Pontositásképpen: ami számit, az a pk minimuma, sok helyen nincs is az fo-nak minimuma. A pk lehet hogy sose csinált cat ll-lll megközelitést, vagy volt neki a régebbi tipusán, de ezen még nem. Az is lehet, hogy maga az operátor csak cat l-es, akkor meg hiába van neki cat lll-ja. De az, hogy ezt igy bemondta, azt jelenti, máshol sincs minden rendben...
Az időjárási minimum és a reptér kategória az két külön téma: c kategóriás reptérre elmehet cat l-es minimumú pk is alkalomadtán. A kategóriás pl lhr, fra és társaik, b pl cfu, tsl és hasonlók, c kat pl kaitak, ktm, saa, mhd meg hasonlók, de ez operátortól függően változik.
Nem tudjuk, mi történt konkrétan, milyen kategóriát kellett volna repülniük. Adott esetben előfordulhat, hogy mindkét pilóta vizsgakategóriáját túllépi az időjárás, a kapitányét is. Ilyenkor kitérő van, vagy visszafordulás.
Londonban is előfordulhat, hogy így járnak, bár a légitársaságok igyekeznek a rázósabb helyekre rutinosabb, jó kategóriákkal rendelkező, akár az adott helyet ismerő pilcsiket küldeni (pl. Hong-Kong hajdani Kai-Tak reptere, de sokkal közelebb is vannak rázós helyek, mint az alant linkelt Madeira)... Senki nem születik 50.000 repült órával és CAT XX vizsgával.... :)
Egészségedre. Kb nem derült ki a hozzászólásodból, miért offoltad be ide azt a hírt, aminek nincs köze a fel-leszálló eljárásokhoz. Ezért bátorkodtam....
Köszönöm a kioktatást, persze hiányolom az RVR és a DH táblázatot CAT I-IIIC-ig, no meg mellékelve egy AIP-t merthogy hivatalosan abban teszik közzé az eljárásokat - nodehát ezt én nem tudhatom...
Mi volt a helyzet a másik pilótával? Neki sem volt képesítése a ködben való leszállásra? Mi van akkor ha a londoni reptéren és a környéken is köd van? Túl sok üzemanyaga már nem lehetett, előbb utóbb le kellett volna szállnia.
Ez specilell nem eljárásfüggő. Eljárásnak a szokásos fel- leszálló ill. ki- és berepülési útvonalakat, magasságokat, esetleg speciális zajcsökkentési technikákat hívják, egy kalapban összegyúrva. Ezeket a polgári repülésben rendszerint közzéteszik már a Jeppesen térképkiadványban is, így felkészülhet a pilóta repülés előtt, brieingen. Adott esetben a reptér irányító/infó/navigációs szolgálata tudatja a pilcsivel, hogy milyen eljárás van érvényben.
Az említett gépen normál eljárással repültek mindössze annyi történt, hogy az adott időjárási kategóriát a személyzet nem repülhette meg, mert a szakszolgálati engedélyében ez nem szerepelt. (Vizsgák típusonként külön, és időjáráskategóriánként is külön vannak, több fokozatban értelemszerűen, egészen a nulla látásig - már ha a gép alkalmas ilyenre).
Nem volt rá képesítése, ezért nem landolt a pilóta Független Hírügynökség | 2008. 12. 18., 15:22 | Frissítve: 58 perce
Pár perccel a leszállás előtt kényszerült visszafordulni Anglia felé egy Párizsba tartó utasszállító repülőgép, mert a pilótának nem volt képesítése a rossz látási viszonyok közötti landolásra - jelentette be csütörtökön a Flybe fapados légitársaság.
A gép vezetőjének több mint három évtizedes tapasztalata van a polgári repülés terén, és számos repülőgéptípust vezetett már - mondta a légitársaság szóvivője. A pilóta, miután észlelte a ködöt, közölte az utasokkal, hogy nincs képesítése a landolásra, és visszafordult Cardiffba az indulási helyre. A pilóta eddig a Bombardier Q300-as géptípust vezette, ám nemrégiben repülési engedélyt szerzett a Bombardier Q400-as típusra is. A képzés egy részé azonban még nem végezte el, így a sűrű párizsi ködben szabályosan járt el, amikor nem landolt - tette hozzá a szóvivő- A pilóta döntésével a légitársaság száz százalékig egyetért
A történteket "viszonylag szokatlanként", de "nem soha nem látott esetként" jellemezte a brit Polgári Repülésügyi Hatóság.
