelőtt a Malév 5 darab Tupoljev 154-es típusú repülőgépet egy orosz légitársaságnak eladott. Nemcsak a Malév dolgozók részére, hanem az orosz vásárló részére is megtiltották azt, hogy az eladási árról, az eladásnak a körülményeiről szót ejtsenek.
Lakatos Pál: Miért, miféle adás-vétel volt ez?
Lentner Csaba: Látni kell azt, hogy van oka a Malév vezetőinek a titkosításra, hiszen ezek a szovjet típusú repülőgépek más légitársaságoknál meglepően jól üzemelnek, itt is, nemcsak külföldi légitársaságoknál. Egy bevált prototípus még mindig ez az elavultnak is minősített típus, hanem azt kell mondjam, hogy a Ferihegyi repülőtéren kívül más légitársaságnál ugyancsak üzemelnek a Tupoljevek. Az Atlant Hungary Airlines magán repülőtársaság, amely a Ferihegyi repülőtéren működik a tavalyi évben kezdte meg a működését és egy röpke év alatt 210 millió forintos jegyzett vagyonnal, jegyzett tőkével egymillió dolláros nettó árbevételt ért el. A magán légitársaságnak a vezetői úgy vélekednek, hogy 2-3 év alatt megtérül a befektetésük. Hangsúlyozom, hogy az Atlant Hungary Airlines repülőgép parkjában 4 darab TU 154-es repülőgép van, amiből kettőt bérelnek a Samara Airlines nevezetű orosz légitársaságtól, kettőt pedig közösen üzemeltetnek velük. Akkor, amikor a Malév a saját gépparkjából 5 Tupoljev típusú repülőgépet elad, és arra hivatkozik, hogy nem gazdaságos, nem üzemelnek jól, nincsen megfelelő nyereségtartalma ezen repülőgépek reptetésének, akkor valótlant állít, és ezt kell úgy elrejteni, hogy titkosítják a dokumentumokat.
Lakatos Pál: Igazak azok a hírek, mert megint csak a Malév dolgozók beszélik, hogy ezeket a Tupoljeveket, mind az ötöt eladás előtt kemény dollárokért felújították, most pedig roncs áron adták el?
Lentner Csaba: Igen, ezek a repülőgépek egy generál-javításon mentek keresztül, most pedig meglehetősen mélyen a piaci ár alatt kerültek értékesítésre.
Lakatos Pál: Nézzük meg a hosszú távon repülő Boeing-ek sorsát! Azokét, amelyek ma lízing formájában szerepelnek a Malév lajstromában.
Lentner Csaba: A Malév repülőgépparkjának az összetételét, ha nézzük, akkor meg kell állapítsuk azt, hogy ezeknek a gépeknek a 90%-a bérelt, tehát nem saját gép. Ez meglehetősen szerencsétlen arány, hiszen a nyugat-európai légitársaságoknál a saját gépek aránya 40-50%-ot tesz ki. A bérelt gépeknél mindig felmerül az a probléma, hogy lízingköltséget, bérleti díjat kell utánuk fizetni és tulajdonképpen a bérbeadó kezében van a bérbe vevő. További aggály az, hogy a Malév így összességében egy olyan 180 milliárdos értékű repülőgépparkot üzemeltet, most ehhez a 180 milliárdhoz a Malévnak nincsen meg a tőkefedezete. 2000. év végén a Malév saját jegyzett tőkéje nem több mint 10 milliárd forint, tehát a gépértékeknek a huszad része van meg saját tőkében, saját vagyonban. Itt rögtön pénzügyi űr keletkezik, tehát nem tudják finanszírozni, ugyanakkor ez a 180 milliárd forintos gépérték, amelyet mondom: jobbára bérelnek, ez egy 20 milliárd forintos üzemeltetési költséget jelent. Tehát ez a 20 milliárd forintos üzemeltetési költség is tulajdonképpen kétszerese a Malév Rt. saját jegyzett tőkéjének.
Lakatos Pál: A hosszú távon repülő-lízingben Malévnél lévő Boeing 767-esek közül néhánynak a lízingszerződése lejár, mi lesz ezekkel?
Lentner Csaba: Meglepő, hogy egy Boeing 767-es gépet a lízing lejárta után nem megtartani akar a Malév, hanem vissza akar adni, így a megmaradó 2 darab Boeing 767-es típusú gépen függ a Malév Rt-nek a sorsa. Tehát, hogyha ezek jól üzemelnek, akkor talán a Malév megmarad - vélik a vezetők-, ha nem jól üzemelnek, akkor pedig hát nem fog a Malév életben maradni. Én a működésnek a problémáit ott látom, hogy a TU 154-es gépek eladásra kerültek, és a néhány Boeing illetve Fokker típusú repülőgép, ami van, az egy feszített üzemeltetést jelent. Nincsenek tartalékgépek egész egyszerűen; így a géphiány várhatóan sorozatos járattörléseket fog okozni, hiszen ha meghibásodik egy Boeing típusú vagy egy Fokker típusú repülőgép, akkor nincs olyan kisegítő repülőgép, amelyet be lehetne állítani a helyükre.
Lakatos Pál: Viszont arról is beszélnek, sőt sajtónyilatkozatok jelentek meg, hogy az úgynevezett hosszújáratokat, tehát az óceánon túli járatokat és a pekingi járatot, a bangkoki járatot, a torontói járatot, a New-Yorki járatot hosszú távon a Malév meg akarja szűntetni. Pilótákkal beszéltem, akik azt mondják, hogy Pekingből, Bangkokból sokszor nem tudnak minden utast elhozni, mert annyi az érdeklődő. Attól is félnek ezek az emberek, hogyha ezek a járatok megszűnnek, akkor a kiszolgáló személyzet, a pilóták, a légi kísérők mind-mind utcára kerülhetnek; és arról is beszélnek, hogy egy-egy ilyen járat működési feltételeinek biztosítása akár Pekingben, akár Budapesten rengeteg pénzbe kerül, ennek kiépítése sok pénzt emésztett fel.
Lentner Csaba: Hatalmas összegekről van szó. Amennyiben sok kerül ezekre a járatmegszűntetésekre - itt a pekingi és a bangkoki járatokról van szó -, akkor a Malév azon tevékenységeitől szabadul meg, ahol a legmagasabb jövedelmezőséget tudja elérni.
Lakatos Pál: Ők viszont azt mondják - mármint a vezetők -, hogy ez a ráfizetés oka.
Lentner Csaba: Ez semmiképpen nem lehet a ráfizetés oka, hiszen közgazdaságilag igazolható az, hogy a hosszú távú járatok a jövedelmezőek, és hát ezek a pekingi illetve távol-keleti repülőgép utak telítettek, tehát minden ülőhelyük foglalt. A másik súlyos aggály, hogy a Malév müncheni járata is megszűntetésre került akkor, amikor a Lufthansa német repülőgép társaság München és Budapest között 5 repülőgépjáratot üzemeltet. A járatmegszűntetések létszámleépítéseket is ki fognak váltani, 60 pilóta elküldését tervezi a Malév, de ezentúl a kiszolgáló személyzetnek a leépítése a 2001-es évben 600 főre tehető, 2002-ben pedig újabb 400 főt fognak elbocsájtani. Azt kell látni, hogy az emberek a repülőtéren kiszolgáltatva érzik magukat, a pilótákat egy Hunalpa nevezetű szakszervezet arra próbálja rávenni, hogy egy szakszervezeti kft-be, Hunalpa Kft-be lépjenek be, és ez a Hunalpa kft. közvetítse ki a Malév Rt-hez a pilótákat. Hát itt azt mondom, hogy a szakszervezeti jogoknak a privatizációjáról van szó.
Lakatos Pál: Na, de hát a Maléven belül van már egy ABC elnevezésű másik magán vállalkozás is, amelyik légikisasszonyok kiközvetítésével foglalkozik, akiknek ahhoz hogy egyáltalán a nevűk a lajstromba kerüljön fizetni kell, a vizsgákért fizetniük kell, kevesebb bért kapnak, mint amennyit a Malévnél foglalkoztatott légikisasszonyok kapnak!
Lentner Csaba: Ebben a légi közlekedési ágazatban az emberek, a munkavállalók meg vannak nyomorítva, kiszolgáltatott helyzetben vannak, a Malév és a munkavállalók közé különböző közvetítő kft-ket iktatnak be, ezeknek az embereknek azért fizetniük kell, hogy egyáltalán dolgozhassanak. Megrendelt a Malév a közelmúltban a Lichtenberg Consulting nevezetű kft-től egy tanulmányt. Ennek a kft-nek azt kell bizonyítani, hogy a Malévnél létszámfelesleg van. A jelenlegi 4000 fős állományi létszámot - mint ahogy utaltam rá - másfél éven belül 1000 fővel akarják csökkenteni. A Consulting cégnek egyértelműen a tanácsadói díjazása attól is függ, hogy mekkora létszámfelesleget tud bebizonyítani.
Lakatos Pál: Tehát, ha bebizonyítják, hogy minél több ember felesleges a Malévnél, akkor annál magasabb a díjazásuk?
Lentner Csaba: Igen, egyértelműen a tanácsadónak a díjazása, tevékenysége ettől függ, azonban azt látni kell, hogy itt, ha a Ferihegyi repülőtéren egy munkahely megszűnik, akkor az a ráépülő szektorokban: kereskedelemben, szállodaláncokban újabb két munkahelyet fog megszűntetni. Ez nemzetközi tapasztalatokkal igazolható, az amsterdami repülőtéren például 42000 ember dolgozik közvetlenül, ugyanakkor ennek a 42000 repülőtéri dolgozónak olyan kihatása van, hogy 89000 munkahelyet keletkeztet még a szállodákban, illetve a kereskedelmi szektorokban.
Lakatos Pál: Mennyi volt a Malév 2000-es vesztesége? És az azt megelőző években mekkora deficittel zárt a légitársaság?
Lentner Csaba: A 2000. évet a Malév 11 milliárdos veszteséggel zárta, ez annyit jelent, hogy a saját tőke állományának több mint 50%-át elveszítette. A Malév a korábbi években is a véleményem, számításaim szerint veszteséggel zárt, azonban ez nem került kimutatásra.
Lakatos Pál: Mennyi lehetett akkor a veszteség, mondjuk 99-ben?
Lentner Csaba: Hát évente egy olyan 10 milliárddal számolok, azonban ennek a veszteségnek a kimutatását csak úgy tudta elkerülni a Malév, hogy a tulajdonában lévő, értékes részvényeket a piacra dobta. Itt ilyen technológiai részvényekről van szó, nagyon alacsony nyilvántartási áron vannak, azonban nagyon nagy kereslet volt ezekre a részvényekre. 2000-ben is akart eladni a Malév ezekből a részvényekből, azonban már nem volt rájuk vevő. Most, ahogy ezek a lehetőségek megszűntek, rögtön 11 milliárdos veszteség kimutatásra került. Én azt mondom, hogy az elmúlt években, az elmúlt 10 évben a Malév a pénztőkéjét, a lehetőségeit teljes egészében felélte. Ennek a repülőgép társaságnak a levegőben tartása meglehetősen nagy állami költségvetési pénzeket emészt fel, és meglehetősen nagy bizonytalanság övezi az ágazatnak a sorsát. Ugyanakkor azt is elmondhatom, hogy most, 2001. év tavaszán ezen kapkodni, a reorganizációs terveket készíteni - hát, meglehetősen furcsa dolog. Furcsa dolog azért, mert azok, akik 10 év alatt a repülőgép társaságot tönkretették, lehetővé tették, megtűrték a felelőtlen vagyongazdálkodást, most azok akarnak reorganizációs tervet készíteni. Úgy, hogy a múltról, a rossz szerződési konstrukciókról egy szót nem ejtenek.
Lakatos Pál: Sőt, az ő irányításuk alatt lévő Malévhoz kerül az a korábbról ismert 23 milliárd forintos állami támogatás, illetve a tőkejuttatás?
Lentner Csaba: Az a problémákat csak rövidtávon oldja meg, ezzel a 23 milliárdos pénzösszeggel a Malév, talán 2001. év végéig lesz működésben tartható.
Lakatos Pál: A kérdésemben a hangsúly azon volt, hogy miután Ön említette, hogy a jelenlegi vezetők 10 év alatt hozták össze a sok-sok veszteséget, most ugyanők kapnak arra feladatot, hogy ezzel a 23 milliárd forinttal gazdálkodjanak és hozzák rendbe a Malévet?
Lentner Csaba: Hát, rossz gazdája lesz ennek a pénznek, én ott látom az óriási problémát, hogy mindezt az ÁPV Rt, illetve a kormányzatnak az illetékes minisztériumai nem látják át. Itt a Malév-vezetők által összeállított kibontakozási tervben egy 15 milliárdos eredményjavulás szerepel, azonban ennek nincs meg a fedezete, mert az odaadott 23 milliárdból 11 milliárd kapásból a 2000. évi veszteségeknek a rendezésére kell, hogy elmenjen. Az elbocsátások, a létszámleépítések, a repülőgép eladások pedig azt jelentik, hogyha kevesebb a repülési idő, kevesebb a szállítási tevékenység a Malévnál, akkor az árbevételek is le fognak csökkenni. Tehát én azt mondom, hogy ennek a kibontakozási tervnek realitása nincsen. Ugyanakkor egy sanda szándék is fölfedezhető a Malév-vezetők által letett tervezetben: arról szól a történet, hogy nem azért akarják ők megjavítani a repülőtársaságnak az eredményadatait, hogy majd később nemzeti tulajdonban maradhasson, és akkor jól, kiegyensúlyozottan működhessen; hanem azért hogy egy vonzó privatizációs prédává tegyék a repülőgép-társaságot. Úgy számolnak, hogy 5-7%-os tőkemegtérülést, ha el tudnának érni, akkor rögtön lenne erre vevő, azonban ez egy hamis állítás. Itt semmiféle tőkemegtérülés nincsen, se 5%-os, se 7%-os nincs a Malév Rt-ben, itt egy óriási veszteség van. Ezzel a 23 milliárdos tőkejuttatással a Malévnak semmiféle kibontakozása nem fog megtörténni, hiszen hogyha kiszámolgatom azokat az értékeket, hogy mekkora a Malév Rt-nek a tartozás állománya, akkor kapásból 68 milliárd forintot tesznek ki a hosszú távra megkötött lízingszerződésekből fakadó tartozások, ezen túl 34 milliárd forint összegű a szállítói és a bankhiteltartozása a Malév Rt-nek. A tartozásuk így több mint 100 milliárdot tesznek ki, azonban 23 milliárd forinttal mindezeket kiváltani számtanilag lehetetlen.
Lakatos Pál: Ilyen rossz légitársaság a Malév? Nézzük meg a mutatóit nyugati légitársaságokhoz viszonyítva!
Lentner Csaba: Azt kell mondanom ezen lehangoló pénzügyi számok után, hogy Magyarországon a repülés igenis jó üzlet lehetne. Ha a nemzetközi statisztikákat nézzük, akkor elmondhatjuk azt, hogy az 1990-es években Magyarországon a légi közlekedésnek a teljesítménye utasforgalomban számítva 78%-kal nőtt. Európai Unióban csak 49%-kal, az Egyesült Államokban csak mindössze 28%-kal emelkedtek. Akkor, amikor a 90-es években Magyarországon a bruttó hazai termék 30%-kal esett vissza, ugyanekkor a magyar légi közlekedésnek a teljesítményei plusz 78%-kal emelkedtek, tehát ez egy óriási jó üzlet, csak ennek a forgalomnövekménynek, árbevételtömegnek az eredményei nem jelentkeznek. Ezeket a pénzeket, ami itt többlet keletkezik a rendszerben, kiszívják különböző off-shore cégekkel, lehet, kiszervezik a tevékenységeket a Malévtól, mint a charterjáratoknak az üzemeltetését, beengedik a Ferihegyi repülőtérre a magán-repülőgép társaságokat, akik leviszik a pénzt. Működtetnek olyan külföldi képviseleteket, ahol Malév repülőgép meg sem fordul, úgy üzemeltetik a jegyeladási rendszert, hogy a Malév irodában az utasnak nem éri meg megvenni a repülőgépjegyet, hanem a Malév irodából, sőt még el is küldik egy magán kft-hez, egy magán bt-hez.
Lakatos Pál: Ennek magyar tulajdonosai vannak?
Lentner Csaba: Természetesen magyar tulajdonosok vannak, ki van szervezve a tevékenység, tehát tudja azt a Malév irodában dolgozó kirendeltség vezető, hogy hol van a saját nevén alapított kft-nek a címe. Sok esetben ugyanott van, egy helyben, tehát nem a Malév irodától veszi meg közvetlenül, hanem magánközvetítő cégtől a jegyet az utas. Itt rögtön a jegyeladásból származó haszonnak egy jelentős része nem a Malévnél landol, hanem a magán kereskedő cégnél.
Lakatos Pál: Hallgatva az iménti növekedési számokat az ember megint csak a kósza hírekre hivatkozva attól tart, hogy esetleg apró kis kft-kre szedik szét a Malévet, aztán majd ezek működése veszteséges lesz folyamatosan, és amikor már apró kft-ként működik a Malév, veszteséges kft-kel, akkor nagyon olcsón el lehet adni, tehát nem marad meg nemzeti légitársaságként?
Lentner Csaba: Szándékos ellehetetlenítést érzek a Malév gazdálkodásában, szétdarabolják a légiforgalmi társaságot apró kft-re, kiszervezik a tevékenységüket, veszteséges lesz a rendszer. Most az emberekkel azt próbálják elhitetni, hogy beteszünk 23 milliárd forintot a rendszerbe és ezt a 23 millió forintot - én megmondom már most előre - 2001. év végére a Malév fel fogja élni. Ezt követően azonban a magyar költségvetésben, a magyar államháztartásban nem lesz újabb 23 milliárd forint. Tehát a jelenlegi vezetésnek nem a kibontakozást kell bizonyítani, már a megfelelő üzleti háttér részére, azt kell bizonyítani, hogy életképtelen és ekkor nyomott áron bekövetkezhet a Malév Rt-nek a privatizációja. Sokan hangsúlyozzák azt, hogy a Malév úgy menekülhetne meg ettől a káosztól, hogyha egy nagyobb légiforgalmi szövetséghez kapcsolódhatna. Hát tudjuk azt, hogy a világban nagy repülős társaságok vannak, és ezeknek a nagy-nagy repülős társaságoknak vannak úgynevezett beszállítói, felhordói; különböző centrumok alakultak ki a világban, vannak nagy repülőterek, és oda kell beszállítani. Most itt az a lényeg, hogy ez a beszállítási rendszerhez való csatlakozás is meglehetősen ellentmondásos, hiszen néhány évvel ezelőtt az osztrák légitársaság 30 millió dollárt fizetett azért, hogy egy ilyen légiszövetséghez csatlakozhasson. Tehát a Malévban vagy a magyar költségvetésben nincsen 30 millió dollár, hogy egy ilyenhez tudnánk csatlakozni, tehát a lehetőségekre azt kell, hogy mondjam, hogy kimerültek. Én ebben a helyzetben csak azt tudok mondani, hogy nem olyan reorganizációs tervet kellene készíteni, amelyben csak egy biztos pont van az, hogy a munkások, az ottdolgozók két évig nem kapnak fizetésemelést.
Lakatos Pál: És a vezetők?
Lentner Csaba: A vezetők azok kapnak, hiszen a vezetői bonusz-rendszerben dolgozó emberekre ez a bérstop nem vonatkozik. Ha kiszámoljuk azt, hogy a Ferihegyi repülőtéren mennyi ügyvezető igazgató, mennyi osztályvezető van, akkor érdekes képet tudunk kapni. Kiszámoltam azt, hogy egy repülőgépre 3 vezető beosztású ember jut. Namost, nem repülőgép-vezetőről van szó, hanem osztályvezetőről és más annál magasabb beosztású emberről. Egy repülőgépre fél igazgató jut, vagy két repülőgépre jut egy ügyvezető igazgató, tehát adminisztratív létszámmal túlterhelt a Malév Rt. Ezek a lízingkonstrukciós szerződések, amiket megkötöttek a gépekre, abszolút előnytelenek, most megpróbálják a Malévot állami intézkedésekkel is valahogy a felszínen tartani. Ennek egyik fontos momentuma, hogy a Malév által felhasznált üzemanyag után a 16 dolláros tonnánkénti készletezési díjat egy törvénnyel a kormány el kívánja törölni. Igen, de ezzel a készletezési díjeltörléssel nemcsak a Malévot fogja kedvezőbb helyzetbe hozni, hanem a Ferihegyi repülőtéren üzemelő orosz légitársaságot: a Pannon Airlinest, az Atlant Hungary-t is így kedvezőbb helyzetbe hozza. A kormány előjött egy olyan ötlettel is, egy törvényjavaslattal, hogy az iparűzési adót sem kell megfizetni a légi közlekedési tevékenység után, hát, ami az országhatáron kívül esik. Namost, alapvetően a légi közlekedés olyan, hogy a 99%-a az országhatáron kívül esik. Na de hát így nemcsak a Malévot fogja kedvezményezni, hanem ezeket a magán repülőgép társaságokat is jobb pozícióba juttatja, ugyanakkor az államháztartás pedig kevesebb bevételhez fog jutni.
Lakatos Pál: Mi a megoldás?
Lentner Csaba: Ferihegyi repülőtéren a vezetésnek a leváltása mostmár elkerülhetetlen, hiszen azok, akik az elmúlt 10 évben a Malévot zátonyra juttatták, vagy a Malévot lassan a földre kényszerítik, azokra a továbbiakban nem bízható a vezetés. Az ÁPV Rt. és a Malév között egy nagyon érdekes kapcsolat van. A Malév igazgatótanácsában 90%-ban olyan személyek vannak, akik az ÁPV Rt-nél dolgoznak, tehát a tulajdonosi jogokat gyakorolják a Malév Rt felett. Hogyha meghoznak egy döntést az ÁPV Rt-ben, ugyanazok a személyek döntenek ennek az igazgatói határozatnak a további sorsáról kint a Ferihegyi repülőtéren.
Lakatos Pál: Ugyanez a helyzet más nemzeti nagytársaságoknál, például: a Mahart-nál is?
Lentner Csaba: Igen, hogyan mondjam: nem egy új jelenséggel állunk itt szemben, ez Magyarországon, ez a 12 év erről szólt, hogy szándékosan tönkretenni a rendszert. Úgy lehet szándékosan tönkretenni a rendszert, hogy egy-két kézbe centralizálom a vezetést és nagyon fontos, hogy ne legyen ellenőrzés. Hát itt a Malévnál sincsen semmiféle ellenőrzés, hogyha a szerződéseket megvizsgálnák, hogy milyen szerződéseket kötött a Malév az elmúlt 10 évben, hát elképesztő ügyekre döbbenünk rá. Csak egy példa: ezelőtt néhány évvel beengedték a Ferihegyi repülőtérre a Lufthansa Technic-et, ez a német repülőtársaságnak egy szerelő cége; a Ferihegyi 4 hangárból kettőt rögtön átadtak a Lufthansa Technic-nek, ettől kezdve a magyar szerelőknek kevesebb a munkájuk, kevés gépet tudnak szervizelni a magyar szerelők, de a német szerelők pedig többet, mert a jobban felszerelt, bonyolultabb szerelések elvégzésére is lehetőséget kínáló hangárokat egyúttal a németeknek is átadták. Hát, kérem szépen, akkor, amikor ez megtörtént, ki volt a Malév Rt-nek a pénzügyi vezetője? Ugyanaz, aki most a Malév Rt-nek a vezérigazgatója.

Gondolod, hogy a MA engedi a hangárak felépítését?????
szerintem most minden pénzt kiszed az Aeroplex-ből lásd bértárgyalások.
Az Aeroplexnek nemsok esélye fog maradni ha az LT beteszi a lábát erre a piacra is. Kicsit tőkeerősebb mint az Aeroplex, tehát meg fogja szerezni a piacot.
Bár ne így lenne !!!!

Bármilyen furcsa, én komolyan kérdeztem a dolgot. Az én metodikám ugyanis az, hogy több forrást olvasva/hallgatva és szűrve igyekszem befogadni az információkat. Eközben nem bízom meg feltétlenül az egyetlen politikai beállítottsághoz tartozó forrásban. Igyekszem a sok információból approximálni és nagyjából objektív képet kialakítani egy dologról.
Éppen ezért pld. nem kapcsolom ki a TV-t akkor sem, ha éppen Csurka úr mond valamit, de akkor sem, ha Kovács László, a Krisna hívők vezetője, vagy teszem azt, a főrabbi nyilatkozik.

>ramboarpi:
Te tényleg csak MIÉP-es forrásból tudsz idézni? Nem vagy kicsit szűk látókörű, ha csak őket olvasod?<

Haaat,a Nephazugsagnak meghagyom a masok tobbevtizedes
hulyiteset,de megprobaltam a Pravdat,
http://www.pravda.ru ,de azok egy mukkot sem irnak
a Malevrol.;-)

Lentner úrnak vannak téves elképyelései a világ dolgairól. Valahol a múltban él kicsit.
Honnan szedi azt a marhaságot, hogy korlátozni kellene ay újonan megjelenő légitársaságokat?
Ad egy: Piacgazadaság van állítólag és szabadverseny. Vagyis bárki belekezdhet ilyen vállalkozásba és működtetheti azt, ha az ehhez szükséges törvényi feltételeknek megfelel. Vannak Magyarországon jogszabályok, amik a gazdasági társaságok működését szabályozzák, vannak légiközlekedést szabályozók és vannak az utaztatást szabályozók is.
Ad kettő: Az, ha van konkurencia, a tőlünk nyugatabbra elterülő országokban azzal egyenlő, hogy van piaci harc, amit az ügyfelekért vívnak és ez csak az ügyfél hasznára lehet. A piaci harcban való részvétel egyik feltétele a gazdaságos működtetés, amire a Malév éppen nagyon rászorul.
Ad három: Ha a piaci tevékenységet korlátozzák, illetve ay egzenlő feltételek melletti működést akadályozzák, azzal kellően megkérdőjelezik a magyar demokrácia létét. Lentner úr szerint pedig ezt kéne tenni a Malév monopóliumának fenntartásával.

Lentner úr megtanulhatná már a repülőgépek szerelését végző cég nevét! Nem Ache, hanem ACE, ami az Aeroplex of Central Europe rövidítése.
A T. képviselőúr keveri az ACE, MALÉV és az LRI dolgait. Adott esetben az LRI-nek tökmindegy, hogy magyar fizet-e, vagy sem (bérleti díjak, reptérhasználati díjak, stb.), csak dőljön a lé. És az államnak is ez az egyik érdeke, tekintve, hogy az LRI még költségvetési intézmény.
Az, hogy a Malév, illetve az APV Rt miért kötött sorra önmaga és cége (ACE) számára előnytelen szerződéseket, vagy miért nem kötött kínálkozó előnyöseket, jogos kérdés.

ramboarpi:
Te tényleg csak MIÉP-es forrásból tudsz idézni? Nem vagy kicsit szűk látókörű, ha csak őket olvasod?

Haaat,nem sok valasztek van,mivel sem a Nephazugsag
sem a Nep(nek kuss)szava mem foglalkozik a Malevvel.
Szerintuk minden "roger" a Malevnel.Az MSZP-es
elvtarsurak szerint is.De be kellene bizonyitani
hogy "csusztatasokrol" es "baromsagokrol" van szo.
Ha lehetseges,akkor talan tenyekkel es nem suket
dumaval.Halljuk!

Egyiket sem értem. Meg azt a tehetetlenkedést, amit a Malév sorsáért "felelős" vezetők tanusítanak - immár évek óta.

Lakatos Pál: Néhány hete véget ért a Malév repül?gép-szerel?inek sztrájkja, azóta csönd van a Malév körül, ez a rend jele? Lentner Csaba, a MIÉP országgy?lési képvisel?je.
Lentner Csaba: A Ferihegyi Repül?téren a helyzet ellentmondásosabb és súlyosabb, mint annak idején a sztrájkkor volt, ugyanis most már kézzel fogható az a jelenség, hogy a Ferihegyi Repül?teret nemzetközi szerel?cégek és nemzetközi charter-járatok lepik el. Azt a monopóliumot a magyar kormány kiadta a kezéb?l, hogy a repül?gépeknek a javítását, szerelését ne csak a Malév szerel?i végezhessék el, illetve hát egyre nagyobb mértékben érhet? tetten az a jelenség, hogy a Malév járatain kívül magántársaságok jelennek meg a Ferihegyi Repül?téren, ez jelent?s árbevétel-csökkenést okoz a Malévnak és a pénzügyi összeomlást mind el?rébb vetíti.
Lakatos Pál: Akkor beszéljünk még a szerel?kr?l, mert nem oldódott meg semmi, s?t további pénzügyi kellemetlenségek következhetnek ebb?l.
Lentner Csaba: A Malév létrehozott egy Ache nevezet? kft-t, ami a repül?gép-szerel?ket tömörítette, a 90-es évek közepén ebben a kft-ben megjelenik a Martin Lockhead amerikai repül?gép cég, a szerel?it ide áttelepítette Magyarországra. Ez a Malévval egy közös kft volt és az amerikai fél 3 millió dollárral szállt be az üzletbe, ez jobbára számítógépes rendszerek telepítésében testesült meg, azonban az amerikai fél elavult számítógépeket hozott be. Ezentúl az amerikai vállalat Magyarországra telepítette az igazgatóit, vezet? szerel?it busás jövedelemért, azonban 98. november elsejével az Ache Kft-ben a Lockhead Martin cég felmondta a tulajdonosi jogviszonyát, ezt az követte, hogy a Malévnak kötelez? érvénnyel meg kellett vásárolnia a Martin Lockhead üzletrészeit. Itt a normál, reális piaci értéknek a kétszeresét kellett kifizetni, itt már egy óriási veszteség érte a Malévot, de a kivonuló amerikaiak helyébe kés?bb egy német repül?gép-szerel? cég jön be, a Lufthansa Technic. Bár ebben is van egy 15%-os jelképes Malév tulajdon, azonban 85%-kal a német repül?gép társaság szerel?cége jön be. A meglév? 4 hangárból kett?t rögtön átadnak a Lufthansa Technic-nek. Ha kiadom a szerel?m?helyeket idegen kft-nek, akkor a Malév által elvégezhet? munkáknak a mennyisége automatikusan csökkenni fog és hát persze az árbevétel is, kevesebb magyar repül?gép-szerel? munkájára lesz szükség. Ennél sokkalta aggasztóbb, hogy a szerel? tevékenység idegen kezekbe kerülése mellett megjelennek azok a repül?gép társaságok is, amelyek magyarnak egyáltalán nem mondhatók.
Lakatos Pál: A Samara cég TU154-eseire gondol, amir?l szó van, hogy ezekkel szerz?dést kötnek és charter járatokat indítanak Budapestr?l?
Lentner Csaba: Pontosan err?l van szó, az utazási irodák egy-egy repül?gépet megtöltenek és akkor a mediterrán térségbe elröpítik a turistákat, hasznot ez a tevékenység hoz igazából minden egyes repül?társaságnak . A Malév esetében megtapasztalhattuk azt az elmúlt évben, hogy a Pannon Airlines nevezet? magánrepül?gép társaság megjelenik a Ferihegyi Repül?téren, tulajdonosi köre szinte ugyanaz, mint a HTC Utazásszervez? Kft-é, és a tavaly nyáron botrányba keveredett Jorgos Travel utazási irodáé. Annak idején a Malév vezérigazgatója el?szeretettel hangoztatta, hogy a Jorgos Travel által az Égei-tengernél felejtett magyar utasokat a Malév a saját költségén szállíttatta haza, ez a Malévnek jelent?s költséget okozott, hiszen a turisták nem a Malévnak fizették meg a jegy árát, hanem a Jorgos Travelnek, akik közben cs?dbe keveredtek és nem tudtak leszámolni. Na de ennek a Jorgos Travelnek szinte 100%-ban ugyanaz a tulajdonosi érdekeltségi köre, mint a Pannon Airlinesnak. A Pannon Airlines viszont az a magánrepül?gép társaság, amely a magyarországi Ferihegyi charter piacból egy jelent?s részt elszakít a Malév Rt-t?l.
Lakatos Pál: Hogyan kapcsolódik mindehhez az általam imént említett újabb TU 154-es gépek rendszere, amelyek Olaszországból érkeznek ide, a Samara cég gépeir?l van szó, és itt már megint a magyar szálakat kell keresni?
Lentner Csaba: Már Oroszországból is bérelnek Ferihegyre repül?gépeket, ráadásul azokat a TU 154-es típusokat, amelyeket a Malév Rt. vezetése veszteségesnek mond és le akar cserélni. Itt az Atlant Hungary Kft-t létrehozták az elmúlt id?szakban és ez 4 TU 154-es gépet bérel a Samara orosz légitársaságtól. Ferihegyr?l szállít majd Görögországba és Spanyolországba utasokat, tulajdonosa ennek az Atlant Hungary cégnek 8%-os részarányban Farkas Bertalan, az els? magyar ?rhajós és több más belföldi természetes magánszemély, magyar illet?ség? és ez a 2 darab TU 154-es már ott is van a Ferihegyi repül?téren és még újabb két repül?gépnek a Ferihegyi repül?térre történ? beérkezésével lehet számolni. Mármost ha négy TU 154-es gép bejön egy magánrepül?gép társaság által Ferihegyre, ez a Malévnek a tevékenységét tovább fogja csökkenteni. Az orosz jelenlétnek a fokozódását lehet prognosztizálni, hiszen az Atlant Hungary Kft tervei között szerepel, hogy a Samara Airlines-szal egy közös céget hoznak létre és görög-spanyol viszonylatban szállítanak majd utasokat. Az elmúlt évben kísérleti jelleggel már m?ködött az Atlant Hungary Kft itt Ferihegyen, 210 millió forintos alapt?kével jegyezték be a cégbíróságon, 1 millió dollár nettó árbevételt ért el 2000. évben, tehát ékes bizonyítéka ez annak, hogy az orosz típusú repül?gép ha magánkézben van, akkor jövedelmez?en m?ködik, hogyha a Malévnél m?ködik, akkor pedig veszteséges, s?t felújítás után el akarják adni. Az Atlant Hungary üzleti számításai szerint a beinvesztált t?ke és a repül?gép bérleti költségek 2-3 év alatt megtérülnek, tehát busás haszonról van szó, amir?l a Malév önkéntesen lemondott. A nemzeti légitársaságnak a tavalyi évben 50%-os t?kevesztése voltt, én azt mondom, hogy ha ezek a charter járatok, újabbak bejöhetnek a Ferihegyi repül?térre, plusz újabb szerel? cégek jelenhetnek meg, akkor a Malév saját t?kéje, jegyzett t?kéje a 2001-es év els? félévében el is fog fogyni, tehát magyarul pénzügyileg lenullázódik a Malév.
Lakatos Pál: Volt persze már a Malév esetében egy korábbi privatizáció, amikor az Alitalia céggel közösen dolgoztak, ez az Alitalia a 90-es évek közepén került Magyarországra, aztán el is t?nt.
Lentner Csaba: B?ségesen végkielégítették, 3 évig volt a Malév Rt-ben egy 30%-os tulajdonrésze, és mellette még egy olasz befektet? cégnek egy 5%-os, a Malév Rt a 90-es években végig m?ködési, veszteségi problémákkal küszködött, hát ez így volt, amikor az olaszok is itt voltak, akkor is ez tapasztalható volt. Azonban az olaszok elérték azt, hogy az üzletrészüket 600%-os árfolyamértéken kivásároltatták a magyar állammal. Ennek a trükkje, a lényege az, hogy els? körben az OTP-b?l és a Külkereskedelmi Bankból álló konzorcium veszi meg az olaszoknak az üzletrészét 600%-os értéken, miután megszerzik így az üzletrészt, továbbadják a magyar államnak, aki végs? soron fizet. Két évig volt egyébként az olaszoktól megvett üzletrész a bankok tulajdonában - ha utánaszámolunk a kamatoknak meg egyebeknek, hát a bankoknak ez busásan megérte, de az olaszoknak is. Ennek a tranzakciónak összefoglalva az a lényege, hogy a bankok közrem?ködnek abban, hogy a magyar adófizet?ket megkárosítsák.
Lakatos Pál: Végig a nemzeti légitársaságról beszélünk, de hát annak van nevesített tulajdonosa, az ÁPV Rt. Mit tesz az ÁPV Rt. akkor, amikor rájön arra, vagy egyáltalán rájön-e arra, hogy itt különféle tranzakciók nem éppen a magyar állam javára történnek?
Lentner Csaba: Az Állami Privatizációs és Vagyonkezel? Rt. igazgatóinak felel?ssége kézzelfogható, tudtak a Malév minden lépésér?l és most is tudnak. Ha megnézzük a Malév felügyel? bizottsági és igazgatótanácsi tagjainak a névsorát, azt tapasztalhatjuk, hogy 85%-uk az ÁPV Rt-nél dolgozik, tehát ott töltenek be vezet? pozíciót. Érdekes a helyzet, mert az ÁPV Rt. mint tulajdonos igazgató testülete meghoz egy döntést a Pozsonyi út 56. szám alatt, majd ugyanezek az igazgatók kimennek a Ferihegyi repül?térre és ott a saját döntésüket vagy végrehajtják vagy leellen?rzik, attól függ?en, hogy ki-ki a felügyel? bizottságban vagy az igazgatótanácsban van... Ráadásul Antal Erzsébet vezérigazgató asszony 10 éve dolgozik a Malév Rt-nél, f?könyvel?ként, pénzügyi f?igazgatóként tevékenykedik ott, ismeri azokat a körülményeket, hogy veszteséges a Malév, vagy veszteséges lesz, vagy beengedtük a Lufthansa Technic-et vagy ha beengedjük az oroszokat, akkor a Malévnek csökken az árbevétele és n? a vesztesége. Már ezen a ponton hogyha változás történne, nem is lenne mínusz 11 milliárdos veszteség a Malév Rt-ben.
Lakatos Pál: Most arról van szó, hogy egyszeri 20-25 milliárd forintos t?keinjekciót kapna a Malév, no de hát ugyanaz a menedzsment van jelenleg is, amelyik eljuttatta a Malévet odáig, amir?l most ön beszél, akkor hogyan tovább?
Lentner Csaba: A változások megkezd?dtek, az elmúlt napokban nem csak Gansperger Gyula mondott le az ÁPV Rt. elnöki posztjáról, hanem számos ÁPV Rt-s igazgató is távozott, többek között olyan személyek is, akikre a légi közlekedési vállalata gazdálkodási helyzete tartozott. A személycserék várhatóan a Ferihegyi repül?tér vezetésére is át fognak terjedni. Én óriási hibának tartanám azt, hogyha a magyar állam az adófizet?k pénzéb?l úgy adna 25 milliárd forintot, hogy ugyanennek a vezet?kb?l álló körnek adja oda a pénzt, akik a mínusz 11 milliárd forintos veszteséget is alapvet?en okozták.
Lakatos Pál: Ahhoz, hogy a Malév lábra álljon, nemcsak a 25 milliárd forintos t?keinjekcióra van szükség, mondják hozzáért?k vagy hozzá nem ért?k, vagy esetleg el?re nagyon jól számolók, hanem azt is meg kellene oldani, hogy el kellene engedni a Malév ipar?zési adóját vagy például az üzemanyagnál, a kerozinnál valamiféle kedvezményeket kellene kapnia a Malévnek, miközben arról is tudunk, hogy folyamatosan különféle részek külföldi kézbe kerülnek, akkor a magyar állam által adott kedvezmények kiket hoznának helyzeti el?nybe?
Lentner Csaba: Pontosan ez a trükk az ÁPV Rt. most menesztett vezet?i el?terjesztésében, hogy ?k elengednék úgy összességében a légi közlekedési tevékenység utáni összes ipar?zési adót. Na de hát akkor a Samara légitársaságnak, a Pannon Airlines Kft-nek is elengedik, hát akkor így tulajdonképpen mindenkinek elengedik és a magyar állam rövidül meg. Ugyanez van a kerozin utáni készletezési díj elengedésével is, hiszen a Ferihegyi Repül?téren nemcsak a magyar légitársaság használ föl kerozint, hanem használnak föl az oroszok, használnak föl a németek, az amerikaiak, így akkor tulajdonképpen mindenkinek elengedik, márpedig ezzel az adófizet? jár rosszul. Sokkal egyszer?bb volna, ha tisztességes piaci viszonyokat teremtenének - a pazarlásokat, amelyek kézzelfoghatóak, azokat kellene megszüntetni, azokat a légi külképviseleteket, amelyeket a Malév fenntart olyan városokban, ahol Malév repül?gép meg sem fordul. A világ nemzetközi repül?társaságai azért nem ezt a technikát követik, hogy teszem azt a német légitársaság kiküldene Amerikába vagy Argentínába külképvisel?ket, hanem ottani utazási irodákat bíz meg azzal, hogy intézzék az adott légitársaságnak az ügyeit. Magyar vonatkozásban az is megfigyelhet?, hogy ezek a külképviseleti személyek, akik Athénban vagy bárhol a világon egy-egy külképviseletet visznek, irányítanak, hogy családtagjaiknak ugyanabban az országban, városban van egy kft-jük, van egy bt- jük, aki utazásszervezéssel foglalkozik, ennek a bt-nek az az érdeke, hogy a Malév repül?gépjegyeket minél olcsóbban meg tudják szerezni, az utasokat minél jobban meg tudják vágni, tehát ezeket az összeférhetetlenségi szabályokat is végig kellene gondolni. Hiszen így végs? soron a veszteség, a negatív pénzösszeg a Malévnál csapódik le.

Gyors döntések kellenének a Malévnél - véli az előző kormány közlekedési minisztere - Nyártól nem repülnek Pekingbe és Bangkokba

Ahhoz, hogy a Malév saját tulajdonú légiflottával rendelkezzen, és stabilizálja gazdálkodását, 150-300 milliárd forintra lenne szüksége néhány éven belül - véli Lotz Károly szabad demokrata képviselő, a korábbi kormány közlekedési minisztere. A Malévnál a nyári menetrendben megszüntetik a pekingi és bangkoki járatokat.

Az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. vezetését súlyos felelősség terheli amiatt, hogy a Malév kritikus helyzetbe jutott - mondta lapunknak Lotz Károly. Az új kormány hivatalba lépése óta eltelt közel három év alatt lényegében semmi nem történt a magyar légitársaság helyzetének stabilizálása érdekében. Ugyanígy kudarcot vallott az az elképzelés is, hogy a Malév valamelyik stratégiai szövetséghez csatlakozna, noha '98 közepén aláírásra készen voltak a British Airways vezette Oneworld-hoz való társulás szerződései. Ezzel kapcsolatban Módos Márta [aki egyebkent Modos Marton - Breakwind], az ÁPV Rt. kommunikációs igazgatója korábban azt mondta, hogy a társulást elsősorban a britek erőltették, a Malév igazgatósága viszont leszavazta azt. Lotz Károly szerint ez szűklátókörűség volt, amit az igazgatóságba delegált ÁPV Rt. és a két tulajdonos
bank tagjai képviseltek. Ami tény - tette hozzá a volt miniszter -, hogy három éve még a nagy nyugati légitársaságok kerestek partnerséget, ma viszont a magyar légitársaság kilincsel náluk abszolút eredménytelenül, mint ahogy ezt az év elején kudarcba fulladt privatizációs pályázat ékesen bizonyítja.

A Malév helyzete kritikus - mondta Lotz Károly -, s egyelőre az is kérdéses, hogy a kormány áldását adja-e a 20 milliárd foirntos hitelgaranciához, ami a társaság működését biztosítaná. Az állami tőkeemelést, támogatást egyébként a Malév két korábbi vezérigazgatója is szorgalmazta, de semmilyen érdemi választ nem kaptak a vagyonkezelőtől. Orbán Viktor kormányfő '98 szeptemberében egy interpellációra adott válaszában még magabiztosan sejttette, hogy a 2 milliárd forint körüli veszteséggel átvett Malévet nyereségessé teszik - emlékeztetett Lotz Károly. Ezzel szemben a valóság, hogy a Malév tavaly több, mint négyszer ennyi, durván 11 milliárd forint veszteséget könyvelt el.

Más forrásból származó információink szerint a veszteségek csökkentése érdekében a Malév a nyári menetrendben, vagyis áprilistól megszünteti vagy felfüggeszti pekingi és bangkoki hosszú távú járatait.

Légi z?r a földön

Vasárnap este befejezték a sztrájkot a Ferihegyi repül?tér szerel?i. A munkabeszüntetés okairól kérdeztük Lentner Csaba országgy?lési képvisel?t, aki a hétf?i kés? esti órákban a ferihegyi dolgozók küldötteivel is találkozott.
A képvisel? repül?gép-szerel?kkel tartott megbeszélés után elmondta, hogy a rossz vagyongazdálkodás következményeit?l tartva a szerel?k a munkahelyeik leépítését?l tartanak továbbra is. A sztrájk a hanyag vagyonkezelés elleni tiltakozás volt ? a MIÉP ezért támogatta a szerel?ket ? jelentette ki a honatya. Lentner Csaba utalt arra, hogy a Ferihegyi repül?téren az egyes tevékenységek magánkézbe adása sz?kíti az állami cégnél dolgozók munkalehet?ségeit.
A képvisel? hangsúlyozta, hogy a repül?gép-szerel?ket foglalkoztató ACE Kft. és a Légiforgalmi és Repül?téri Igazgatóság között négyszer öt évre szóló határozott idej? szerz?dés köttetett arra nézve, hogy a repül?téri hangárokat a Malév Rt. tulajdonában lév? ACE Kft. használhatja. Mára a 4 hangár közül kett?t azonban már a Lufthansa német légitársaság Lufttechnik nev? szerel? cége üzemeltet. Kevesebb a munkalehet?ség, kevesebb szerel? kell ? próbálta a Malév- és LRI-vezet?k érvelését magyarra fordítani a honatya. De miért kellett a Ferihegyi repül?téren birtokon belül lév? LRI-nek és Malév-nak ezt a lehet?séget is idegen kezekbe adni? ? feszegette a kérdést Lentner Csaba.
Az ACE Kft. azonban a besz?kített piaci lehet?ségek ellenére is nyereséges gazdálkodást folytatott. A 2000. évben a cég 850 dolgozója a munkabérén és járulékterhei kitermelésén túl 1 millió adózott nyereséget termelt ki ? elemezte a sztrájkba lépett cég pénzügyi helyzetét a honatya. Ám a 850 millió forint el?zetes nyereség nem a dolgozók által kért bérfejlesztésre fordítódhatott, hanem a Malév Rt. 10 milliárdos vesztesége többnyire elnyeli ezt az összeget is ? fejtette ki a politikus.
Lentner a hangárok Lufthansának történ? értékesítését az ACE Kft. és a Malév Rt. szándékos veszteségnövel? tényez?i sorában másodiknak említette. A ?90-es évek közepén az ACE Kft.-ben 50 százalékos tulajdonnal a világhír? Lockheed Martin repül? cég részesedett. Az amerikai légitársaság azonban 1998. november 1-jével kivonult Ferihegyr?l. Addig természetesen vámmentes tevékenységet folytatott és a magyar repül?téren kitermelt nyereségb?l is részesedett. Kivonulásával azonban nem veszített az üzleten, a magyarok azonban úgy t?nik igen ? összegezte tényfeltárását a honatya.
Arra a kérdésünkre, hogy a sztrájk mibe került az állami vállalatnak, Lentner csak egy 150 milliós közelít? értéket tudott mondani, ám kifejtette, hogy a Malév-gépeket szervizel? bécsi, müncheni és varsói szerel?k a magyar mérnökök bérének többszörösét kapták a Malév Rt.-t?l. Egy biztos azonban ? fogalmazott a MIÉP-es honatya ?, úgy ahogy eddig volt, tovább nem megy a Ferihegyi repül?téren sem. A kormánybiztos kinevezésére megérett a helyzet ? mondta, s hangsúlyozta: rendkívüli állami támogatás nélkül a Malév Rt. heteken belül pénzügyi cs?döt jelenthet.

(hun)

A Malév megmentéséért

A Malévnél kialakult helyzetet elemezte az Országgy?lés keddi ülésnapján Lentner Csaba MIÉP-es politikus. Egyebek mellett arról kérdezte Orbán Viktor miniszterelnököt, mit kíván tenni a kormány a Légiforgalmi és Repül?téri Igazgatóság (LRI), illetve a Malév privatizációs prédától való megmentése érdekében.
A politikus interpellációjában ismételten rámutatott arra, hogy már hónapokkal ezel?tt is felhívta a kormányzat figyelmét a Malév és az LRI felel?tlen vagyongazdálkodására. Utalt rá, hogy a Ferihegyi 2/B utasterminál építésénél a magyar állam évi legkevesebb 14,4 százalékos haszonmegtérülést garantált a kanadai, majd ciprusivá vedlett kivitelez? cégnek. Az ACD off-shore cég a befektetett t?kéjének így minimum a 170 százalékát repítheti haza Ferihegyr?l 12 év alatt, ráadásul adómentesen, hiszen a nyereség a ciprusi adóparadicsomban landol. Az utasterminál 120 millió dolláros költsége túlszámlázásra vall, ráadásul az összes költségen belül aránytalanul sok, mintegy 56 millió dollárt tesznek ki a szervezési és menedzsmentköltségek.
Lentner els?ként arra várt választ, hogy felül akarja-e vizsgálni a kormány ezt az elképeszt? építési panamát, majd azt tudakolta, az LRI ez év január 22-én megkezdett kettéválasztása nem a felel?sség elfedésére irányul-e. A politikus gondolatmenetét folytatva tovább kérdezett: a Malév közvetlen privatizációjának sikertelensége után egy ?rejtett? privatizációra készül a kormány?
Lentner Csaba ismertette: a Malév 7,7 milliárd forint veszteséggel zárta a múlt évet. A légitársaság forgót?kéje 1998 óta 94 százalékkal csökkent, a vagyonfelélésb?l származó egyszer? nettó bevételek pedig 10 milliárd 112 millió forintot tesznek ki. A politikus újfent nehezményezte, hogy a repülés jól jövedelmez? üzletágát a jobbára mediterrán térségbe szállító charterjáratokat egyre nagyobb mértékben magán légitársaságokhoz adják ki, ahol a haszon is lecsapódik. A részvénytársaság repül?gépeinek zömét olyan off-shore cégeknek adta át, amelyek gazdálkodását már nem tudja ellen?rizni.
Lentner közölte azt is, a cég vezetése a pénzügyi veszteségek láttán reorganizációba kezdett. A repül?gép-szerel?k bér-emelési igényét nem is teljesítették, amely miatt sztrájkoltak a légi kiköt?ben. A MIÉP véleménye: a takarékoskodást nem az összköltségek alig tíz százalékát kitev? béreknél kellene megkezdeni, hanem az off-shore cégeket, a felel?tlen vagyongazdálkodást és a korrupciót kellene megszüntetni. Itt a repül?gép-szerel?k bérki-egészítésének fedezete ? hangsúlyozta Lentner Csaba.
Miután az interpellációra adott választ csak lapzárta után kapta meg a képvisel?, a téma fontosságára való tekintettel, jöv? héten folytatjuk a Malév körüli helyzet MIÉP-es elemzését.

? Kist

Breakwind:
Én érzem az ellentmondást, mint a mostani szituban is, ahol az ACE vezére a Malévnél is funkcióban van. Személyes véleményem szerint kicsit tudathasadt állapot ez.
Nemrég a LÜI által szervezett ECAC workshopon a nagy tekintélynek örvendő Brit Légügyi Hatóság, a CAA szakembere egy kérdésre válaszolva azt mondta, hogy lehetséges ez a felállás is, csak nagyon pontosan definiálni kell, hogy az illető milyen fórumon éppen kit képvisel.