A közlekedésbiztonságról sokan hiszik azt tévesen, hogy egy-egy ráébresztő baleseti videó, önkéntesek általi plakátozgatás az utcákon (pl. hogy: "Az én kistesóm is erre jár iskolába!", stb. ... ... ..), vagy a sofőrfigyelő rendszerek által teletömött autók az önvezető autók a minimálisra tudják csökkenteni a balesetveszélyt... ... . Nos, nem így van!!!
* A ráébresztő videókat egyszer megnézik, azután elfelejtik, hatásuk tehát egyszeri és hamar elfeledhető.;
* A plakátozást egy hosszabb útszakaszon közlekedés közben 1-2 × 100 méteres útszakaszon látják a sofőrök, de utána továbbhajtva már a következő útszakaszra kell koncentrálniuk, azaz láttak egy helyileg érdekes plakátozást, magukban megjegyzik hogy milyen okosak ezek a plakátozók hogy "így vigyáznak" a közlekedőtársaik biztonságára, aztán továbbhajtva 5 km-rel odébb már elfelejtik az egészet, mert ott már az útbaigazító útjelző táblák fogják lekötni a figyelmüket, hogy X célpont (város vagy falu ) felé merre is kell letérni az adott főútról, és a figyelmeztetés máris feledésbe merült!;
* A különböző sofőrfigyelő és fáradtságfigyelő rendszerek, ill. az önvezető autók vezérlő elektronikus helyzet-beavatkozó manőverkorrigálós számítógépei pedig azt a !!!hamis biztonságérzetet!!! kelthetik a sofőrben, hogy hibázhat bármekkorát, mert a számítógépes vezérlő és helyzetfelismerő és manőver-korrigáló rendszer akkor is megmenti az életét, ha ő "véletlenül" elálmosodik... ! Mert mi van akkor, ha az elektronika meghibásodik, vagy ha csak egy-két pillanatra lefagy a komputer pillanatnyi memóriazavara miatt??! --> Nos, akkor -- különösen, ha kezdő vagy nem kellően tapasztalt sofőr ül a volánnál!! -- óhatatlanul bekövetkezik a baleset!;.
A valóban megfelelő garanciák a valódi közlekedésbiztonságra a következők:
* a gépjárművezető-képző tanfolyamok ne gyorstalpalók, hanem igen alapos képzést adóak legyenek;
* a gépjárművek biztonsági berendezései (üzemifék, kézifék, ABS fékezési-blokkolásgátló rendszer, irányjelző rendszer, helyzetjelzők, tompított és távolsági fényszórók=[=reflektorok], kürt, fénykürt, első és hátsó helyzetjelző ködlámpák, féklámpák, tolatólámpák, vészvillogó-rendszer) mindenkor kifogástalan állapotúak legyenek, akárcsak a gépjármű motorja, amely nem okozhat váratlan leállást (pl. karburátorhiba vagy gyújtáshiba[!!!] miatt) egy előzés közben, ami miatt az illető autó(s) bennragad a bal sávban a szembejövő előtt és onnan a leállt motor miatt(!!!) nem tud már előrefelé sem kimenekülni (hátrafelé pedig pl. a hibás fék miatt nem tud, ha pl. az üzemifék már hibás);
* hosszabb utazásokkor az útvonalak közül a kisebb forgalmi terhelésű utak kiválasztása (miután a balesetek egyik fő oka a túlterhelt útvonalak (kritikus mértékben túlterhelt főutak és gyorsforgalmi utak, pl. M0, 4-es főtvonal[!]), amelynek során a dugósnak bizonyult útvonalakat kihagyjuk az útvonal tervéből;.
Ezek közül is kiemelten fontos a jól képzett gépjárművezető: az én jogosítványom még az MHSZ-ben szerzett engedély, ahol két KRESZ-vizsga is volt, az ún. "házi vizsga" és az ún. "éles vizsga", amelyet (járműkategóriánként) 30-36 órás vezetési gyakorlat követett (autóban oktatóval, motorkerékpáron pedig önállóan, de az oktató által javasolt fokozatos gyakorlat-nehezítési tanulási elv(!) megszívlelésével és betartásával). Már az elméleti képzésen is, de a gyakorlati képzéseken is az oktatók megtanították a rejtett veszélyek felismerését, a sikeres vizsgák után pedig azzal a jó tanáccsal intettek tőlünk búcsút, hogy gépjárművezetéses útjaink során még majd mindig vegyük figyelembe, hogy a teljesen biztosan csalhatatlan közlekedési érzék kifejődéséhez még további 7 évnyi vezetési tapasztalatra lesz szükségünk.
A közlekedési érzéket és a rejtett veszélyek időben történő felismerését ugyanis semmilyen "csodatevő" fedélzeti helyzetfigyelő és sofőrfigyelő komputer nem pótolhatja.
Rejtett veszélyek:
* gyalogosok és/vagy kisiskolások gyalogolnak többen is és libasorban is az útpadkán;
* vízátfolyás a hegyi utakon a kanyarok előtt;
* kő az ikerkerekek között;
* fák, vagy nagyméretű autók takarják az elsőbbséget szabályozó táblákat vagy a háromlámpás forgalomszabályozó lámpákat;
* általunk közvetlenül nem látható közúti baleset miatt oldalra bámészkodó emberek láthatóak valmelyik útkereszteződésben;
* hókása vagy jégborda fedi el a fontosabb útburkolati jeleket;.
"az 5 ajtós elvileg hátrányban van, mert a karosszéria nyílván kevésbé tud ellenállni a külső behatásoknak"
Én ebben nem vagyok olyan biztos. Az ötajtósnak az oldala közepén van egy oszlop, amit ugye lehet merevítgetni, ez pl. oldalütközésnél jobban kellene, hogy védjen, mint maga az ajtó a 3D-nál, ahol a vezető testének vonalában még az ablaküveg van...
De a Fabia kivételével mindegyik 3 ajtós verzióval volt tesztelve (az Euro NCAP honlapon levő képeken is látható). Mivel a Fabia az egyetlen a kategóriájában, amelyből nem gyártanak 3 ajtóst, ezért itt értelemszerűen az 5 ajtós lett tesztelve.
És a kérdésem éppen erre irányul: az 5 ajtós elvileg hátrányban van, mert a karosszéria nyílván kevésbé tud ellenállni a külső behatásoknak. De ha ez igaz, miért nem a várhatóan leggyengébb verziót tesztelik?
A Skoda honlapján hívják fel a figyelmet arra, hogy a kisautók között a Fabia az egyetlen 5 ajtós autó, amely 4 csillagot kapott.
Első hallásra valóban érdekes, mert úgy gondolnám, hogy a 3 ajtósoknak tényleg jobban kellene szerepelni a törésteszteken, és tényleg jó eredmény, ha egy 5 ajtós ugyanazt hozza.
A második gondolatom viszont az, hogy nem létezik, hogy az egyébként gondosan megtervezett Euro NCAP törésteszteken ilyen szempontokat ne vegyenek figyelembe.
Szerintem a 307-esen nem a sok légzsák, hanem a merev kasztni segít.
AUE
Nézd meg a 307 és az Alfa töréstesztjét egymással összhasonlítva. Szerintem ha ezt vásárlás előtt látja az ember, eléggé elgondolkodik (nem a 3 v. 4 csillagon, hanem a képeken). Az Alfaban semmi tartalék nem maradt.
Mintha megtorpant volna az a trend, hogy az új autók egyre jobban szerepelnek a törésteszteken.
Az Alfa 147 elég csúnya, de a Mondeo sem szerepelt szépen. A 307-esnél látszik, hogy a sok légzsák segít.
Egyébként ajánlom a http://www.crashtest.com -ot. Itt több töréstesztet végző szervezet eredményei szerepelnek egymás mellett, pl. az NCAP és a FOLKSAM is. Talán a Saab az egyetlen, ahol a különböző szervezetek eredményei több fokozattal eltérnek.
Tegnap a Reality TV nevü csatornán véletlenül elkaptam egy müsort a cime az volt, hogy The moment os impact (Az ütközés pillanata). (Szerintem adják többször is lehet, hogy lesz máskor is) Igazi balesetek felvételei, többnyire autópályán levö, vagy helikopteres kamerákkal felvéve. Nagyon tanulságos film. Nemcsak magát a felvételeket mutatják, de elemzik is az okokat, a vezetök viselkedését. Hatalmas tömegbaleseteket is mutatnak az autópályán. Félelmetes, hogy az emberek a legnagyobb ködben alig 50 m látótávolságnál is mennek mint a barom és csodálkoznak ha belecsattannak az elöttük álló sorba. Minden vezetönek le kéne játszani legalább egyszer egy ilyen dokumentum filmet.
OK. Ha tovább perdültetek úgy érthető. A villanyoszlop frontálisan telibe az általában súlyosabb szokott lenni.
Erről jutott eszembe egy villanyoszlopos eset. Apám egyik haverja pár évvel ezelőtt egy idősebb Jaguarral esős úton kisodródott és az oldalával eltalált egy villanyoszlopot, akkora erővel, hogy az eltört és rádölt az autóra. Akkora szerencséje volt, hogy a teste pont akkor csapódott hátra, amikor a kormány és közötte keresztbe bedőlt az oszlop. A tűzoltók egy órán keresztül dolgoztak rajta a míg kiszedték. Megúszta nagyobb sérülés nélkül.
Le is fejeltem a szélvédöt, egy egész pici horzsolás lett a homlokomon, mára már szinte nem is látszik. Az ujjam meg azért zúzódott meg, mert az magam elé tettem a kezem, a kesztyütartón próbáltam támasztottam meg magam. Maga az ütközés kb 60-70 között lehetett, az biztos, hogy nem 50 de nem is 80 vagy 90. Fékezés szinte semmi nem volt mert az uotlsó pillanatban kapta félre a kormányt egy kivilágítatlan útfelbontás elött és utána már csattantunk is. Nem pont szemböl kaptuk telibe az oszlopot, inkább a kocsi bal eleje így nem csavarodtunk fel rá, hanem inkább lepördültünk, az eredeti menetiránynak szembe álltunk meg végül a járdán. Talán ez is volt a mák.
Igazad van.
Kissé felületesen alkottam véleményt és nem olvastam el figyelmesen.
De amit kiragadtam az másra is elképzelhető,hogy igaz.A balesetek mintavételében lehet,hogy nem szerepeltek az általad felsorolt tipusok és hogy elfogultak-e ? Nem hinném.A svédeknek más a mentalitásuk, mint a németeknek.Ez a társadalomra is jellemző.Az pedig érthető,hogy miért ezek a tipusok végeztek az első mezőnyben.Ez nem az elfogultságról szól.
Ez tény.
De ez megint csak az én véleményem..
Ez semmit nem jelent.
MiSaab
Két megjegyzés:
1. Valószínűleg a svédek a németekhez hasonlóan kissé elfogultak. Érdekes mód az elsők között csak svéd autók ill. a Volvo Cars által forgalmazott Renault Laguna van. Gondolom egy S Merci, a bömösök, stb. sem annyira gyengék ebben a témában, bár tény és való, hogy a svédek általában jól szerepelnek.
2. Nem értem, hogy azért mert a Saab 900 40%-al jobban szerepelt az átlagnál és csak 1,5 *-ot kapott miért vonod le azt a következtetést, hogy nincs korreláció a * és a valós eredmények között. Nekem erről először az jutna eszembe, hogy valszeg az átlag autók biztonsága 1 * körül van. Azért ma még nem olyan gyakoriak a 4 *-os autók, a baleseteket, pedig már elég régóta elemzik. (A 2. helyen álló 800-as, majd 70-es sorozatot már nem is gyártják egy ideje).
A cikk szerint is csak a kisebb sérülések esetén nem mutatható ki a korreláció a Euro NCAP és a felmérés között. "The comparison reveals a high degree of conformity between laboratory crash tests and real life situation when it comes to severe injuries on the human body." Eszerint a mondat szerint a súlyos sérülések esetén nagy egyezőség van a valós élet és a töréstesztek között.
"Ezek után semmilyen párhzamot nem tudok vonni a mesterséges töréstesztek és a valós vagy valósnak vélt gépjármű biztonságának terén!!! "
Most vagy hiszel a cikknek, ami azt mondja, hogy a Saab 40%-al jobb az átlagnál és párhuzam vonható a töréstesztek ill. valós élet között, vagy nem, de te kiemelsz egy részletet és a cikkel ellenkező konklúziót vonsz meg.
Amiért érdekesnek találom a dolgot az a köv.
A SAAB újgenerációs NG 900 '93-'98 ig az
EURONCAP törésteszten 1.5 csillagocskát kapott!!!
Ez szomorú....
Ellenben a FOLKSAM biztositó társaság tanulmányában ez a tipus a valós körülmények között elszenvedett balesetekben 40%-al bizonyult
biztonságosabbnak egy átlagos autónál.
Még1szer hangsúlyozom,hogy valós körülmények között!!!!!
Ezek után semmilyen párhzamot nem tudok vonni a mesterséges töréstesztek és a valós vagy valósnak vélt gépjármű biztonságának terén!!!
Tehát a csillag nem jelent semmit!
DE!
Mégsem tudom figyelmen kivül hagyni,mert
még tudat allatt is befolyásol a csillagok száma.
Ezt rendesen beleültették a köztudatba.
Azt is el tudom képzelni,hogy egy autót a töréstesztekre fejlesztenek ki és ott tökéletesen szerepel de az életbe kudarcot vall...
Megeshet...
beinzertálom a text részét a felmérésnek
a táblicskut meg a fenti linken megnézhetitek
How safe is your car? 2001
The most frequent models in Sweden are also the most safe according to a recent Folksam report.
Volvo S 70 / V70, year model 1998 - 2000 is the safest car model in Sweden in the "How safe is your car?" report conducted by Swedish insurance company Folksam. S 70 / V70 is the only one among the totally 95 ranked models which has a safety level that is at least 50 % better than the average model in the Folksam investigation.
Volvo also takes the second position with its 800-model (the predecessor of the 70-series). Then follows Renault Laguna, Volvo 700 and Saab 9000. This means that the top three makes (Volvo 70, 800 and Renault Laguna) are sold through the same dealer network. (Renault cars are imported and distributed in the Nordic countries through the Volvo Cars sales organisation since more than 20 years).
"I am very pleased that the most common cars in Sweden also are the safest", says Anders Kullgren, Head of Folksam Research.
The gap between the most safe and the less safe car is narrowing. This according to the Folksam research that includes more than 62.000 accidents occurred since 1994.
"An obvious sign on what direction the wind blows is that five of the models in the 'small car category' now are placed in our next best, 'blue' category, which means it is at least 20 % better than the average level", says Anders Kullgren.
Safety development speeded up
Another trend is that progress in car safety is taking place in a faster pace. Passengers travelling in a car from the late 90's are exposed to a 25 % less risk of being killed or seriously injured in a car crash compared with those in a car from the early 80's.
The last five years have however implied a significant leap in car safety development.
"Cars introduced during 1995 - 1999 have a decreased risk with 12 percent for death or serious disability after a traffic accident compared with models introduced during 1990-94", says Anders Kullgren.
The degree of improvements differs between various car types. On the smallest of the compact cars the improvements are the highest with the risk of death or serious disability has been reduced by 50 % during late 90's models compared to the early 80's. Correspondent reduction of risks in the 'large family car category' is 30 percent.
Injuries on humans
Generally, the risk of disability as a result of injuries in traffic accidents has been drastically reduced since the early 80's. The risk for head injuries have reduced by 50%, and risk of leg injury has been reduced with 65 %. This mainly because car manufacturers have introduced standard equipment such as air bags and other safety equipment, as well as designing more solid car bodies that can resist the forces of a crash impact better than before.
The significant exception from this trend is the risk of neck injuries, which have doubled during the last 20 years. The main reason is the more rigid structure of car seats in models of the 90's, which result in better impact safety during all types of accidents apart from the rear end collisions where these more rigid seats actually enhance the risk of whiplash injury.
Folksam has together with the Swedish National Road Administration (Vägverket) compared its own crash accident findings with those of the Euro NCAP crash test programme. This is interesting, particularly since the Euro NCAP results are from crash impact tests, while the Folksam results emerge from real life road accidents. The comparison reveals a high degree of conformity between laboratory crash tests and real life situation when it comes to severe injuries on the human body. However, for 'less serious injuries', where also whiplash is included, there is no correlation.
"At the same time as the Euro NCAPs crash tests significantly have contributed to a higher safety levels, the results without doubt indicate an empty gap within Euro NCAP when such a big and increasing category of injury like whiplash is not reflected. Their series of tests ought to be expanded with rear end impact tests", Anders Kullgren establishes.
Aggressiveness of cars
An "aggressive" car means it is dangerous for other cars in a road accident.
Weight and front structure are decisive factors. Folksam has made a study of the aggressiveness of cars introduced later than 1989 which were involved in two-car collisions in Sweden during 1994 - 2000, the study included more than 13.000 cases. SUVs turned out to be around 60 percent more aggressive than the average, while the correspondent figures for MPVs were 30 percent.
"When we compared the biggest cars with the smallest, it was evident that the SUVs were 85 % more aggressive than small compact cars, says Anders Kullgren, Head of Folksam Research.
The complete list of "How safe is your car"
Further information
Anders Kullgren, Head of Folksam Research, Stockholm, Sweden, phone +46 8-772 74 35, mobile +46 708-31 68 35.
Lars Ĺkerkvist, Communication Manager, phone +46 8-772 60 77, mobile +46 708-31 60 07.
döcögi
Arról nem beszéltél, hogy mi volt a lefolyása a dolognak. Elég nehezen tudom elképzelni, hogy 70-el nekimentek egy villanyoszlopnak, nem vagy bekötve és ne fejeld le csúnyán a szélvédőt. Ugyanis ilyet sokkal alacsonyabb sebességnél is láttam már (mármint szélvédő megfejelést).
Esetleg azt tudom elképzelni, hogy 70-el utaztatok és fékezés után kaptátok el a villanyoszlopot. 70-el akkor ütközhettetek, ha mentetek mondjuk 110-el vagy fékezés nélkül csavarodtatok fel?
Csak azért nehéz elképzelni a dolgot, mert az ember már látott néhány ütközési tesztet (55-el és 64-el) és tudja, hogy ott mekkora erők működnek.
csiribingyó
Valószínű a bábuk méretére optimalizálnak, de azért azt nem gondolnám, hogy náluk több kárt okozna, mint amennyit használna.
Ez azért nem valószínű, mert mára rengeteg olyan eset történhetett, ahol hasonló méretű emberek ütköztek. Ha a biztonsági eszközök okoztak volna sérüléseket, akkor ezekből már perek és sajtóbotrányok lennének.
Üdv
A hétvégén egy ismerösöm egy Suzukival, kb 70-nel, telikapott egy villanyoszlopot. Én mellette ültem az anyósülésen, nem voltam bekötve. A Suzuki elejéböl nem maradt semmi. Nem lett semmi bajunk, illetve nekem egy kicsit megzúzódott az egyik ujjam. Tanulság? Semmi... Meg is halhattunk volna. 50-50 %.
A biztonságos autóról annyit, hogy valóban az esélyt %-osan csökkentheted, de a nagy törvény megmarad: vagy olyat csattansz mint állat, vagy túléled. Ez 50%. Ezt tudod befolyásolni a defenziv vezetéssel és sajnos avval hogy a másikra is neked kell figyelned. Apámat két kamion zúzta össze. Suzuki. Kocsi totálkáros, apám karcolás nélkül túlélte. Hihetetlen mi? Persze, számít hogy egy autóban mekkora biztonsági felszereltség van, de az igazi tényező továbbra is a lutri. Ráadásul a biztonságosabbnak itélt autókkal a gazdáik is általában temposabban mennek (mert olyan marha biztonságos az autója) oszt ha a nagyobb sebességgel ugyanúgy csattan nagyobb bajt okoz magának. Biztonságos autó nincs, csak szerencsés tulaj. Vagy járj tankkal. Csak másik tank ne akadjon az utadba.
Szerintem lehet pontokkal, csillagokkal minositeni egy-egy auto biztosnagat. Azt gondolom sok fele szempont szerint biraljak el az autokat ezen a teruleten. Megnezik a jarmu tomeget, szelesseget, hosszusagat, az anyagok minoseget, mereviteseit, legzsakok szamat! az utasok elhelyezkedeset, stb. Ebbol lehet atlagolni es sok ilyen tenyezo minden helyzetben ilyen, valtozatlan, vagy jelentektelenul modosul csak. Nagyjabol ugyanolyan marad az anyagok minosege, illetve minden autonal nagyjabo legyforman kopnak. A merevitesek fixek, nem valtoznak az auto eleteben. A legzsakok szama, minosege sem valtozik az ido soran. A vezetok korulbeluli elhelyezkedese is ugyanott van az autoban, tehat sok-sok szempontot elore le lehet tesztelni egy-egy ilyen utkozes teszten.
Talan ami fontos lenne, hogy a csillagok melle hosszu ervelest irjanak, hogy miert kapott annyi csillagot, amennyit.
(En nem gondolom, hogy mondjuk egy Volvo vagy egy BMW azert kap tobb csillagot, mint egy Suzuki Swift, mert dragabb, es hogy Te is ezt vedd meg.)
Persze. Az, hogy erre a témára most kezdenek keményen rászállni, és még senkit ebben a kérdésben gondolkodni - a szó igazi értelmében - se nem hallottam, se nem olvastam. Egyszer el kell kezdeni.
Nagyon hasonló topicot lehetne kezdeni a megbízhatósági statisztikákról is. Hogy végül mégsem azt választottam, annak az az oka, hogy több topicban is előkerült már, mindkét oldal fölsorakoztatta a maga érveit. A bizotnság versus médiasablonok témája viszont szűz terület volt, parlagon hevert, így megért egy külön topicot is.
Természetesen jelentene valamit ez az adatsor, ha valóban létrejönne.
Miután dolgoztam már statisztikai adatokkal - és az volt a dolgom, hogy megtaláljam közöttük az összefüggést - szívesen elemezgetem őket, már amennyit képes vagyok felfogni belőlük.
A konkrét esetben - új autó biztonsági "bizonyítványának" megítélése - nekem arra lenne szükségem, hogy az autók viselkedését mentől több baleseti szituációban megvizsgálják, és ne egy átlagosnak ítélt szituációban, amiről kijelentik, hogy ez a valóság modellje. Emellett valóban meg kellene találni azokat a mutatókat, melyek alapján százalékos kimutatást lehetne végezni, s össze lehetne vetni az autókat - még mindig csak néhány szituációra lenne ez érvényes, de ez már eredmény volna.
Ha legalább rétegeznék picit az előforduló baleseteket, és minden rétegből választanának egyet a vizsgához, már közelebb állna a dolog a valósághoz - hogy mennyivel, azt persze továbbra sem tudnánk, de mindenki súlyozhatná legalább az eredményeket a saját vezetői szokásainak ismeretében. Aki száguldozós vagy vakmerően vezet, az nagyobb súllyal vehetné figyelembe a nagy sebességű baleseteket, aki bizonytalan vizes úton, az meg az esős baleseteket, aki városban vezet főleg, az a kis sebességű, ám változatos irányból érkező ütközéseket - és így tovább.
Csak hát ez persze költséges dolog. Sokkal több autót kellene összetörni, és ehhez már nem fűlik senkinek a foga... Meg is értem. Miért is fűlne, ha a közönség elfogadja a valóság egyetlen szituációba sűrítésének súlyozatlan átlagát is?!
Én azonban nem fogadom el, a jelenleg dívó formában legalábbis semmiképp. rajtam az segítene, ha elémtárnák az adatbázist, levezetnék a mérési módszereket, megismertetnének a mintával, annak tulajdonságaival, hogy tudjam: egyáltalán lehet-e reprezentatív rám. Biztosat így sem tudnék ugyan, de legalább látnék egy lehetőséget, hogy tudatosan, személyre szabottan döntsek ebben a kérdésben, és nem érezném, hogy hülyére akarnak venni a marketingesek - ilyen próbálkozásokra amúgy is allergiás vagyok, miután én is közéjük tartozom...
Szerelem
