Az acélt az teszi acéllá, hogy a vas (Fe) mellett jelen van benne a szén (C) ötvöző kémiai elem is. Bármely olyan hevítés, mely az acélt az edzési hőfokra, azaz 800 oC fölé hevíti, de nem kovácstűzben történik meg, ahol a tűz által kiégetett széntartalom nem pótlódik -- mely pótlódás a kokszból (C) és a faszénből (C) a vasba (Fe) való együttes átdiffundálás útján megy végbe -- , az acél széntartalmának a kiégéséhez vezet. Ezt támasztja alá az a tény, hogy a gázhegesztéses hevítéssel hevített bármilyen acéltípus hamarább korrodál el mint a csak a kovácstűznek kitett acél, mivel a nem kovácstűzben hevített acél kiégeti az acél széntartalmának jelentős részét. Ennek a levét issza sok olyan autótulajdonos, aki évek óta hiába hegeszteti újra az újra meg újra szétrohadó acéllemezekből készült autó-karosszériáját.
Ez olyannyira igaz, hogy még az sem mindegy, hogy a más és más célokra (villáskulcs, fúró, csavar, acéllemez, biztosító-alátét) használt acéloknak hány százalékos széntartalmúaknak kell lenniük!!
Az acélipari szakemberek régóta ismeretes tény, hogy a vasat a megfelelő széntartalom teszi rugalmasan erős és edzhető acéllá. A nagy hőfokon égő tűz azonban ki képes égetni az acélból a széntartalma egy részét, ami magát az anyagszerkezetet gyengíti meg. (Sokszor emlegetik azt a régi szakmai tapasztalati bölcsességet magában rejtő mondást kovácsmesterek, hogy: "Az acél tűzben születik, de tűzben is hal meg!!".
Az általad leírtak azt sugallják, hogy halvány fogalmad sincs arról, amivel a véleményedet alá kívánod támasztani. A beidézett cikk csak egy újságírói hoax. Az acélok anyag-összetétele nem változik meg a melegítés- hűtés hatására, valamint a leírt feltételezett esemény hatását párhuzamba hozni a hegesztés folyamatával ésszerűtlen, mert a hegesztéskor olvadék keletkezik.
A vas-szén ötvözetek állapotábráját valóban sok fémekkel foglalkozó szakembernek kellett volna megtanulnia, de szinte senki sem tudja értelmezni, ide sorolva számtalan felsőfokú végzettségűt is.
Megj.: A lánghegesztés mivel kiégeti az acélból a szenet, ezért utóbb feltalálták és bevezették a CO-védőgázos hegesztést. Ez a szén-dioxid védőgázos hegesztés elterjedt hivatalos szakmai rövidítése, annak ellenére, hogy a CO az éghető szén-monoxid összegképlete. (A nem éghető szén-dioxid összegképlete CO2.) -- Ennek az eljárásnak az a lényege, hogy a nem éghető szén-dioxid védőgázként viselkedik a tűznek alávetett acél mellett, és az acélt széntartalmának kiégésétől javarészt megvédi az acélt. Ezért napjaink karosszéria-lakatos mesterei és hegesztőmesterei már ezzel az új hegesztési eljárással javítják az autók karosszérialemezeit, és más acéllemezeket is.
A legutóbbi vizsgálatok során a szakemberek kezébe került néhány korabeli fénykép a hajó indulás előtti állapotáról, amelyek egy óriási kazántűz nyomairól tanúskodtak a hajó jobb oldalán.
Az acélipari szakemberek régóta ismeretes tény, hogy a vasat a megfelelő széntartalom teszi rugalmasan erős és edzhető acéllá. A nagy hőfokon égő tűz azonban ki képes égetni az acélból a széntartalma egy részét, ami magát az anyagszerkezetet gyengíti meg. (Sokszor emlegetik azt a régi szakmai tapasztalati bölcsességet magában rejtő mondást kovácsmesterek, hogy: "Az acél tűzben születik, de tűzben is hal meg!!". ((Rég ismert az a jelenség, hogy amikor a rozsdaette autókarosszériákat a hegesztőmesterek lánghegesztéssel kijavítják, akkor a hegesztési varratok mentén az anyag -- éppen az acélból kiégetett és ezáltal belőle már hiányzó szénmennyiség miatt! -- az újabb korróziós folyamatoknak már csak sokkal kevésbé áll ellen, mint a még egészséges, ép acél!!)) Az említett kazántűz pedig éppen azon a jobb oldali hajófalon gyengítette meg a hajófalat -- a gépház jobb oldali hajófalának elülső részét -- , ahol azt később az ütközés során a jéghegy átszakította.
Könnyen lehet, hogy abban az esetben, ha nem következik be az említett súlyos, ám sikeresen és hamarjában eloltott kazántűz, akkor a hajó acélfala ezen a jobb oldali részen is ellen tudott volna állni a jéghegy átszakító erejének, lévén tűz nélkül nem veszítette volna el rugalmasságát és ellenállóerejét, és csak meghajlott volna!!
Az igencsak súlyos tűzesetről a White Star Line idejében tudomást szerzett, ám mivel annak jelentőségét nagymértékben elbagatellizálták, és a kiégett acél oldalfalakkal(!!!!) engedték a végzetessé váló útjára az új óceánjárót (nyilván mert nem akartak időt veszíteni a Kék Szalagért folytatott verseny miatt). Ráadásul még a hajót is úgy parkírozták le a mólóhoz, hogy az utasok ne a megsérült jobb, hanem a teljesen hibátlan bal oldalt láthassák a hajóból. Így az utasok nem sejthettek semmit a hajó rejtett sérüléses hibájából.
Természetesen ez nem nem menti a hajó kapitányát, amikor a jéghegyek közelségére még idejében helyesen következtető Murdock első tiszt véleményét alábecsülte, és óvatlanságból teljes sebességgel utaztatta a hajóját a már jégveszélyes óceáni vizek zónájában is (az Új-Fundlandtól kissé DK-re eső tengerrészen). Ha ugyanis a hajó megégett oldalakkal bár, de jéghegynek ütközés nélkül tudott volna hajózni, akkor abban az esetben nem süllyedt volna el. Azonban a hajó maximális sebességgel utaztatása megnehezítette az idejében történő olyan fontos navigációs korrekciókat, amelyekkel elkerülhették volna a jéghegynek ütközést a jéghegy észlelése utáni 1-2 percben!! -- Ez esetben a hajót után az első szóba jöhető szárazdokkos hajósműhelyben kijavíthatták volna a hajót, kicserélve rajta a tűz által megégetett acéllemezeket.
11 39-kor látták meg a jéghegyet, kb. 40 másodperccel később átfordult a kormánylapát és hátramenetbe kerültek a hajócsavarok, 11 40-kor ütközött, ekkor lezárták a vízzáró ajtókat is. 11 56-kor állították le a gépeket, 11 59-kor állt meg. Kb. 4-5 kilométert tehetett meg az ütközéstől.
Mit gondolsz? Ha az ötödik rekesz sérülésére, amelyiket amelyiket csak a legkésőbb öntött el a víz, megpróbáltak volna elegendően vastag és teherbíró acéllemezből a belső oldalon a víz alatti hegesztésre is alkalmas gázhegesztővel -- ahol nagy nyomású palackból jön mind az acetilén, mind az oxigén -- a nagyobb víznyomásnak is tartósan ellenálló lemezfoltot ráhegeszteni -- és ezzel az ötödik, a hajó sorsát eldöntő cella vízkiszorító képességét helyreállítani -- akkor a hajót megmenthették volna??? Barkácsmunka lett volna, tudom, de az első javítódokkal rendelkező kikötőig talán kibírták volna... .
Persze kérdés, hogy volt-e ehhez a hajón a víz alatti hegesztéshez is megfelelő minőségű gázhegesztő-felszerelés megfelelően nagy palackszámmal, és elegendő létszámú vizsgázott hegesztőmesterekkel, akikből több kellett volna, mert ha négy-öt ember kezdi el egyszerre hegeszteni a rést az egymással szomszédos résszakaszokon, akkor -- talán -- nagyon hamar végezni is tudtak volna a teljes hosszúságú rés behegesztésével az ötös vízzáró rekeszben.... . <---(Közben a munkát szivattyúzással is gyorsítani tudták volna.)
Azok közül a csodálatos függőleges válaszfalak valamilyen technikai kényszer miatt a hajó közepén nem voltak olyan magasak, mint az elején és a végén, ezért a hajó megdőlésével a víz átcsapott rajtuk. Ez lett a hajó veszte.
A hajótest alig roncsolódott az ütközésben, csak nagyon szerencsétlen módon. Hosszú, keskeny sérülés, melynek összfelülete alig pár négyzetméter, de az első 5 vízzáró rekeszt érintette - 4 sérülése esetén a hajó akár folytathatta is volna az útját. Andrews főtervező kb. 20 perccel az ütközés után tudta hogy végzetes a sérülés, a hajó el fog süllyedni.
Azonkívül még képzeljétek el azt a helyzetet, hogy adott egy olyan hajózási vállalat (a White Star), amelynek a hajói közül még soha egyetlenegy hajójuk sem nyerte el a Kék Szalagot, amelyik egy lépéssel lemaradva mindig a sebességrekorder Cunarderek mögött "kullogott", és "kullog" ott az utolsó pillanatig, sőt az utolsó pillanatokban is. Egy ilyen vállalatnak pedig -- annak igazgatójával (Bruce Ismay), és legfőbb hajósfőkapitányaival (mint pl. amilyen Smith Commodore is volt!) együtt, a kisebbrendűségi érzéseik leküzdésére való törekvésük miatt állandóan bennük bujkál a vágy, hogy végre-valahára legyőzhessék a gyűlölt konkurenciát (az ő esetükben pl. a Cunardereket).
Mert hát mit is tesz egy ilyen vállalat igazgatója (a kapitánnyal együtt) akkor, ha egy zseniális hajótervező mérnök, mint amilyen Thomas Anderson is volt, kezükbe adja általa megtervezve és megépíttetve a világ legnagyobb hajóját??>>
Azt teszi -- mivel azt hiszi róla, hogy amelyik a világ legnagyobb hajója, az egyben a világ leggyorsabb hajója is lehet -- , hogy megpróbálja megragadni a szerencsét, és a legnagyobb, de a leggyorsabbnak viszont csak hitt hajóval megpróbálja elhódítani, megnyerni a Kék Szalag nevű, és a mindenkori hajó-sebességrekordernek járó gyorsasági győztesnek kijáró joggal, méltán díjat! És ennek érdekében mindent megpróbál, szó és betű szerint még a lehetetlent is!! Mert az, hogy legyőzzön egy hajó egy nálánál gyorsabb másik hajót, bizony fizikai lehetetlenség!! És ezt, sajnos, a sebességrekord-reményeiktől "megittasodva" nem látták be sem Bruce Ismay, sem Smith Commodore!
((A valóságban egy hajónak ahhoz, hogy a leggyorsabb legyen, az kell, hogy az 1 kg hajótömeget meghajtó hengerűrtartalom-köbcentik száma fajlagosan nagyobb legyen, mint bármely más hajóé. Azaz, hogy ugyanazt a tömeget mennél nagyobb gépi erő hajtsa meg. ---> Egyszerű példa: van egy ETZ 150-es, és egy ETZ 250-es motorkerékpár. A két motorkerékpár önsúlya -- pontosabban teljes tömege -- körülbelül ugyanakkora. De a kettő közül csak a 250 köbcentis változat képes nagyobb sebesség elérésére, mert annak hengerjében önsúlyához viszonyítva 100 köbcentivel több hajtóenergia forrás van az erőgépébe beleépítve, mint a 150 köbcentis változatba! És tudjuk a valóságban is: amíg az ETZ 150-es csak 100-105 km/h-t, addig az ETZ-250-es 125-130 km/h-t tud végsebességre produkálni, egyszerűen az erőgépeik különbözősége miatt! Ez pedig a hajóknál is pontosan így van, csak persze hát ottan jóval nagyobb léptékben számolva: a 100-200 kilókat 30000-40000 bruttóregisztertonnák, a 10-20 kW-okat pedig 20000-30000 MW-ok helyettesítik... !!))
Az igazgató meg a Commodore pedig -- a tények mérnökileg is kiszámítható, sőt kiszámított tényeknek ellenére! -- belevágtak egy olyan hajóval, amit csak hittek a leggyorsabbnak, egy olyan útba, ahol -- reményeik szerint -- megkaparinthatják az annyira áhított dicsőséges Kék Szalagot. De mert már az elején látták, hogy hogy nem fog minden simán menni, ezért megkurtították a hajó útvonalát, és belerajzolták azt a jégmező déli peremsávjába, abban a -- mint az utólag sajnos kiderült, hogy hamis -- reményben, hogy a jégmező szélein már tavasszal talán már hátha eltűnnek, elolvadnak addigra a jéghegyek (mint tudjuk: 1912. április hónapjának közepe táján -- a 14.-éről 15.-ére virradó éjjel 11:45<---(az ütközés) és 02:20<---(az elsüllyedés) között -- következett be a katasztrófa). De ahol utasok, emberek életéért felel valaki, ott nem szabad a háthák-ra, vagyis a véletlen szerencsékre alapozni a dolgokat!!! Még a mentőgyakorlatot is elmulasztotta a Commodore megtartatni a hajón, mondván, hogy "az elsüllyeszthetetlennek lett megtervezve"<---(??!). Amikor pedig az elsüllyeszthetetlenségről megtudta az igazat, a léket kapás után a hajótervezőtől, Smith Commodorénak leesett az álla: ő ilyet "a legrosszabb rémálmaiban sem tudott volna elképzelni". El is hiszem neki, miután előzetesen pontatlanul tájékoztatták őt erről a hajóút eltervezése során. Ez pedig az igazgató és a mérnök felelőssége (volt). A tetejében a mentőcsónakok száma is foghíjas volt, ugyanezért, mivel a hajó "úgyis elsüllyeszthetetlen"(???!).
Mindehhez járult még a jégmezőn való száguldozás a hajóval, ami két dolognak vált okává: egyfelől, mert emiatt vették későn észre a jégzóna ténylegesen már veszélyes szélét és magát jéghegyet, másrészt, mert ez okozta a hajó pusztulását a végsebességgel történt ütközés miatt. ((Mert micsoda hatalmas ütközési energia is roncsolhatott ott???---> van a hajó 45000 BRT-s tömege, amely 22,5 csomóval száguld a feltehetően többször 100000 tonnás jéghegy felé, ami ugye, a tehetetlenség fizikai törvényének értelmében, alig egy picikét tud elmozdulni az ütközés hatására a vele ütköző hajó ütközésével közelítően hasonló irányban; vagyis a hajó mintha betonfalnak csapódott volna, akkora lehetett a roncsolás ereje!!! !!! Tessék beszorozni a 45000 tonnát a 22,5 csomóval, ill. az annak megfelelő km/h-s sebességgel, és adódik a hajó lendülete (P=m×v; P: a lendület, m: a tömeg, és v: a sebesség; 1 csomó=1,852 km/h). A hajó lendülete tehát 45000×(22,5×1,852) volt kb.) Ez pedig hallatlanul nagy roncsolást tudott véghezvinni!!!! Mennyivel bölcsebb lett volna a jégzóna területén csak 2-3 csomóval haladni, és akkor az ütközés ereje nem lehetett volna akkora, amely be tudta volna beszakítani a hajófalat az összeütközési pontokon, tehát a hajó az utasokkal együtt játszva megúszhatta volna ezt a "kalandot"!!!!! Legfeljebb a Kék Szalag megszerzését nyárra halaszthatták volna, amikor már rég elolvadtak a jéghegyek.... .))
Röviden: felrúgták vagy megkerülték az összes fontos utas- és személyzet-biztonsági szabályt, annak érdekében, hogy megnyerhessék a leggyorsabbnak kijáró fődíjat.
"1. Emberek! Felejtsétek el azt a tévhitet, hogy a Titanic és az Olympic részt vett a Kékszalagért folyó versenyben! Maximum az olyan hajókkal versenyezhettek átkelési időben, mint a Kaiser Wilhelm der Grosse, vagy a Campania és a Lucania. Ha nem épültek volna meg a Cunard "agarai", a Lusitania és a Mauretania, talán lett volna esélye az Olympic-osztálynak is, hogy rövidebb időre birtokolja a Kékszalagot. Talán... J. B. Ismay és a WSL ki is tért erre, mikor beharangozták a hajókat: a cél nem a sebesség, hanem a biztonság és a luxus."
Nem egészen így van.Az Olympic valóban nem vett részt benne, a Titanic viszont igen! Azt is megmondom, miért. Azért, mert Smith commodore-nek ez volt az utolsó hajóútja amelyet ráadásul a világ leggyorsabb hajójaként beharangozott hajóval (de az már más lapra, a White Star vezetősége által Kék Szalag-megnyerési díjként győzelem esetén járó -- szinte biztosra várható! -- pénzérdekből érdekből keltett hamis hírverésre tartozik, hogy ez a Cunarder-agarak miatt nem volt igaz), a Titanickal vihetett véghez, ami után neki már nem lett volna több lehetősége(!) a Kék Szalagot személyesen bármilyen hajóval is megszerezni (mivel ez után az út után szeretett volna nyugdíjba vonulni!), és erre bizonyságul többek előtt ki is jelentette:
" -- Odaúton még én viszem el az új hajót, a Titanicot, de mivel ezután nyugdíjba vonulok, utána a fényesen learatott dicsőség, azaz a Kék Szalag elhódítása után visszafelé már Mr. Murdock fogja hozni a hajót, aki most még az első tisztem, de a hazaúton már ő lesz a hajóparancsnok. Ő az én kiszemelt utódom, mert teljes mértékben megbízható tengerésztiszt szakember!!"
((Ezt a véleményét aztán később Smith commodore megváltoztatta, amikor a parancsa ellenére Murdock lelassította a Titanicot a közelgő jégveszély miatt, mégpedig amiatt, mert mindenáron ő akart az a hajóparancsnok lenni, akinek a parancsnoksága alatt álló hajója -- a Titanic -- legelsőként befutva New Yorkba megszerzi a Kék Szalagot, mivel Smith commodorénak ez volt a legutolsó hajóútja a nyugdíjazása előtt, tehát így több lehetősége ezután már nem nyílott volna arra, amire vágyott, hogy személyesen ő szerezhesse meg bármilyen hajóval a Kék Szalagot. És ebbe még a főnöke, Bruce Ismay igazgató is belehajszolta, sőt, egyenesen őtőle pattant ki az ötlet:
" -- Nézze, kedves Smith barátom: én is tudom jól régóta, hogy Őn a Kék Szalag megszerzésének dicsőségére vágyik! Hát most itt a nagy lehetőség, megépítettük a világ legnagyobb hajóját, amivel ön le fogja majd tudni győzni a gyűlölt konkurenciát, a Cunardereket! -- Elfogadom az ajánlatát! -- tette hozzá Smith commodore. -- Akkor hát, jöjjünk az asztalhoz kedves barátom, és igyunk rá egy korty whiskyt, hogy elfogadta az általam felkínált lehetőséget! Mert ez a immáron győzelem sem Önön, sem a Titanicon nem fog múlni!!"))
Ami pedig ezután következett, azt a szomorú történetet már mindenki ismeri: Smith commodorét senki (és majdnem)---> "semmi" nem tudta megakadályozni abban, hogy ész nélkül teljes gőzzel rohanva megpróbálja megkaparintani a Kék Szalagot, ami ezután már a White Star hajóvállalat (Bruce Ismay igazgatóval az élén!) státusszimbóluma lehessen, a Kék Szalagot, még Murdock első tiszt sem tudott rá hatni, sem észérvekkel, sem óvintézkedésekkel (melyeket a commodore sorra visszavonatott vele!!!), sem a látótávolság vakvezetéshez méltóan rövid volta, sem a jéghegyeket jelző fokozódó hideg; kivéve a jéghegyet(!), ami aztán a maga könyörtelen természetének módján (a lékeléssel!) tudott rá hatni, ami aztán a lékeléssel, meg is állította és el is süllyesztette az addig épült legnagyobb hajót!!!!
Ezzel pedig sajnos beteljesedett a hajózási történelem egyik legszörnyűbb hajótragédiája! Okok: kapzsiság és nyereségvágy, vakvezetés, más tengerésztisztek szakvéleményének teljes körű figyelmen kívül hagyása, dacolás és szembeszegülés a természet, az óceánok természetének, és a fizika -- a következmények nélkül soha át nem hágható!! -- törvényeivel szemben. A mentés sikertelenségének okai: tragikusan kevés mentőcsónakszám, piros vészjelző-rakéták elégtelen darabszáma, más hajók rádióinak ideiglenes és/vagy részleges kikapcsolása, és végül (de nem utolsó sorban!!) az utasok számára az út elején megtartandó felkészítő mentőgyakorlat hiánya(!!).
1. Emberek! Felejtsétek el azt a tévhitet, hogy a Titanic és az Olympic részt vett a Kékszalagért folyó versenyben! Maximum az olyan hajókkal versenyezhettek átkelési időben, mint a Kaiser Wilhelm der Grosse, vagy a Campania és a Lucania. Ha nem épültek volna meg a Cunard "agarai", a Lusitania és a Mauretania, talán lett volna esélye az Olympic-osztálynak is, hogy rövidebb időre birtokolja a Kékszalagot. Talán... J. B. Ismay és a WSL ki is tért erre, mikor beharangozták a hajókat: a cél nem a sebesség, hanem a biztonság és a luxus.
2. Ettől eltekintve az Olympic osztályú hajók a korszak legmodernebb óceánjárói közé tartoztak. A meghajtásuk szintén eredményes volt, hisz jóval kevesebb szénnel tartották az utazósebességüket, mint a Cunard hajók, ez, pedig a szénbányász-sztrájk idején egyáltalán nem volt mindegy...
3. Azért írtam, hogy misztikus téma a Titanic, mert, amit tudunk róla biztosan, az, hogy elsüllyedt és az utasai kb. kétharmada elveszett. Gondoljatok bele: akik igazán értékes információkkal szolgálhattak volna (Smith kapitány, Andrews, Murdoch, Moody, Joseph Bell főgépész, Wilde, és még sorolhatnám) odavesztek a tragédiában. Az utasoktól származó információk sokszor egymásnak ellentmondanak (úgy a legénység túlélő tagjaié is!) és nehéz belőlük pontos következtetéseket levonni. Amit akár a Cameron filmben láthatunk, akár más, a Titanicról szóló szakirodalmakban olvashatunk, elsősorban ezen beszámolók alapján készültek. Számomra, pedig addig marad misztikus egy történelmi esemény, amíg (ha nem is minden apró részletében) kielégítő, és biztos magyarázatok nem születnek vele kapcsolatban...
Igen, valóban sokkal-sokkal óvatosabban kellett volna azzal a hajóval közlekednie a commodore-nak. Ezzel kapcsolatban pedig visszautalnék itt a Carina_S (66)-os kommentemre, ott is főleg az utolsó bekezdésre, amelyikben tkp. azt fejtegetem, hogy Smith commodore a gyorshajtás és a vakvezetés hibájába esett bele.
Gyorshajtás alatt itt elsősorban a relatív (tehát a közlekedési körülményekhez képesti) gyorshajtást értem leginkább, bár ha azt vesszük, az abszolút gyorshajtás ténye is fennállott (a sebességkorlátozás ellenére történő szabályszegés), mivel a többi hajók kapitányai távírászaikon keresztül figyelmeztették a Titanic parancsnokát (Smith-et), hogy ilyen jégveszélyes vizeken tilos vagy legalábbis a hajó menet,- és utasbiztonságát veszélyeztetésének minősülő lépésnek számít az esztelen gyorshajtás végsebességgel vagy ahhoz közeli sebességgel hajtatva, és hogy ők bizony nem mernek ezeken a jégveszélyes vizeken száguldozni! ((Ezt ezek közül a hajók közül csak azok a hajók, és ők is csak akkor lépték meg, hogy teljes gőzre kapcsoljanak, amikor a Titanic segélykérő C.Q.D. és S.O.S. jelzéseit elfogták a távírógépükkel, és emiatt azonnali segítségnyújtásra szólította őket a mentésre vonatkozó tengerész-esküjük, de az ilyen gyorshajtás kivételes eset mindig. Bizonyára a kapitányaik azokat a kiegészítő utasításokat adták ki a végsebességre történő kapcsoláskor, hogy fényszórók és őrszemek sokasága árgus szemekkel figyelve segítse a kormányosok, navigációs tisztek, és a hajóskapitány munkáját, mert csak így kerülhetik el, hogy ők is jéghegynek ütközzenek a nagy sebesség miatt a koromsötét éjszakában a segítségnyújtásra történő lázas sietség közepette. Ilyen, a gyors mentésre indult hajók voltak a Carpathia, a Caronia, a Baltic, a Virginian és az Olympic. Közülük leghamarább a Carpathia érkezett meg, ők szedték össze a még életben maradottakat. A többi ilyen hajó messzebbről közelített, és sajnos később csak ért ide!))
Visszatérve a relatív gyorshajtáshoz, az azért valósult meg, mert a rossz látási és tájékozódási viszonyok közepette (amikor is nem lehet időben cselekedni a gyenge látótávolság és a nagy sebesség együttese miatt) is ragaszkodott a hajóparancsnok a legnagyobbhoz közelálló sebesség használatához, csakhogy megnyerje a versenyt. Ez a kombináció ugyanis elkerülhetetlenül vakvezetéshez vezet, ami nagyon sok katasztrofális ütközés forrása volt már (a jármű-jármű jellegű, ill. a jármű-tereptárgy jellegű összeütközések). (Vakvezetés = a jármű megállításához szükséges távolság [autóknál ez az amit féktávolságnak neveznek, de mivel a hajókon nincs fék, így itt ezt megállításhoz szükséges távolságnak neveztem] nagyobb, mint a belátott távolság, azaz a belátott távolságon belül semmiképpen sem tud megállni amiatt a tény miatt, hogy a megállításhoz szükséges távolságnak a be nem látott útszakaszán ha közlekedési akadály helyezkedik el, menthetetlenül nekiütközhet a vakvezetést elkövető járművezető a járművével együtt, mivel a be nem látott szakaszon lévő akadályt az előrehaladási sebességhez képest csak késve láthatja meg!!!)
Ha én lettem volna a hajóskapitány, így intézkedtem volna: tíz ember megfelelően meleg, azaz hideg elleni védőöltözetben a hajóorr-fedélzeten távcsővel egyszerre és folyamatosan figyel, munkájukat állandó (tehát nem csak időszakos, 5 percenkénti) reflektorozás tíz darab nagyteljesítményű reflektorral, mindenki kicsit más-más irányban figyel (teljesen előre, ill. különböző szögekben jobbra és balra előre, ill. teljesen jobbra és balra is), ha bármi gyanúsat lát, akkor a kezében lévő feltartott piros zászlóval és a hibás irányt másik keze mutatóujjával megmutatva jelez a hajóhídra az ott direkt ezt figyelő két másik embernek, akik azonnal jelzik a letiltandó útirányt az ott lévő navigációs tisztnek és a kormányosoknak és a kapitánynak, aki szintén ott van a hídon a navigációs tisztje társaságában. (Tekintve, hogy akkor még nem ismerhették a radart, ami mindenféle akadályt megmutat, én ilyen biztonsági jelzőrendszert alkalmaztam volna a hajóparancsnok helyében jégveszély esetére. A csalóka tengeri délibábnak, és a sötét éjszaka látást nehezítő körülményeinek a veszélyes hatásait csak így lehetett volna, ha nem is teljesen megszüntetni, de legalább csökkentett veszély-okozó képességűre lemérsékelni.)
Másfelől meg a verseny szervezői helyében is felelősebb lettem volna: ha mindenáron versengeni szeretnének, akkor legyen az a Kék Szalagért vívott verseny nyár derekán, amikor már régesrég elmúlott a jégveszély a felmelegedés miatt, de semmiképpen sem kora tavasszal, amikor az időjárási viszonyok még kedveznek a jégképződésnek.
A sebességre vonatkozó információktól függetlenül a (71)-es kommentem többi részét fenntartom, vagyis hogy a Titanicnak nem feltétlenül kellett volna max.-al száguldoznia, miután a jégveszély miatt a verseny összes többi résztvevője -- így a Mauretania is -- a sebességet tekintve óvatosabb volt.
Akkor lehet hogy a regényíró Dékány András a régi, pontatlan adathoz juthatott hozzá, és a későbbi kutatásoknak köszönhetően pontosították ezt az adatot.
Nem pontosan tudod.A Titanic végsebessége 22,5 csomó volt. Ennyivel hajtatott a commodore is a saját utasítása szerint, mivel ennél többet nem tudott ez a hajó.
A többi része amit írtál viszont mind teljes mértékben helytálló!
((Így méginkább igaz a Titanic és a Mauretania közötti végsebesség-különbség. Azt viszont nem feltételezném, hogy a győzelemhez a Titanicnak végsebességgel kellett volna száguldoznia; ui. miután a Mauretania hajóskapitányának nyilvánvalóan több esze volt, mint Smith-nek, miután a Mauretania épségben maradt, arra lehet következtetni, hogy a Mauretania a jéghegyek miatti óvatos vezetés miatt nyilvánvalóan nem használta ki a végsebességét: nyilván ezért nem süllyedt el!))
"[...]Dékány András könyve egy regény, mely sok részletében eltér a valóságtól,[...]"
Valójában nem is olyan sok mindenben tér el a valóságtól, mint azt -- első ránézésre!! -- gondolhatnád, csak abban, ami a képzeletbeli Jan Kovalce nevű gyerekkel és az őt körülvevő eseményekkel, és emberekkel, tehát azokkal az altisztekkel, tisztekkel kapcsolatos, akikkel ő elkezdett összebarátkozni (Fleet, Bridge, stb. ...). Ez a részlet viszont a tragédiának az utasok és a hajóstisztek szempontjából való valósághű megjeleníthetőségéhez kellhetett(!!) az írónak.
Dékány András könyvével (<----- -- "S.O.S. Titanic" -- mint utóbb előkotortam most ezt a könyvet, most itt pontosításul megjegyzem: 1974-ben írta az írója, ill. akkor jelent meg a Delfin Könyvek sorozatban a Móra Ferenc Könyvkiadó vállalatnál, én pedig ez után jó pár évre rá olvastam csak el, majd amikor már nagyobb voltam) kapcsolatban még csak annyit tennék hozzá, hogy azt én is tudtam, amit te is. Nevezetesen: azt, hogy a képzeletbeli Lund hadnagyot -- a valósághoz képest -- teljesen újonnan lett beleillesztve a történetbe, továbbá Fleet, Harold Bridge (másodtávírász) történetén módosítani azért kellett az írónak, hogy a regénybe beleilleszthesse Jan Kovalce (a "Fiókcápa") szintén képzelt személyét, aki még gyerek, és szülei nélkül utazik csaknem teljesen egyedül a hajón -- leszámítva a kabintársait, a gyémántkereskedőket -- , és hogy "unaloműző elfoglaltságokat, szórakozásokat" keressen magának, időnként bekíváncsiskodik Bridge-hez, máskor meg az előárboc kosarába Fleet-hez (aki később segít neki az akkor már süllyedő hajó elhagyásában is a mentőcsónakban. ---> Jan Kovalce személye ui. egyrészt azért kellett az írónak, hogy rajta keresztül mutassa be egy olyan utas (vagy az olyan utasok) sorsát, akinek (vagy akiknek) sikerült megmenekülnie (vagy megmenekülniük) erről a süllyedő hajóról, másrészt pedig azért, mert rajta -- pontosabban az altisztekkel, tiszthelyettesekkel (Fleet, Bridge) való összebarátkozásból eredő kapcsolatán keresztül -- az író így tudott könnyebben betekintést engedni abba, hogy hogyan nézett ki ez a hajótragédia egy átlagos utas, és hogyan nézett ki ugyanez a tisztek szemszögéből nézve (felelősségvállalás, intézkedések).
Vagyis abba, hogy mi is tkp. a jelentősége egy hajótragédia megelőzésében egy jelzőmatróznak az árbockosárban (helyi figyelés a hajóból előre 4-5 km távolságig távcsővel, időben való pontos jelzés), és mi a távírászok jelentősége ugyanebből a szempontból nézve. <<((Szomszéd hajókkal való élénk kapcsolattartás a veszélyhordozó tárgyak [itt: jéghegyek], és/vagy egyéb események időbeni egymásnak való oda-vissza jelzések egész sorozatával); vagy épp, hogy milyen teendők vannak baj, tehát hajóbaleset esetén, ill. mi a jelentősége annak, ha egy a közelben lévő olyan hajóval nem tudnak kapcsolatot teremteni, amely egyébként a süllyedő Titanicnak nagyon rövid idő alatt segíteni tudott volna, éppen a kis távolság miatt -- akkor, amikor már benne volt a bajban a Titanic -- , ha éber lett volna, mivel csak pár kilométerrel volt arrébb (a Californian), azért, mert a ennek a másik hajónak a teljes leállítása miatt -- saját hajójuk felől -- "nyugodtan"<<(*1) alhatnak a távírászai, ill. korábban pedig a hajó távírókészülékének javítása miatt kikapcsolt távírógép miatt nem volt velük lehetséges a kapcsolattartás létrehozása. Megállni pedig azért állt meg a Californian, mert jéghegyet észlelt és jelzett távírón kissé korábban a tragédia bekövetkezte előtt pár órával(!!!), és emiatt -- természetesen -- nem mert továbbhaladni egy kilométernyit sem. Jégveszély esetén pedig ez az egyetlen helyes lépés (mivel áll a hajó!), amely még véletlenül sem vezethet hajótragédiához, hajóbalesethez! Ezt kellett volna tennie a Titanicnak is. A Kék Szalagért folytatott versenyt pedig a hajótársaságok elhalaszthatták volna (előrelátás hiánya, mint a tragédia egyik legfőbb oka!!) nyárra is, pár hónappal későbbre, amikor már biztosan nincsenek jéghegyek az útban, mivel ez nemcsak tengeráramlat-függő, de időjárás-függő dolog is egyben. Akkor elkerülhették volna a bajt!!))
(*1)>>: Csak a saját hajójuknak, a Californian-nak a szemszögéből nézve!!!
((Természetesen a leírás helyzet-láttatást elősegítő elemeit tekintve: az a valóságban valóban lehetetlen volt, hogy egy utas, pláne egy gyerek "zavarhassa" az altisztek, tisztek munkáját, vagyis hogy ennyire közelről utánuk tudhasson kíváncsiskodni; az ezen láttatást segítő regényelemek viszont így a hajótragédia szempontjából nézve rendkívül fontos részletekbe engednek az olvasók számára pontos betekintést (távírda jelentősége, árboc-jelzőmatróz jelentősége, parancsnok, elsőtiszt, tisztek, altisztek jelentősége a hajóbaleset megelőzésében vagy, éppen annak a kezelésében). Egy olvasó számára egy író által így szemléltethetőbbek a legjobban elképzelhető formában a különféle tények és körülmények... !!))
Azt is leírja továbbá, mi a teendője ilyenkor az elsőtisztnek, mivel tud próbálkozni a baj elhárításában, és mik, vagy éppenséggel kik(!) a korlátai (itt: sajnos éppen a szűklátókörű Smith commodore, a hajó parancsnoka!).
Vagyis a Jan Kovalce körüli képzeletbeli eseményeket leszámítva (amelyek a valós helyzet regénybeli láttatásához szükséges írói eszközök közé számítanak), Dékány András a katasztrófa lényegét és fontos fő részleteit illetően a pontos valóságot írta meg. Természetesen persze, annak tükrében, amennyit akkorra (1974-re) kiderítettek a szakemberek a részben rejtélyesnek tűnő okokról!!<<(*2)
(*1)>>: ((Ami az utóbb kiderített, és az alapbajt súlyosbító körülményekről még pluszban kiderült: csalóka tengeri délibáb az éjszakában a Golf-Labrador határon, a zajló jég határának az 1912-es évben az átlagostól 100-200 km-rel délebbre, délkeletebbre való eltolódása. Ennyi ami a plusz információ. Mert a ködös időjárási és légköri viszonyok, a commodore gyorshajtása és vakvezetése, a versengésben való túlzottas érdekeltsége, Murdock-nak a rossz látótávolság (az előárboc jelzőmatróza!) miatti elkésett kétségbeesett kitérő manővere, a már az akkor is ismert tények közé tartoztak. Mindezen plusz infók azonban a lényeges tragédiaokozó tényezők vitathatatlanul elsőrendű szerepén mit sem változtatnak: Smith commodore által hanyag felelőtlen versenyszellemből szándékosan figyelmen kívül hagyott többszörös jégveszély-jelzések (többi között a Californian is!!!!), és ebből kifolyólag az Ő (Smith commodore) utasítására való féktelen és esztelen gyorshajtás és vakvezetés(!!!) 22,5 csomós végsebességgel, amit ha Murdock elsőtiszt tartósan és -- a jégveszélyes zónán belül -- véglegesen(!) le tudott volna csökkenteni 19 csomóra vagy még sokkalta lassúbbra, akkor az főleg nem a jéghegynek ütközés energiáját csökkentette volna (de csak kismértékben!), hanem sokkalta inkább(!) a "féktávolság" (itt: megállítási távolság) nagyon jelentős lerövidülését eredményezhette volna jéghegy esetére, ami előtt így már igen jó eséllyel sikerülhetett volna megállniuk, és ezzel Murdock meg tudta volna előzni a katasztrófát, amiben viszont sajnálatos módon magaSmith commodore akadályozta meg!!!))
A tanulságot viszont nemcsak az író saját maga vonja le, hanem a kiadónak a könyv hátlapjára tett rövid kiadvány-ismertetőjegyzete is. Álljon itt, most, egészben:
"Dékány András
S.O.S. Titanic
A tengerészélet legnépszerűbb magyar írója ezúttal a hajózás történetének mindmáig eleven emlékű katasztrófáját, a Titanic óriásgőzös 1912-es pusztulását választotta regénye tárgyául. Avatott kézzel, nagyszerű megjelenítő erővel írja le a hajó útját és a süllyedés éjszakájának szörnyű óráit, amikor a helytállás nagy próbájában végleg eldőlt, ki a bátor és ki a gyáva...
S jóllehet a Titanic pusztulása óta két gyilkos világháború söpört végig az emberiségen, a nagy hajó neve mégis jelkép maradt: az esztelen virtuskodás és a gátlástalan versengés szomorú jelképe."
