Ráadásul ha nincs a szondán adott ideig feszültségváltozás a vezérlő szerint nem hihető a jel ! Bevillan a sárga lámpa és a lambda térmezőből vett értékekkel nem korrigálódik a befecskendezés ugyanis azt feltételezi, hogy a lambda=1. A szonda jele feszültségugrás 200 - 750 mV ha jól emlékszem és nem a feszültségre hanem a változásra érzékeny a vezérlő mert a lambda=1 érték a görbe legmeredekebb pontján van és ide nem lehet szabályozni , tehát a szegény és a dús között finoman inog a rendszer.
A lambda kb. 1 Hz -n megy,folyamatos jelet produklál,de ha rákötsz egy oszcilloszkópot,
akkor mindjárt rájössz,hogy miről van szó.
Egyébként nem mindegy a jel lefutása sem,
elég jó hibákat tud produkálni(ált. túlfogyasztás),amivel a szakszervizekben nem
tudnak mit kezdeni.
Egyébként ha valamit csinálsz miért a nehezebbik végén kezded?
Szerintem először ismerd meg az autód motorvezérlését,és aztán nyúlj csak hozzá.
Az ilyen "potis többletüzemanyag tuningot" én egyébként a motorhőmérséklet jeladónál csinálnám.
Az legalább nincs visszacsatolva,és csak az ellenállását változtatja.
Persze hogy nem szól bele az érzékelő jelébe! Egyszerűen-illetve épp ez az, nem egyszerűen:o)-a mért értékekből számitott befecskendezési, előgyújtási időket módositja. Illetve az a táblázat van módositva, ahol ezek a gyárilag kikisérletezett "arany középút" értékek vannak eltárolva. Az, hogy zöldkártyából megbukna... Hát van ilyen, de chiptuningot nem zöldkártyázás előtt szoktak csinálni:o)
A légmennyiségmérőm hőhuzalos, úgyhogy azt elfelejthetjük !
A chiptuning szerintem nem szól bele a lambda jelébe, inkább csak az előgyújtással játszik, meg a befecskendezés időzítésével... turbós autókon még felhúzzák a töltőnyomást is... szerintem ennyi és nem több ! Ha a keveréket is dúsítanák akkor "zöldkártyából" megbukna a járgány.
Egyébként nekem chiptuning van a Punto GT-men és a turbó is fel van tekerve, de még így is teljesíti a gyári értékeket a környezetvédelmi szempontból !
Van egy szabályzott rendszer, ami -egyszerűsitve- áll ugye a lambda-szondából, a szabályzóból meg mondjuk beavatkozó-szervként a befecsi-szelepből. Ez a rendszer úgy van hangolva, hogy az érzékelőből jövő jel "középállására" próbálja kiszabályozni a rendszert.
Tegyük fel, hogy a rendszer nyugalomban van, a motor szépen pöcörög, a lamba=1. Te meghamisitod a mért értéket, igy a szabályzó azt hiszi túl szegény a keverék, elkezdi tolni az üzemanyagot(próbál 1-re beállni). Igen ám, de a vett érték folyamatosan szegény keveréket indikál, erre még tolja még tolja... Mikor lesz ennek vége? Ha megfullad a motor. Ez az út SZVSZ nem oké. (Illetve oké is lehet, ha csak egy offszet-eltolást csinálsz a mért értékhez képest(pl. 0.45V helyett pl. 0.2V-al eltolt értéket mutatsz, de a lényeg hogy NE DC-t!!Ekkor viszont ha igaz elég egyetlen OPA is:o)), és marad az eredeti szondás visszacsatolás).
Igen ám, de nézhetjük a másik végéről is a kecskét. Azaz mi az egész rendszerben az alapjel? Az, ami az egész Otto-motor működésének az alapja, és amiről eddig egy szó sem esett: a "belélegzett" levegő mennyisége, azaz a levegőmennyiség-mérő alapjele!! Az viszont -bizonyos tipusokban- tényleg egy potméter. Persze a modernebbek biztos komolyabbak, de a régi torlólaposak potival mértek. Lehet hogy jobb lenne inkább a levegőmennyiséget illetően hazudni? Na ennek eldöntéséhez már komolyabban tisztában kellene lenni a motor fizikájával, meg műszerezettség sem ártana.
Persze a legtisztább lenne a szenzorok jeleit nem piszkálni, és magát a szabályzót átállitani, hogy ne 1-re hanem kicsit dúsabb keverékre szabályozzon-na ezt hivják chiptuningnak:o)
...egyébként, nem tudom honnan idézted lentebb azt az angol szöveget, de aszerint egyenfeszültség jellemzi a keverék milyenségét. Más kérdés, hogy ez az érték nyilván nagyon gyakran változhat, lévén, hogy millóegy dolog befolyásolja a kipuffgáz pillantnyi összetételét! A "kétállású szabályzás" módszere ide SZVSZ túl drasztikusan hangzik, mondom ezt Neked totál autodidakta autóvillamossági de automatizálási villamosmérnöki tudással...
Hát 1-2 óra azért kissé kevésnek hangzik, főleg, ha tényleg profi munkát akar végezni az illető... De nem ez a lényeg.
Tessék utánanyomozni adatlapoknak, illetve én is javasolnám a lentebb emlitett oszcilloszkópos vizsgálatot! Ha szkóppal megnézitek akkor lehet nem is _olyan_ fontos a doksi, a mért jelalakból az általad "ellentmondásos"-nak itélt két változat közül rögtön kiderül, melyik az igaz... Ha meg azt mondod dehát nincs szkóp, akkor felejtő... Legalábbis "vakon" én nem ajánlanám a kisérletezést még az _összes_ dokumentáció megléte esetén sem!
Természetesen nem arra gondoltam, hogy "kössünk be egy potit".
Viszont van egy nagyon profi ismerősöm, aki 1-2 óra alatt összedobná az elektronikát, leprogramozná a mikrovezérlőt, csak... specifikálni kellene a problémát és a várt eredményt.
Simán tudna működni úgy egy ilyen mikrovezérlős rendszer, hogy egy potméterrel változtatnám a lambdaszonda "visszaadott jelét azaz feszültségét"... nem nagy ügy - tudom ! De amit ma a neten olvastam a lambdaszonda jeleiről, illetve, amit alább a topicban, az egymással ellentétes... (vagy én vagyok tudatlan)
Ugyanis az egyik azt írja, hogy 0 és 1 volt közötti jel vándorol az ECU-ba és 0.45V körül van a lambda 1. A másik azt írja, hogy nincs köztes feszültség, csak 1V és 0V és a szonda csak annyit mond, hogy "sok....sok...sok......kevééés kevéés... sok...sok...kevés....stb...stb.stb"
Hát, én nekiállnék túrni neten/szakkönyvtárakban Lambda-szonda doksik után, és a következőt csinálnám:
A leirás alapján készitenék egy kis mikrokontrolleres manipulátort, amit a gyári szonda és az EFI közé tennék.
Ez az egység
-feldolgozná/megjelenitené/továbbitaná a valós állapotot(ekkor nem csinálsz semmit, csak látod hogy milyen munkaponton dolgozik a rendszer)
-beavatkozást tenne lehetővé, ekkor "hazudna" az EFI-nek, de mellette továbbra is láthatnád a szonda által mért valós állapotot(nem baj, ha a katalizátor is túléli a túltöltést, ugye...).
Szóval jó munkát!! :o) Nem kis feladat, de megfelelő alaptudással(pl. mikrokontrollerek programozása terén) szerintem el lehet érni eredményeket. Kérdéses persze, hogy érdemes-e...
Az egyszerű, "kössünk be egy potit oszt jóvan" esetet SZVSZ a saját és a kocsid érdekében felejtsd el...
A válasz egyszerű: lambda-szonda-emulátorral! Létezik is már ilyen(minden gázüzemű kocsiba kell, különben nem megy a motor), meg meg is lehet csinálni! Egy mikrokontrollerrel SZVSZ megoldható probléma.
Meredeken fel-le szalad a jele 0V és 1V körüli értékek között. Igazából csak azt tudja megmondani, hogy szegény (0V) vagy dús a keverék (1V). Azt, hogy mikor "pont jó" azt nem, ezért váltogat a két szélső érték között. A szabályozástechnika ezt állásos szabályozás néven ismeri (lásd vasaló vagy szobatermosztát). Oszcilloszkópon nézve néhányszor 10msec meredekségű sarkainál legömbölyített trapéz vagy négyszögjel a kimenete. Digit műszerrel nehéz mérni, mert a bemenő ellenállása elég nagy ugyan, de maga a mérési folyamat túl lassú a műszerben, a szonda pedig gyors, ezért nem lehet értékelni a mérést a legtöbb LCD-s műszeren. Deprez műszerrel meg az a baj, hogy túlságosan leterheli a szondát. Szóval igazából csak oszcilloszkóppal lehet jól megmérni. A váltogatás gyakorisága általában másodpercenként néhány váltás.
When the air/fuel mixture is rich and there is little O2 in the exhaust, the difference in oxygen levels across the sensing element generates a voltage through the sensor's platinum electrodes: typically 0.8 to 0.9 volts. When the air/fuel mixture is lean and there is more oxygen in the exhaust, the sensor's voltage drops to 0.1 to 0.3 volts. When the air/fuel mixture is perfectly balanced and combustion is cleanest, the sensor's output voltage is around 0.45 volts.
Hogyan működik elektronikai szempontból egy Lambdaszonda?
Gondolom 12V-ot kap, de milyen frekvenciával és milyen jeleket ad vissza és azt az ECU hogyan érzékeli ? Jelszintek tekintetében mi számít Lambda 1-nek /0.8nak/1.2nek.... stb ?????
Hírek
