A szektorizáció a HC belső ügye. A "legegyszerűbb" meghallgatni szkennerrel az összes frekvenciát, ami az AIP-ben fel van sorolva, és a Flighradar24-rn beazonosítani az érintett gép helyét, magasságát. Ez alapján elég jól meg lehet rajzolni a főbb szektorhatárokat. Ugyanakkor vannak szektorok, amiket csak külön terhelésre nyitnak meg, pl. a DIRECTOR a közelkörzetben (119.5) vagy a NORTH (118.7 talán, de ez nem biztos).
Sajnos a magaslégtér egy másik sóhivatal :) ez elhelyezkedésből adódóan mi az LHBP környéki frekvenciákra koncentrálunk, innen jött a GROUND és a DIRECTOR bővítés gondolata.
Mondjuk én is szeretném az ACC/CONTROL/RADAR East-West Upper and Top frekiket hallani, sőt, ha már itt tartunk akkor az új ACC North is jó lenne. Akár közösített audió feedben is lehetne.
Csakhogy az ACC-t valaki más csinálja (nem tudom ki), illetve ezeket az ország közepéről kellene fogni, mert Budapest túlságosan északra esik a délkeleti-délnyugati belépőpontoktól.
"Szerintem egyszerűen arról van szó, hogy gép maga alá ad, nem maga köré."
Erre nem gondoltam. Ez több dolgot is megmagyaráz.
"a többit már nem igazán hallgatják sokan."
Valószínűleg így van. Nagy kár, én most nagyon örülnék a Ground hangjának. Tudom, hogy vannak repterek, amelyről az is hallgatható, de Ferihegy érdekelne igazán. Sajnos betonházak között lakom, de azért ennél nagyobb baj is ért már embereket.
Köszönöm a linket, de már ismerem az oldalt, csak sajnos a Ground ott nem érhető el. Sebaj, majd néha Mohamed megy el a hegyhez, ha akar valamit, jobb megoldás híján.
"Mindkét adni szándékozó pilóta illendően kivárja az előző üzenetek befejeződését, és nagyjából azonos időben egyszerre lenyomják a gombot".
Általában nem egyszerre. Úgy működik a dolog, hogy akinek fontosabb közlendője van, az hamarabb rányom az adógombra, akinek meg van még ideje várni, az később ad.
Persze előfordul hogy két sürgős üzenettel rendelkező gép összead, ilyenkor vagy az irányító választja ki a zűrzavarból, amelyiknek értette a hívójelét, vagy jelzi az összeadást, és újraindul a játék, a sürgősebb közlemény hamarabb jön, a kevésbé sürgős tovább vár az adás előtt. Ha kényszerhelyzet miatt valamelyik légijármű elsőbbséget élvez rádiózás esetén is, ott a többi állomás gyakorlatilag bekussol, vagy csak a légfontosságú közleményeket adja, azt is minimális szóhasználattal.
Nagygépes üzemben a kényszerhelyzetes gépet sokszor külön frekvenciára küldik, elválasztva mondjuk egy telített közelkörzeti irányítás általános frekijétől. Minden nagyobb reptérnek vannak ilyen tartalék frekvenciái.
Az a rendszer amire te gondolsz, az az Ethernet vezetékes hálózatokon működik, ott egy véletlen-szám generátorral késleltetik az adásokat összeadás esetén.
"Lehet, hogy egy rendes antennával több sikerem lesz, de érdekelne, hogy van-e valami jelerősség-szabályzó a gépek rádióiban, amit a pilóták ilyenkor használni szoktak. Esetleg valami automata szerkentyű, amely azt észleli, hogy a talajról nagy erősséggel verődik vissza a jel, és ezért visszavesz a teljesítményből."
Ilyenről sincs tudomásom. Szerintem egyszerűen arról van szó, hogy gép maga alá ad, nem maga köré. A LiveATC LHBP torony adásánál lehetett jó érzékelni, hogy a magasság csökkenésével már nem lehetett hallani a gépet. Az sem volt mindegy, melyik pályairány felé jött. Egyébként szó volt arról régebben, hogy a jelenlegi INFO és TWR feed mellé beteszzük a GROUND és a DIRECTOR frekvenciákat a LiveATC-re, de aztán ez a kezdeményezés érdeklődés hiányában elhalt. Az APPROACH a legnépszerűbb, a többit már nem igazán hallgatják sokan. Pedig a vevő ott van a Ferihegytől 1 kim-re :)
Ez megdöbbentett. A dolgot nem én találtam ki, hanem szerintem évtizedekkel ezelőtt olvashattam róla valahol. Nekem a működése elég egyszerűnek tűnik: amikor a mikrofon gombját lenyomom, de a rádióba épített filter vivőhullámot észlel, akkor nem kapcsol adásra. Hiába keresem a neten, összesen ennyit találtam: https://www.skybrary.aero/index.php/Blocked_Transmission . Valószínűleg nem találtam rá a megfelelő keresési szavakra. Én tényleg azt hittem, hogy ma már egy ilyen kategóriájú rádióban szériatartozék egy efféle eszköz.
A rádiózás szabályainak betartása szerintem épp elméletileg nem biztosíték a "sztereózás" elkerülésére. Mindkét adni szándékozó pilóta illendően kivárja az előző üzenetek befejeződését, és nagyjából azonos időben egyszerre lenyomják a gombot. Hogy egy beépített szűrő mekkora időfelbontással észleli a frekvencián megjelent másik vivőhullámot, azt nem tudom, de valószínűleg érzékenyebben, mint a pilóta füle. Az viszont, amit mondasz, tehát hogy a nagy magasságban haladó gép nem hallja az alacsonyan levő gép rádiózását, elég magyarázat lehet a problémára.
Még egy kérdésem van a rádióról. Tizen kilométerre a reptértől én sosem fogom hallani a Ground Controlt, pedig épp őket szeretném alaposabban meghallgatni. De az adó nyilván úgy van hangolva, hogy az adás a reptér területén legyen fogható, nem pedig onnan messze. De az a furcsa, hogy azokat a gépeket sem sikerült elcsípnem, akik a gurítóknak válaszolnak. Lehet, hogy egy rendes antennával több sikerem lesz, de érdekelne, hogy van-e valami jelerősség-szabályzó a gépek rádióiban, amit a pilóták ilyenkor használni szoktak. Esetleg valami automata szerkentyű, amely azt észleli, hogy a talajról nagy erősséggel verődik vissza a jel, és ezért visszavesz a teljesítményből.
"Ez végül is erősíteni látszik a teóriát, miszerint az ACC által kevéssé foglalkoztatott pilóta figyelme könnyebben kalandozik el a kötelező kommunikációról."
Ebben azért nem vagyok biztos, mert a pilóta legfőbb foglalkoztatója maga a repülési feladat. Azaz a repülőgép sorozatos átkonfigurálása utazóból süllyedő, majd leszálló konfigurációkba, illetve navigáció szempontjából a sokkal több töréspont/fordulópont követése. Az időjárás is bonyolultabbá válik alacsonyabb magasságokon, jegesedés, turbulencia, illetve az éberségre pozitívan hat a reptér környéki magas hegyek jelenléte, illetve az ütközés-jelző (TCAS) telitett képernyője Onnan lehet sejteni, hogy nem az irányítók foglalkoztatják a megközelítést végző gépeket, hogy a munkaterhelés miatt nagyobb a hibás vagy késedelmes rádióközlemény visszaolvasások aránya a magaslégtérhez képest. Ha csak az irányítás tartaná őket ébren leszállási fázisban, akkor nem lennének ilyen gondok.
"Azt hittem, hogy a korszerű rádiókban (például a tenerifei baleset hatására) már általános az olyan funkció, amely megakadályozza az adást, ha a frekvencián éppen másik adás megy; nem emlékszem, mi is a neve ennek."
Én nem tudok ilyenről. Elvileg a fónia szabályok éppúgy megakadályoznák ezt, hiszen minden adás előtt hallgati kell egy kicsit, hogy nicns-e folyamatban levő üzenetváltás. Viszont a repülőgépek VHF antennái tudommal a hasukon vannak alul, tehát egy magasabban repülő gép nem biztos hogy hallja egy távolabbi, alacsonyabban repülő gép adását. A földi állomás mindkettőt jól hallja és a magasabban levő szépen bele ad a az alacsonyabban repülő gép adásába. A legkínosabb persze a beragadó adógomb, főleg akkor amikor a pilóta az üzenetváltás lezárása után, abban a hiszemben, hogy senki nem hallja, megjegyzéseket tesz az irányításra. Az ilyen problémák esetére általában mindenhol van tartalék frekvencia, amire át tudnak hangolni a gépek és az irányítók is.
"nem a legjobbkor kell a rádiójával babrálnia, az előkészített frekvencia helyett az érvényeset beállítani. [...] de egy kisgép egyetlen pilótája, aki ráadásul gyakran nem is hivatásos, vajon nem jelent-e ez a macera kényelmetlenséget."
Kisebb meglepetést okozhat, de gyakorlati problémát nem jelent. Velem előfordult ilyesmi, amikor nem a reptér hanem az ejtőernyős ugratás-vezető frekvenciára küldtek. Nyilván érdemes előkészülni a következő várható frekvenciára, de ha mégsem arra kell áttérni, akkor sincs nagy gond. Olyan gyakran kell tekergetni a rádió frekvenciabeállító gombját, hogy az ilyesmit fél szemmel és fél kézzel is megcsinálja mindenki. Komolyabb felszereltségű, műszerrepülésre alkalmas gépeken pedig ott vannak a frekik letárolva, érintőképernyőn kiválasztható 1 bökéssel, ami nem kényelmi szempontból van így, hanem bonyolult időjárási körülmények között, műszerrepülés során az egypilótás üzem egyik fontos segítsége.
"Érdekes módon a leszállási fázisban sok légtér és frekvencia-váltás történik, de ott mégsem jellemző a bejelentkezés hiánya vagy elmaradása"
Ez végül is erősíteni látszik a teóriát, miszerint az ACC által kevéssé foglalkoztatott pilóta figyelme könnyebben kalandozik el a kötelező kommunikációról.
"...mert valaki éppen beleadott..."
Ez érdekes dolog. Néhány nap alatt - csak mostanában kezdtem el újra fülelni - háromszor is hallottam ilyet, számottevő késéssel indult a második adás. Azt hittem, hogy a korszerű rádiókban (például a tenerifei baleset hatására) már általános az olyan funkció, amely megakadályozza az adást, ha a frekvencián éppen másik adás megy; nem emlékszem, mi is a neve ennek. Persze lehet, hogy a "beleadásban" részt vevő gépek nagyon távol voltak egymástól.
"Az ilyen esetekről egyébként jelentés készül,..."
Például ez egy oka annak, hogy a repülésben viszonylag kevés baleset történik. Én nagyon becsülöm ezt a szigorú rendet.
"a leszállási fázisban sok légtér és frekvencia-váltás történik"
Ez mindig bökte az oldalamat. Úgy figyeltem meg, hogy az approach vagy arrival többnyire olyankor adja át a gépet a toronynak, amikor az már eléggé közel van a leszállás helyéhez, ami rendjén is van. De az jut eszembe ennek láttán, hogy ha ha a torony valamiért nem azt a frekvenciát használja, amely a térképen a szokásosként fel van tüntetve, netán több frekvencia is használatos, akkor a pilótának, az én amatőr elképzelésem szerint, nem a legjobbkor kell a rádiójával babrálnia, az előkészített frekvencia helyett az érvényeset beállítani. Egy nagyobb gépen persze a rádiózó pilótának nincs tele a keze a gép vezetésével, de egy kisgép egyetlen pilótája, aki ráadásul gyakran nem is hivatásos, vajon nem jelent-e ez a macera kényelmetlenséget. (Nekem azt jelentene, főleg ha közben leejtem a szemüvegemet. :-)) )
"Egyébként nem tudom mennyire jön át a napi diadalittas sajtóhírek között, ..."
Én már régóta nem bízom magamat a sajtóra. Félinformációkat, olykor egyszerűen marhaságokat közölnek tényként, és az talán még a jobbik eset, amikor nyilvánvaló kérdéseket hagynak megemlítetlenül, nemhogy megválaszolatlanul. A légiforgalmi hírek közül a kedvencem az, amikor egy repülőgép "eltűnik" a radarképernyőkről. Akkor vagy mélyrepülésben surrannak át éppen országhatárokon, vagy ott kell keresni a szerencsétleneket, ahol eltűntek, márpedig annak helyét feltehetőleg meg tudják állapítani. Vagy teleportáltak, ami egyébként még izgalmasabb esemény lenne. Mondhatjuk, hogy az ilyen eset elbírna még némi utánakérdezést, mielőtt a firkász rohan leadni a szenzációs hírt.
Ráadásul még az is általában 2 szektorra van osztva... :) Egy röpke fél órácskát sem szundíthat az ember rendesen.... :(
Egyébként nem tudom mennyire jön át a napi diadalittas sajtóhírek között, de a Grip(p)enjeink által "elfogott" utasszállítók már a román légiirányítással sem álltak szóba.
Tehát nem arról van szó, hogy a románok átadják nekünk, de nálunk már keménykednek a szemetek és nem jelentkeznek be, gyorsan jelezzük a NATO központnak, azok elrendelik a lelövést, riasztjuk a Grip(p)eneket, akik aztán közeli manőverezéssel jobb belátásra térítik a pilótákat, ennek köszönhetően sokszáz ember menekül meg hazánk légierejének köszönhetően....
Manapság abból lesz pilóta, aki azt meg tudja finanszírozni :) Na persze leginkább azok vállalják az anyagi terheket, akik bíznak magukban és mindent megtesznek azért hogy jó pilóták legyenek. De azért vannak néha kivételek. (Meg régen is voltak egyébként.)
Nem felmenteni akarom azokat akik hibáznak, de a monoton munkakörökben az éberség mást jelent, mint hétköznapi értelemben. Nincs élő ember aki tágra nyílt szemmel, ugrásra készen tud figyelni unalmas, ismétlődő, irreleváns dolgokra, vagy esetleg a nagy semmire a radarképernyő és a rádió előtt. Ehelyett ingerszegény időszakban kialakul egy szelektív éberségi állapot, amikor pl. Master Caution-ra, vagy a hívójeledre azonnal reagálsz és teszed a dolgodat késedelem nélkül, viszont más dolgokra nem figyelsz, inkább pihenteted az agyad vagy a szemed, pl. azért, hogy későbbi intenzív leszállási teendőkre csoportosítsd az energiáidat. Érdekes módon a leszállási fázisban sok légtér és frekvencia-váltás történik, de ott mégsem jellemző a bejelentkezés hiánya vagy elmaradása (szerencsére, mivel ott zsúfoltabbak a légterek).
Na most ha nem hallod a hívójeledet amikor átadnak az egyik szektorból a másikba, mert valaki éppen beleadott, az irányítónak meg nem volt ideje a visszaolvasás hiányát észrevenni, akkor egyből megvan a baj.
Sokan ezt tudatosan úgy előzik meg, hogy gondolatban előre tervezik, hogy mikor várhatóak átadások a szektorok között, illetve ha valamiért elmarad az átadás, akkor érdeklődnek, hogy maradjanak-e még. De nem mindenki ennyire körültekintő és emiatt előfordul néha az elkavarodás.
Az ilyen esetekről egyébként jelentés készül, amiből kap az érintett légitársaság is, olyankor van némi dádá otthon, illetve ha ez más éberségi problémákkal is társul, akkor komolyabb szankciók, netán célirányosabb orvosi kivizsgálás (narkolepszia gyanúja, krónikus fáradtság okai stb.)
Nem vitatom, csak akkor egy baj van: ha a pilóta ahhoz is fáradt, hogy előírásosan rádiózzon, akkor jobb lenne, ha inkább nem ő lenne a pilóta. Én megértem, hogy ő is ember, hiszen én is épp azt írtam, hogy györtő unalom lehet a hosszabb utak repülése. Csak sajnos ezernyi oka támadhat annak, hogy szükség legyen az éberségére. A klasszikus "szólalj, szólalj, virrasztó!" rítus a pilótának is fontos. Az irányító, annyi más mellett, ezt is csinálja, végső soron, igaz?
Pl. lehet hogy nem láha, csak baromi fáradt, hajnali fél háromkor keltek, korán indult a gép, nagyon erős forgalomban vagy bonyolult időjárási körülmények között kellett indulniuk és amikor feljutnak az utazómagasságra, ott beüt az ingerszegény környezet.
Olyan írta, akivel megesett az ilyen, hogy őket nem adta át az egyik szektor irányítása a másiknak, valószínűleg lajstromjel tévesztés volt, téves visszaolvasással együtt, zsúfolt forgalom mellett.
A adott frekvencián pedig olyan magasban igencsak távolról is lehet még az adott körzetet hallani, úgyhogy sokáig nem is tűnt fel nekik, hogy már régen más frekin kellene lenniük.
Aztán gyanút fogtak, hogy a szokásosnál sokkal többet jöttek anélkül, hogy lett volna váltás és kinéztek egy helyzetüknek megfelelő frekit és ott jelentkeztek be, ahonnak átrakták őket a megfelelő frekvenciára.
Igen, az igaz, hogy ugyanannyiszor rádiózik – elvileg.
Én azt nem tudom elképzelni, hogy ha valaki pilótaként elvégzi a szokásos feladatait, akkor hogy fordulhat elő, hogy nem jelentkezik be valahol. Hiszen ha rossz frekire vált, akkor nem válaszol neki senki, ekkor szépen visszavált az előzőre, és megkérdezi, hogy mennyi is volt az annyi. Ha már sehol nem talál senkit, akkor, bármennyire ciki, a vészfrekvencián is bemondhatja, hogy bocs, hölgyek és urak, de én itt már teljesen el vagyok tévedve. Vagy ha ezt nem meri, akkor eljárja a comm fail táncot, és legalább annyit tudnak róla, hogy ő tud arról, hogy nem tud semmit.
Ezzel szemben eszébe sem jut rádiókapcsolatot keresni. Nekem csak annyi sejtésem támadt, hogy ha már engedélyt sem kell kérnie új fixig két-három szektoron át, akkor a léha pilóta egy egész picit könnyebben felejtkezhet el róla, hiszen a szekér megy magától, még csak ellenőriznivaló sem nagyon van, első piros oszt.
Persze ahogy mondtam, ez csak laikus tipp volt. Én sem bánom, ha a Gripeneket megjáratják a fiúk egy kicsit, és azt sem, ha utána azt kiszámlázhatják az Air Bakfittynek, inkább csak úgy elmeditáltam rajta. Elég sok évet éltem már ahhoz, hogy megfigyelhessem, ahogy szinte minden jónak lett végül egy rossz oldala is. A takarékossági intézkedéseknek biztosan.
Én azt hittem, hogy ez a CPDLC vagy valami ahhoz hasonló már üzemel, hiszen van olyan frekvencia, ahol digitális jelek hallhatók. De éppenséggel van még egypár nonverbális kommunikációs forma a légiforgalomban, hallhatom akár azokat is. Viszont a TPS VOR morzeazonosítóját nem hallom a sajnos elég rozoga öreg rádiómon. Megszűnt?
A távoli, más országbeli (más FIR-be eső) pontokra való közvetlen rárepülés lehetőségét az FRA (free route airspace) koncepció alatt tudod jobban megismerni.
Magyarország és a HungaroControl ebben dicséretesen elöl jár :)
Természetesen ilyenkor (is) együttműködnek az érintett országok légiirányító szolgálatai és a "direktek" mindkét irányítás rendszerében egyformán megjelennek, annak megfelelően követik őket a radar-rendszerek st. ,
A szóbeli rádiózás viszont nem ettől függ, mivel az irányítás a magaslégtérben viszonylag ritkán vektorálja a repülőgépeket, azok a navigációs pontokat automatikusan követik a robotpilóta és a fedélzeti számítógép, na és a különböző rádiónavigációs eszközök segítségével.
Magyarul a nyílegyenesen repülő gép is ugyanannyiszor rádiózik, mint a cikk-cakkban a légifolyosókat követő, gyakorlatilag a szektorhatárokon adják-veszik őket át a szolgálatok egymás között.
A kapcsolatfelvételi hibák legjellemzőbb oka a félreértett frekvencia, rossz frekvencián rádiózás, de benne van időnként hanyagság és lustasági is a pilóták részéről.
Ilyenkor egy megjelenő Gripen csodát tud tenni, valahogy mindig meglesz a helyes frekvencia :)
Ami egykébként nem kerül többletköltségbe az adófizetőknek, mert gyakorló-elfogásokat amúgy is rendszeresen kell csinálniuk a vadászgépeknek, tehát ha jön egy éles riszatás, akkor később eggyel kevesebb gyakorló-elfogást végeznek.
Ami viszont lényegesen csökkenti majd a rádióforgalmazást, az a CPDLC lesz, de most ilyen késői órán ebbe nem mennék bele.
Érdekes, és nekem teljesen új, amit most elmeséltél. Viszont eszembe juttatott valamit, amiről persze nem szükséges beszélnünk, ha valakinek ez kényelmetlen. Én azt hiszem, laikusként, hogy manapság, az FMC-k és még összetettebb navigációs rendszerek birtokában a hosszabb repülőutak nagy része a pilóták számára kínzóan unalmas. A repülőgépet nem kell "vezetni", elég irányítani is, a robotpilóta tekergetésével, vagy még ahhoz sem kell nyúlni.
Ennek fényében az az érzés alakult ki bennem, hogy az irányítók azzal, hogy sűrűn szólnak a gépekhez, kicsit a pilóták figyelmét is éberebben tartják. Nyilván nem ez az elsődleges feladatuk, de mellékes, jótékony hatásként talán ez is felsorolható.
Nemrég olvastam egy számot arról, hogy évente átlagosan hány esetben felejtik el a pilóták felvenni a kapcsolatot az irányítással; ha jól emlékszem, 70 körüli szám volt. A légvédelem persze kicsit hálás is lehet nekik, mert az elfogó gépek pilótái legalább egy kis okot kapnak arra, hogy a nagy spórolás ellenére is repüljenek egy keveset. Mégis, a szám elég magas, azt hiszem.
Nem szokás publikálni, hogy miféle oka lehet annak, hogy egy gép pilótái Szlovákiától Romániáig nem veszik észre, hogy még nem beszélgettek senkivel a környékbeliek közül. Az egyik megtippelhető ok lehet az is, hogy a pilóták kicsit talán elbólintottak a hipnotikus hatású nyugalomban – kamionsofőrök között is jól ismert jelenség, sajnos –, de ez súlyos vád, elismerem. Ám eszerint egy másik ok az is lehet, hogy mivel a navigációs számítógép megkapta a legközelebbi célpontot valahol egy jó hosszú loxodromaszakasz végén, a pilótáknak kevesebb nyilvánvaló okuk lett arra, hogy szóba elegyedjenek az irányítással, így aztán elkalandozik a figyelmük. Főleg ha közben egymást akarják éber állapotban tartani, egy beszélgetésbe mélyülve.
A gyanúm az, hogy a nagyon távoli direktekkel egy picit megszaporodhat az ilyen nagy hallgatások száma. Megvan rá az esély. Feltételezem, hogy vannak utasítások, kialakult módszerek az ilyesmi elkerülésére, mégis, a statisztika alapján minden ötödik napon történik ilyen, csak felettünk. Még egyszer mondom, mindez csak egy laikus találgatása volt.
Én csak csodálkoztam azon, hogy gyakorlatilag a román irányítók helyett ad engedélyt a magyar irányító az egész ország átrepülésére.
Ez tulajdonképpen így van, de azt azért hozzá kell tenni, hogy ez kölcsönös, hiszen visszafele is így dolgozik a román, azaz rögtön a magyar kilépőpontra küldi a gépet. A világ errefelé halad, a cél, hogy a gépek minél egyenesebb útvonalon közlekedjenek csökkentve a tüzelőanyag-fogyasztást, emissziót, és még a repülési időt is. Egyre inkább terjed, hogy az egyes központok nem a saját átadási pontjukra dolgoznak, hanem a következő (vagy esetenként a még azutáni) egység kilépőpontjára.
Nekem így is jó. :-))) Én csak csodálkoztam azon, hogy gyakorlatilag a román irányítók helyett ad engedélyt a magyar irányító az egész ország átrepülésére. Azt hittem, hogy az országok légtere ennél szuverénebb kezelésben részesül. Persze tudom, hogy ez egy pontosan összehangolt eljárás, bár úgy is vehetjük, hogy visszavettük, ami nekünk jár. :-D Köszönöm a választ.
Feketefelhoo, épp ezért tettem bele, hogy "ezen a környéken".
BJani, köszönöm a tippet és a választ is, de akkor van még egy kérdésem: a gépek miért kapnak nálunk direktet egy ilyen baromi messze levő pontra? A nevet csak hallás után kezdtem keresni, de lehet, hogy valamit teljesen félreértek.
A kolléga vszeg inkább a RONBU-ra gondolt, mert az kicsit közelebb van, mint Kanada sarkvidéki területei. :)
RONBU az Bukaresttől délre van a Dunánál, román átadási pont a bolgárok felé. Jellemzően erre a pontra repülnek rá a Perzsa-öböl térségébe felettünk átrepülő repülőgépek. És ilyen jó sok van, gyakorlatilag az összes Qatar, Emirates, Etihad gép és egyéb öbölbeli cégek, plusz az oda tartó európai légitársaságok gépei...
Ajánlom a skyvectort nézelődésre/keresésre, nagyon jó oldal, és lehet keresni is vele waypointra, reptérre, stb-re.
