w210 féltengely anyát letekertem, a kerékagyról leszedtem minden lengőkart, ABS jeladót, miért nem tudom lehúzni a a kerékagyat a féltengely végérôl? köszönöm
>miért jobb a "platina" gyertya, mint a "normál" ?
En azt tudom, hogy a turbos gepemben 2-2 db 4 polusu NGK meg BOSCH volt (gondolom az Audi gyarbol lopta az elozo tulaj), es eleg hamar komoly gondok adodtak veluk, rangatott az auto, stb...
Amiota Champion N3G van bent, semmi gondom.
En ugy olvastam, hogy a feltoltott motorok nagyobb hoterheleset jobban birja a platina elektroda. Tehat leginkabb az elettartamra van jo hatassal.
Ezek a kulonleges bevonatok szerintem a gyertya tartossagara lehetnek kihatassal, kozvetlenul a teljesitmenyere nem. Egy gyertya elektrodanal az ellenallas csokkentese ( itt csak ezred ohmokrol lehet szo ) tok jelentektelen mert a gyujtaskabel ellenallasa altalaban tobb ezer, tobb tizezer ohm zavarvedelmi okokbol. ( szenkabel ). Azt viszont jo tudni hogy a regi gyakorlat, a kormos gyertyat drotkefevel tisztitani nem jo megoldas, mert pont ezt az ellenallo bevonatot reszeli le rola, utana a gyertya hamarabb megy tonkre !
Sőt, VW-be sem igazán jó a Super4, az enyém azóta jár a legsimábban, mióta 3 pólusú van benne (talán nem véletlen, a gyárban is ezt rakják bele -Bosch v. NGK).
Én is így tudom, ahogy leírtad. Csak annyit tennék hozzá, hogy a tranzisztoros gyújtás + mechanikus megszakítónál nem csak elektronikusan lehet növelni a zárszöget, hanem mechanikusan is. Ilyenkor nem kell félni a megszakító beégésétôl, mert maximum az öntisztuláshoz szükséges áram folyik rajta át a kapcsoló tranzisztornak nem számít, mert szinte nem eseik rajta feszültség így szinte hüteni sem kell. Csak vigyázni kell, mert alacsony fordulatszámon sokáig folyik át az áram a trafón így az nagyon tud melegedni, viszont így magas fordulatszámon is fel tud épülni a mágneses tér és így biztosabb a gyújtás.
Amit irtal a gyujtasrol mint rezgokorrol az reszben igaz, de ha belegondolsz hogy hogyan mukodik a megszakitos gyujtas akkor latod hogy itt az energiat csakis a tekercs tarolja a megszakitas pillanataig. Ugyanis a kondenzator parhuzamosan van kotve a megszakito erintkezojevel, vagyis addig amig a tekercsben felepul a magneses ter, addig a kondenzator rovidre van zarva a megszakito alltal ! Ha lerajzolod a kapcsolast ami tok egyszeru akkor latod te is. Namarmost egy rovidre zart kondenzatorban elegge furcsa lenne barmilyen energia megmaradasa. :-) Amikor bekovetkezik a megszakitas akkor a tekercsben folyo aram megszunik, a magneses ter oszeomlani keszul, es ekkor valoban megindul egy csillapodo rezges a rezgokorben amit a tekercs es a kondi alkot. A lenyeg a lenyeg hogy a megszakitos trafos gyujtasban a gyujtasi energia a trafoban tarolodik. Mint irtam van olyan gyujtas ahol kondenzator a tarolo elem, ilyen a tirisztoros ( nem keverendo a tranzisztorossal ! ) ami ugy mukodik hogy egy transzverterrel csinalnak a 12V -bol par szaz voltot, azzal feltoltenek egy kondenzatort amit a megszakitas pillanataban rasutnek a gyujtotrafora. Ennek a gyujtasi energiaja igy sokkal nagyobb lehet, de alltalaban specialis trafot hasznalnak hozza. A tranzisztoros pedig foleg csak annyiban kulonbozik a sima megszakitostol hogy a trafon atfolyo nagy aramot ( 3-4 A ) nem egy mechanikus kapcsolo kapcsolja ki illetve be hanem egy felvezeto tranzisztor. Igy nincs szikra, a kapcsolas gyorsabb es pontosabb ( a megszakito el tud pattogni ) es lehet vele egy csomo erdekes dolgot muvelni pl. nem egy szikrat adni hanem gyorsan egymas utan tobbszoros szikrasorozatot vagy a zarasszoget elektronikus uton novelni lehet stb. stb.
Bocs ha hosszut irtam, de igy mar csak tiszta lesz a dolog. :-)
"A gyertya hőértéke a hőterhelés mértékét adja meg. Minél alacsonyabb a gyertya hőértéke, annál magasabb a hőterhelhetősége. A nagy hőterhelhetőségű gyertya tehát jobban vezeti a hőt és nincs káros öngyulladás (motorkopogás). A nagy hőértékű gyertyák hátránya, hogy az öntisztításhoz tartozó hőmérséklet nagyobb. Emiatt gyorsabban kormosodik az elektróda, különösen akkor, ha a motor működés közben nem éri el az üzemmeleg állapotot (pl. városi forgalomban, télen rövid útszakaszon...) A "hideg" gyertyákat (hőértékük 06-tól kezdődik) "forró" motoroknál alkalmazzák, vagyis a meghajtásról nagy motorteljesítmény gondoskodik."
Még az jutott eszembe, hogy többgyertyás motort nem csak az Alfa csinált, hanem például a Nissan Bluebird - ben a 2 literes motorok között is volt ilyen, ráadásul nem azonos időpillanatban gyújtottak, és ez a spéci keverékképzéssel együtt jobb égést adott.
Ne haragudjatok, hogy belepofázok, de ez a töltődés dolog nem tiszta, ha megengeditek kicsit pontosítanék. A tekercs és a rákapcsolt kondenzátor együttese egy párhuzamos rezgőkört alkot, mely a csúcsértékre töltődött kondenzátor energiáját csillapuló sinusos lefutású feszültség
-----
(Ohm óta tudjuk, hogy ez szoros összefüggésben van az árammal, ám az egy tekercsben érdekes , mert ha feszültséget kapcsolsz rá az áram csak az induktivitás által meghatározott idővel később fog kialakulni, méghozzá sinusos felfutása lesz. A tekercsen a feszültség 90 fokot siet az áramhoz képest, mert nem tisztán ohmos az ellenállás hanem induktív elemeket tartalmaz)
-----
formájában juttatja el a gyertyához feltranszformálva, ezáltal a szikra időtartama megnő és nem egy hanem több szikra keletkezik, (ezért is fontos a kapacitás!) persze nem egy időben, mert egy időben CSAK EGY!
Tehát a tekercs nem töltődik , azt a kondi tudja, a tekercsen áram alakul ki, de ehhez idő kell.
Örömmel látom, hogy megy a topic. Elolvasva a hozzászólásokat okosodtam. Eddig minden kocsimnál igyekeztem a gyárilag előírt gyertyákat beletenni. Azt hiszem, most sem lesz másképp. BMW E34 535i-hez Bosch W8LPR vagy W8LCR-t javasolnak a leírások a Bosch-ok közül. (Az etk-ban is bosch van). A Bently Manual pedig a Champion-t nyomja (gondolom az ott jobban elterjedt márka). Szumma szummárum most is 6 W8LPR megy bele 800HUF /darab áron. Az autósboltos fickót teszteltem, sajnos simán eladta volna nekem a W8DC-t, pedig az nem igazán ebbe a moci-ba való. Nézzétek meg a gépkönyvet, megéri!
Par evvel ezelott meg lehetett kapni itthon is uveggyertyat, aminek a szigeteloje nem porcelan volt hanem uveg. Ez arra volt jo, hogy az eges szine alapjan lehetett karburalni, mas szine van a megfelelo, a szegeny es a dus keverek egesenek. Trukkos szerkezet, sajna nem tudok rola hogy most hol lehetne venni ilyet.
Hat ha jol emlekszem akkor az lenne az idealis ha a keverek minden pontjan egyszerre gyulladna meg, mert igy az eges tokeletesebb lenne, javulna a hatasfok (is). Ez nem tul megvalosithato dolog, de kozeliteni lehet pl. a dupla gyertya megoldassal. Legalabbis szerintem.
Ez nem igy van egeszen, Janibacsi is reszben jol irja, ezekben a megszakitos vagy elektronikus megszakitos, de nem tirisztoros gyujtorendszerben az energiat a trafo tarolja, es valoban ha tobb ideje van a trafonak "toltodni" akkor nagyobb energia raktarozodik el benne, ez az egyik oka hogy igen magas fordulaton lecsokken a gyujtas energiaja. Ha nem hiszed akkor nyugodtan probald ki, ha leveszed a kondenzatort a megszakitorol akkor meg mukodik az auto, csak hamar beeg a megszakito mert az a kondi a szikraoltast vegzi. A zarasszog nevu jellemzo tobbek kozott ezt irja le. A tirisztoros gyujtas az mas, ott kondenzator a toltes taroloja valoban, de az masik mufaj.
