O'Leary egy hatalmas showman, nem szabad komolyan venni a kirohanásait, én pl. nagyon bírom az ökörködéseit, irgalmatlan nagy koponya, hogy gyakorlatilag állandó ingyenreklámot csinál a cégnek az ökörködésével. Nézd meg pl ezt:
A másik oldal az, hogy én pl. nem dolgoznék vele, mert O'leary egy vérszívó vadkapitalista, aki a szart is kirázza az alkalmazottakból, semmibe veszi az utasokat, a cég szarrágása amúgy is hírhedt, senkinek és semminek nem kegyelmez, amit akar, azt megcsinálja.
Viszont egy dolgot becsülök benne: hogy milliók számára tette elérhetővé a repülés élményét, ez vitathatatlan.
Írország legkellemetlenebb embere Michael O’Leary, a Ryanair vezérigazgatója – s nem csak a saját viselkedését illetően, hanem azzal is, amivé a légi közlekedést alakította. Ám az utasok többsége csak az árat nézi, az olykor megalázó kényelmetlenségeket nem.
Tipikus „michaelolearys” kérdéssel indít a legnagyobb európai fapados légitársaság, a Ryanair vezérigazgatója: „Miért van minden gépen két pilóta?” A dublini repülőtér mellett található, meglehetősen lepukkant céges főhadiszálláson lévő irodájában ülünk, O’Leary farmerben, edzőcipőben és elnyűtt, rövid ujjú ingben. „Egy pilóta elég lenne – folytatja –, vegyük ki a másodikat, vezessen a számítógép.” Mi van, ha a pilóta netán infarktust kap? Erre a kérdésre is kész a válasza. A Ryanair minden járatán lesz egy olyan tagja a személyzetnek, akit kiképeznek landolásra. „Ha a pilótával történik valami, megnyomja a csengőt, az illető bejön és átveszi az irányítást.”
ŐRÜLT ÖTLETEK. A 49 esztendős O’Leary időről időre nagy feltűnést kelt efféle provokatív, vagy – mint a mostani esetben – egyenesen őrültségnek tetsző ötleteivel. Korábban az állóhelyek és a fizetős vécék bevezetését indítványozta a légi közlekedés olcsóbbá tétele érdekében. Túl könnyű volna azzal elintézni mindezt, hogy egyszerűen csak publicitást akar magának. Már csak azért is, mert így elmulasztanánk az alkalmat, hogy bepillantsunk az ágazat többnyire mosolygós arcok mögé rejtett pszichéjébe. O’Leary a légi ipar lelkének legmélyéből szól, és az elemi életben maradási ösztönt juttatja kifejezésre. Kedvezőbb időkben a rivális légitársaságok megengedhetnék maguknak, hogy ne vegyenek tudomást róla. Csakhogy most, amikor a globális légi közlekedés nagy része évek óta a túlélésért küzd, O’Leary felforgató javaslatai egyre inkább járható alternatíváknak tűnnek az elavulás, lemorzsolódás és konszolidáció fenyegette status quóval szemben.
Aki manapság repülővel utazik, úgy érezheti, hogy a légitársaságok birkaként kezelik. O’Leary az egyetlen, aki nem is csinál titkot ebből. Megnyalja a szája szélét, és elmagyarázza, hogyan akar ebédet csinálni belőlünk. A tizenhét év, amióta a Ryanair élén áll, egyetlen hosszú lakoma. Egy olyan időszakban, amikor a légi közlekedést sorozatos válságok érték – a 2001. szeptember 11-i terrortámadásokkal kezdve az elhúzódó recesszión át az izlandi Eyjafjallajökull vulkán idén áprilisi kitöréséig – a Ryanair törpe regionális légitársaságból igazi óriássá nőtt: ma 7 ezer alkalmazottal 1100 járatot indít 26 ország 155 repülőteréről. Júliusban az európai légitársaságok közül elsőként tudta átlépni a havi 7 milliós utasszámot. Piaci értéke 7,2 milliárd dollár, amivel messze megelőzi nemcsak az ír nemzeti légitársaságból megmaradt Aer Lingust, hanem a konkurens EasyJetet is, habár valamelyest elmarad az amerikai Southwest és Delta mögött (a piaci értékeket lásd külön). A cég az elmúlt tíz évből kilencben szemrevaló nyereséget ért el; a legutóbbi, márciussal zárult üzleti évet 431 millió dolláros eredménnyel zárta.
Mindez persze nem biztosíték arra, hogy O’Leary merész fantáziái valóra válnak. Az ellenben biztosra vehető, hogy évekig alakítani fogják a légi ipart. Vezérigazgatói sikere mögött a szektor természetének gyökeres újragondolása áll, amely a kezdeti óvatos hipotézisből mára szinte univerzális elméletté fejlődött.
Az utasok – ez az első számú felismerés – nem kényes teremtmények, elviselnek mindenféle kellemetlenséget és méltatlanságot azért, hogy poggyászukkal együtt olcsón eljussanak céljukhoz. A légitársaságokat és az utasokat egyaránt érintő kérdés ma nem az, hogy a küszködő ágazatban tovább hódít-e az O’Leary-féle modell, hanem hogy milyen tempóban és mértékben fog meghonosodni.
Egy angliai repülőtéren 2002 júliusában az utasok éppen beszálltak a Ryanair Dublinba tartó járatára, amikor a pilóta jelentette, hogy túl kevés a poggyászkezelő. Jókora késés fenyegetett, amit csak azzal lehetett elhárítani, ha önkéntesek segítenek. Pár perc múlva már néhány utas is rakodta a bőröndöket. O’Leary azt szeretné, ha idővel a Ryanair valamennyi járata így működne. „A repülőterek nevetségesen bonyolult helyek, pusztán azért, mert van ez a teljesen fölösleges rendszer, hogy induláskor elvesszük az emberek csomagjait, érkezéskor meg visszaadjuk. Szüntessük meg ezt a hülyeséget! Mindenki cipelje a maga bőröndjét!” – mondja a légi közlekedés ír fenegyereke. Úgy véli, a jelenlegi reptéri poggyászkezelés annak a két világháború közti időszaknak a maradványa, amikor szinte csak a milliomosok repültek. „Kiszálltak a luxushajók elnöki kabinjából, egy sereg hordár vitte utánuk a csomagjaikat, aztán irány a PanAm, ahol elvárták ugyanezt. Bocs, 2010-et írunk. Az emberek vigyék csak a saját cókmókjukat.” O’Leary büszke arra, hogy a légitársaságok közül a Ryanair vezetett be először poggyászdíjat. „Kis mikiegér voltunk, ma viszont az egész ágazat minket les.”
O’Learynek az az álma, hogy egy nap mindenki ingyen utazhat a Ryanairrel, és a társaság meg fog élni tisztán a járulékos bevételekből, így a poggyászdíjakból, a fedélzeti eladásokból, valamint azokból a jutalékokból, amelyeket a honlapján közvetített utasbiztosítások, szobafoglalások és autókölcsönzések után kap. Ez azonban nem holnap lesz. A járulékos bevételek jelenleg a Ryanair teljes forgalmának mindössze egyötödét teszik ki. O’Leary szerint sokan állnak az álom megvalósulásának útjában: a szakszervezetek, mert felhajtják a költségeket; a politikusok, mert az állami légitársaságokat preferálják; és a szabályozó hatóságok, mert nem engedik, hogy javítsa a hatékonyságot olyan módszerekkel, mint például az egypilótás repülések bevezetése a rövid távolságokon. „Ha nem radikális szemlélettel közelítünk, marad ugyanaz az ostoba mentalitás, mint az ágazat összes idiótájánál: eddig így volt, ezután is így kell lennie. Ilyen alapon semmi sem változhat” – háborog.
OLCSÓN ÉS KÉNYELMETLENÜL. Megítélése szerint az olcsó repülőjegyekért cserébe az utasok szinte mindent lenyelnek. A Ryanairnél ilyen lehet a magas poggyászdíj, a fedélzeten tartózkodók állandó bombázása füstmentes cigarettákkal vagy kaparós sorsjegyekkel, a minimális ügyfélszolgálat, a rossz és drága étel, valamint az, hogy a Ryanair hagyományosan másodrendű repülőtereket használ, amelyek gyakran igen messze vannak a tényleges várostól. A Dublin–Frankfurt útvonalra például csak 34 dollárnak megfelelő összeg egy jegy ára, de a gép a hahni reptéren száll le, ahonnan még közel két órát kell buszozni Frankfurtig. Más kérdés, hogy O’Leary éppen szeptemberben hirdette meg az új stratégiát: a Ryanair immár a nagy repülőterekre is repül, persze úgy, hogy ott is a legolcsóbb marad.
O’Leary olyasmiken gondolkodik, hogy a rövidebb távolságokon szüntessenek meg a három vécéből kettőt, a maradék egy használatáért pedig 1 eurót kelljen fizetni. „Az utazás sok szempontból kellemes és élménygazdag dolog. De magának a fizikai folyamatnak, ahogyan A pontból eljutunk B pontba, nem kell ilyennek lennie. Az a fontos, hogy gyors, hatékony, olcsó és biztonságos legyen” – mondja karosszékében hátradőlve.
Felteszi lábát az asztalra, és körbemutat egyszerű irodáján, amelyből egy ugyanakkora tárgyaló is nyílik. A falon a Ryanair jótékonysági céllal készült 2010-es naptára lóg, benne stewardessek bikinis fotóival. Egyébként a vezérigazgatói szoba nagyjából annyira barátságos, mint egy művezető irodája. Maga az 1400 négyzetméter hasznos alapterületű épület pedig „valószínűleg a legkisebb a világ légitársaságainak központjai között” – dicsekszik O’Leary. Munkahelyi környezetén nem is kíván változtatni, át akarja alakíttatni viszont a Ryanair mind a 250 darab Boeing 737-esét. Pár hónapja bejelentette, hogy a hátsó tíz üléssort lecserélik tizenöt sornyi állófülkére – övekkel és kartámaszokkal ellátott alkalmatosságra –, miáltal harminccal több utas fér majd fel a gépekre.
Az állóhelyek gondolata még 2006-ban kapott először nyilvánosságot, amikor a The New York Times címoldalas cikkben számolt be arról, hogy a repülőgépgyártók „függőleges üléseken” gondolkodnak. A megjelenés után az Airbus vezetői cáfoltak.
O’Leary, miután megnézte a rajzokat, arra jutott, hogy a függőleges ülésekkel nem lehet elég teret nyerni. Ekkor támadt az az ötlete, hogy az utolsó tíz sort állókabinokkal helyettesítsék. A kapacitásnövekedés nyomán 20–25 százalékkal csökkenhetnek a jegyárak – ígéri, hozzátéve, hogy „a Ryanair sohasem fog tisztán állóhelyes járatokat üzemeltetni, az utasoknak mindig lesz lehetőségük, hogy fizessenek az ülőhelyért”.
Az újítás azonban biztonsági problémákat is felvet. O’Leary szerint „az ellene az érv, hogy ha a gép esetleg lezuhan, az álló utasok megsérülnek. De ha lezuhan, akkor az ülők is megsérülnek.” Nem fogadja el azt sem, hogy a turbulencia az álló utasokra nézve veszélyesebb lehet. „Igen, előfordulhat, hogy valaki megsérül. Ez nem valami könnyelmű kijelentés a részemről. De ugyanazt fogjuk tenni, mint ilyen esetekben mindig, a pilóta bemondja, hogy hölgyeim és uraim, kisebb légörvénybe kerülünk, kapaszkodjanak erősen.”
Michael O’Leary 1961 márciusában született, másodikként az összesen hat testvér közül. Apja különféle vállalkozásokat folytatott, volt textilgyára, húsfeldolgozója és nyúlfarmja. Bár a család jómódban élt – O’Leary a patinás Clongowes Wood internátusban tanult, ugyanott, ahol annak idején James Joyce is –, soha nem utaztak repülővel. Amíg a nyolcvanas évek közepén meg nem jelent a Ryanair, az Aer Lingus szinte monopóliumot élvezett a Dublinból induló járatokra, és a jegyek sokba kerültek. A felső középosztálybeli családokhoz hasonlóan O’Learyék inkább a hajót választották külföldi utazásaikhoz. O’Leary nem emlékszik, mikor ült először repülőn. „Nyilván nem lehetett valami fantasztikus élmény. Nem olyan volt, mint a szüzesség elvesztése” – mondja.
A dublini Trinity College üzleti diplomájának megszerzése után O’Leary hosszú évekig adózási könyvelőként dolgozott egy nagyvállalatnál. Onnan kilépve elindított egy saját újságárusító láncot, amely két év alatt több százezer ír font nyereséget hozott – derül ki Alan Ruddock Michael O’Leary: A Life in Full Flight című életrajzából. Ezek után 1987-ben beállt pénzügyi tanácsadónak Tony Ryanhez, aki repülőgép-lízingelésből szedte meg magát, és kevéssel korábban megalapította saját légitársaságát Ryanair néven (az üzletember három éve hunyt el). O’Leary úgy állapodott meg vele, hogy nem kap alapfizetést, viszont komoly részesedés jár neki a nyereségből, ha az akkoriban még gyengén teljesítő légitársaság valaha is rendbe jön pénzügyileg. Az egyezség révén végül Írország egyik leggazdagabb embere lett. Jelenleg 55 millió Ryanair-részvény van a tulajdonában, ami a szeptember eleji árfolyam alapján 278 millió dollárt ér. De az alapítás után a Ryanair hosszú évekig csak vergődött, olyannyira, hogy O’Leary többször is a felszámolását javasolta.
Mielőtt 1994-ben vezérigazgatóvá nevezték ki, O’Leary meglehetősen konvencionálisan viselkedett. Kerülte a reflektorfényt, zakóban járt, és gyakorlatilag ismeretlen volt még a dublini sajtó számára is. Ám miután átvette az irányítást, rájött, hogy ez a fajta rejtőzködés rosszat tesz az üzletnek. Látta, hogy a feltűnést kereső légi ipari vezetők mennyi reklámköltséget spórolnak meg az ingyen szerzett publicitással. Herb Keller azt a szórakozni vágyást testesítette meg, amely az általa vezetett Southwest profilja is volt. Richard Branson a kalandok embere, s ezzel hirdette a Virgin Atlanticet is. O’Leary úgy döntött, ő az olcsóságpárti, enyhén kellemetlen átlagember lesz, és így fogja olcsó, enyhén kellemetlen utazásokra buzdítani az embereket. Megvált könyvelői ruhatárától, és elkezdett farmerban járni munkahelyére. A Ryanair központjában a fukarság lett a jelszava: megtiltotta például, hogy a faxoknak legyen külön címlapjuk, és előírta, hogy az alkalmazottak saját zsebből vásároljanak maguknak tollat.
MEGBOTRÁNKOZTATÁS. Keményen dolgozott azért, hogy Írország legkellemetlenebb embereként tartsák számon. Egy sor megbotránkoztató akcióra vállalkozott. A római járat beindításakor pápának öltözött, egy London melletti reptéren tankot vezetett, és a Ryanair hirdetéseivel magas rangú kormánytisztviselőket sértegetett. Egyik kedvenc céltáblája a közlekedés főfelelőse, Mary O’Rourke volt, akit először pezsgőfürdőben ábrázolt, azt kérdezve tőle, hogyan gyarapszik a monopóliuma, aztán tehenészlányként, arra utalva, hogy a dublini repülőtéren megfejik az embereket. De tévé- és rádióinterjúiban is folyamatosan inzultált, egyszer például semmirekellőnek titulálta Bertie Ahern volt kormányfőt.
Szabadidejében O’Leary versenylovakat és szarvasmarhákat tenyészt Dublin melletti birtokán, ahol feleségével és két gyermekével él. Sokat tanulmányozza az állatok genetikáját és viselkedését, így kapásból meg tudja mondani, hogy egy ló melyik fajtába tartozik. A hagyományos légitársaságokkal éppen az az egyik baja, hogy összekeverik az utasok fajtáit: a kispénzű turistákat úgy kezelik, mintha vállalati fejesek volnának, és olyan kiszolgálásban részesítik őket, amilyet egyébként az élet más területein sosem kapnak meg – és nem is igazán várnak el. A Ryanair kellően rossz imázst is szerzett magának ügyfélszolgálatával, amelyet eufemisztikusan minimalistának, durvábban pokolinak szoktak nevezni. Panaszokat csak faxon lehet beküldeni, e-mailen nem. Az utasoknak rendre pótdíjat számítanak fel a kerekesszék használatáért és más dolgokért. A The Guardian és más újságok már versenyt is hirdettek olvasóik számára, hogy írják meg legemlékezetesebb Ryanair-rémtörténeteiket.
Mindezek ellenére egyre többen repülnek a Ryanairrel, ami végső soron igazolhatja O’Leary értékelését az utasok igényeivel kapcsolatosan. „Az üzleti képzéseken azt nyomatják, hogy az ügyfélnek mindig igaza van. Pedig általában nincs. Csak olyankor hallunk az ügyfelekről, amikor azért panaszkodnak, mert meg akarják szegni a szabályainkat. Vissza szeretnék kapni a jegy árát, pedig megmondtuk, hogy nincs visszatérítés. Kopjanak le” – tanácsolja O’Leary.
A beszélgetés hosszúra nyúlt, a főnök egyre türelmetlenebb. A kérdés, hogy milyen örökséget hagy maga után, kifejezetten bosszantja. Egyvalami azért nagy elégedettséggel tölti el. „Végre eloszlattuk azt a mítoszt, hogy a repülés valamiféle páratlan szexuális élmény volna. Nem az. Hanem hétköznapi módja annak, hogy eljussunk A-ból B-be.”
Valahányszor kinyitja a száját, megsérti a légi utasok méltóságát – mondja Michael O’Learyről, a Ryanair vezérigazgatójáról Kate Hanni, az egyesült államokbeli FlyersRights.org nonprofit utas-érdekvédelmi szervezet alapítója. Májusban, amikor O’Leary felvetette a fizetős vécéhasználatot, Hanni szóba hozta a kérdést az amerikai közlekedési minisztérium tisztviselőivel folytatott megbeszélésein. Utóbbiak biztosították a felől, hogy bírják az amerikai repülőgépgyártók szóbeli ígéretét, miszerint a gépeken sohasem lesznek fizetős vécék. „Tisztességtelen gyakorlat címén eljárást indítanánk a légitársaságok ellen, ha díjhoz kötnék a fedélzeti illemhelyek használatát” – erősíti meg Bill Mosley, a tárca szóvivője. Hanni most azt akarja elérni, hogy a minisztérium hasonlóképp zárja ki az állóhelyek lehetőségét. Ami pedig az egypilótás repülést illeti, Patrick Smith veterán pilóta szerint ez „több mint abszurd”. Az esszéíróként is jeleskedő Smith úgy látja, O’Leary azt az elterjedt tévképzetet erősíti, miszerint a gépek többé-kevésbé maguktól repülnek. „Még rutinműveleteknél is fontos egy második személy jelenléte” – szögezi le. Hanni szerint „a Ryanair vad és esztelen ötleteinek nem szabad beszivárogniuk az Egyesült Államokba. Mert korábban mindig azt láttuk, hogy az utasok először kibuknak, de kisvártatva beletörődnek a helyzetbe”.
Ryanair-mutatók ■ 250 darab Boeing repülőgép ■ Több mint 7 ezer alkalmazott ■ 1100 járat 26 ország 155 repülőteréről ■ Havi 7 milliós utasszám ■ 431 millió dolláros éves profit
Nem vagyok nagyon meglepve. Lehet hogy nagy marhaságnak hangzik, mégis úgy gondolom, Magyarországot végső soron kár lenne kihagynia a Ryan-nak. Szerintem biztosan visszajönnek. Mellesleg ha így lesz, az első BUD-DUB gépen rajta szeretnélk lenni.
Az a rendszer, amit te mondassz, még nem létezik, nincsenek kiépítve olyan automatizált rendszerek, amik egy "Pilots are out of duty" jelre mindent lekommunikálnak a fedélzeti számítógéppel, beleértve az úticél megváltoztatását is. De az általam vázolt 3 részre már megvan.
A sztyuvi elsírja a bánatát az aktuális frekin, kap egy saját frekit, amit beállít.
At új frekin megkap egy olyan repteret, am alkalmas a CAT IIIb leszállásra (az kell?), ezt beállítja
Ezután vált át a már lézető CAT IIIb leszállásra, és a rádión
Később megnézi amit kell, folyamatosan jelent. Ne felejtsd el, hogy olyan szituban, amikor a pilóták testületileg kiesnek, a gép sem tekinthető 100%-osnak.
Ha annyi ereje van hogy megnyomja a behívó gombot, akkor az a gomb tulajdonképpen az irányításnak is jelezhet a soron kívüli, automata leszállás biztosítására.
És ha még annyi ereje sincs? (Pl. betörte az ablakot egy aszteroida, és mindenki jól meghalt :-). A sztyuvit nem pilótának kell kiképezni, hanem afféle kisegítőnek, aki tud rádiózni, be tudja ütni az FMC-be az irányítás által megjelölt célt és azután megnyomni az általad említett gombot.
Miért kellene az utaskiszolgálókból valakit is kiképezni a leszállsra? ( negatív kamikázénak)
Kidobott pénz! Hiszen ha jól tudom akkor a modern gépek automatikus üzemben le tudnak szállni. Csak a felszálláshoz kell pilóta. Ha annyi ereje van hogy megnyomja a behívó gombot, akkor az a gomb tulajdonképpen az irányításnak is jelezhet a soron kívüli, automata leszállás biztosítására.
Sőt a pilóta legyen olyan mint a mai révkalauzok - azokat helikopterrel viszik ki a hajóhoz,vagy hozzák vissza- és felszállás után nyugodtan ki is ugorhat a gépből úgy 100 Fl körül. Mennyi fizetést takarítana meg a cége!
De egy másik éca! Hírdesse meg hogy szakszós pilóta utasok ingyen repülhetnek a járataikon! Ha baj van akkor az beül és leszáll a célállomáson.
Te jó ég! Hívom a fickót és eladom az ötleteimet ...!
Nekem már régebb óta, 11 éve van Visa Electronom a Postabanknál ERSTÉ-nél, nagyon meg vagyok vele elégedve. Amióta Ryanair-t lehet vele fizetni 0 HUF-ért (és easy-t nagyon óccsóért) még jobban :-))
Igen-igen, már van egy jó kis összehasonlító oldal(http://www.bankkartya.hu/), K&H-nál van számla, de nem biztos, hogy az lesz. Megkérdezhetem kinek hol van? MKB-t néztem még, van valami diákoknak kitalált csomag, kedvezőnek tűnik
Amatőr...:D Aham, és akkor ez a legolcsóbb megoldás ugye? Mindenképpen akarok egy ilyet csináltatni, mert most hogy voltak ezek a hatalmas 2,5 eurós utak(amikről lemaradtam...) nem akarok még egy ilyen bakit:) más fizetési móddal meg ugye, a leves drágább, mint a hús esete jönne elő...
Visa Electron......... Van valaki aki fizetett már ilyennel?
A kérdésfeltevés nem jó. Inkább: van valaki, aki nem VE-vel fizet? :-)) Persze, hogy Visa Electronnal fizetünk. Én speciel már az ELSŐ FR utamat is atzzal fizettem.
