Szia compdoki! Talán te tudnál segíteni rajtam, nagyon szeretnék repülni, de megbízható pilótát keresek!!!! Ha úgy érzed te ilyen vagy kérlek jelentkezz a "Már egész jól tudok navigálni" jeligére emilen. ;-)) Kedves Václove engem is érdekelne éjszakai VFR LHJK már beszéltem is Farkas Csabival. A helyezésetekhez pedig GRATULÁLOK!!!!!!!!!!Egy kis emlék ;-)))))
Kosz, Vaclove, amennyit mostanaban dolgozom nem hinnem, hogy augusztusra meglesz a szakszom meg. Augusztus kozepen leszek elorelathatolag szabin, igy akkor vagy epp repulni Mao-ra latogatni tervezek. Nalunk van olyan "rating", hogy "IMC", Instrument Meteorological Conditions, ami a muszeres kepzes kistestvere, es csak itt (Egyesult Kiralysag) ervenyes, ha jol tudom. Meg egy masik, a "Night Rating", ami talan nemzetkozi (Europai/JAA). Ezt biztos tudnom kene, de az ejszakai repules (tiszta idoben) VFR ala tarozik? Merthogy minimum (felszini latotavolsag) feltetelei vannak a VFR repulesnek. Pl a mi klubbunk ilyen jellegu kepzeseirol egy link: http://www.coulsonflyingservices.co.uk/ppl_training.html Ti is ilyen kepzest szerveztek, vagy inkabb egy kis orom repulest?
Szia kAos! Ha érdekel az éjszakai VFR, akkor jelenkezz nálam. Augusztusra szervezünk egy hosszú hétvégét LHJK-an. Leviszünk egy 152-est meg egy 172-est. Napközben fürdünk, napozunk, körberepüljük a környéket. Este meg kiképzés. Jó buli lesz. Üdv. Vaclove
Nagy idoigenyu kikepzes (CPL vagy IR) nem aktualis, leginkabb idot (es tapasztalatot) gyujteni, vagy ketmotoros kikepzesre szeretnek kulfoldre menni, foleg az ar miatt, de BOLOND kuldott egy-ket kepet onnan ahol o repul, oda latvanyert is szivesen mennek. Szoval 2, max harom hetre tervezem majd ezt a dolgot. Ehhez is kell kulonleges vizum? Ja, nekem van angol utlevelem, igy egyebkent en vizummentes vagyok (a felesegem 3 nappal az elutazasa elott talalta ki a mult heten, hogy N.Y.-ba van kedve menni, csak a repjegyet meg az utazasi biztositast intezte el ennyi ido alatt, es meg most is ott van).
Mao-n meg nem repultem, de regi nagy tervem AN-2-re tipus vizsgat szerezni, igy aktivan gondolkodom, hogy azt ott kellene megjatszani. Fuves repteren meg en se repultem, az en helyi repterem, http://www.cranfieldairport.co.uk/, egy viszonylag nagy hely, a helyi egyetem uzemelteti es nem csak kommersz pilota kepzes de repmernok kepzes is folyik itt, lattam en mar Fokker 70-est is innen felszallni, illetve igen, vitorlazoval, meg egyszer murepultem egy ilyen helyrol, de jobbara mcsak mint utas.
Az ejszakai kikepzest en is meg akarom jatszani talan az osszel (hosszabb ejszakak), nalunk nem resze a PPL sillabusznak. A JAA tipusu PPL is egyebkent 40 orat ker (en lassan az 50. korul jarhatok, tavaly osz/tel ota volt egy nagyobb kihagyasom, amig az elmeletet/vizsgakat gyurtam) csak 2-3 hete kezdtem a dologra ismet koncentralni.
Az orvosim is angol (helyesebben JAA Class B, ha jol emlekszem), de ugyanaz az orvos csinal FAA tipusut is, gondolom az nem nagy ugy. Altalaban nem nagyon gondolkodtam meg a JAA tipusu jogositvany FAA-tipusuva konvertalasan, de ha nem kell nullarol kezdeni (kulonosen az elmeletet + vizsgakat), nem zarkozom el ettol az otlettol teljesen.
En az USA-ban repulok jelenleg is. A gepberlet nem nehez, de a kikepzest itt megcsinalni mar bonyolultabb. Ahhoz, hogy kikepzesre jelentkezz itt, F1 statuszu tanulo vizummal kell rendelkezned, mert csak igy kaphatsz FAA papirokat. (tehat a B2-es turista vizum erre a celra nem jo!)
Az arakrol: C152-est tudsz berelni $59.9-ert, C172-est pedig $89.9-ert. (amerikai dollar!) Az oktato dija atlagban $30 korul mozog orankent.
SOLO repulest csak FAA altal kiadott orvosi alkalmassagi papirral csinalhatsz (tehat hiaba ervenyes a MO-i orvosid, itt is kell csinaltatnod egyet, bar ez egy ora alatt megvan :-) ).
Nagyon ritka a fuves repuloter, es furcsan is neznek rad, ha elmondod, hogy MO-on szinte csak fuves repulotereken landoltal ;-) Majdnem minden repuloter nyitva van napnyugta utan is, fenytecnhnika szinte mindenhol adott.
Az itteni FAA kikepzesben benne foglaltatik 5 ora ejszakai repules is, ez is kotelezo. 40 ora a minimum repult ido, de az oktatok 70-80 orat javasolnak, es ahogy eszrevettem, a novendekek 60-70 %-a meg is csinalja, a penz itt nem annyira meghatarozo tenyezo, mint MO-on.
A ket repter, ahol eddig repultem:
http://www.centraljerseyairport.com/
http://www.princetonairport.com/
(az utobbihoz lakom nagyon kozel, 5 perc kocsival)
Roviden ennyi, ha bovebben erdekel valami, szolj, ha tudok segiteni, szivesen megosztom az infot.
(Dual) Seneca $289??? Nalunk a C-172-es kerul kb ennyibe orankent! ME Rating kevesebb mint Ł1k? Elmentettem a linket, kosz! Eloszor meg akarom szerezni a (helyi/Eu) jogositvanyt, es talan IMC vagy ejszakai kepesitest is (majd meglatjuk, hogy alakul az ido es a penz). Aztan majd ki kell talalnom hogy mukodik a JAA-jogositvannyal valo repules arrafele.
Szia kAosz,itt most kb $ 100 canadai egy ora a 152-esen, vagy $ 120 a 172-es egy orara. Ha nincs meg a jogsid meg akkor valszinu club tagnak kell lenned (konnyu beiratkozni) ha hasznalni akarod a gepeket.
Itt a weboldala az en clubomnak: http://www.pacificflying.com/, itt meg tudod erdeklodni a dolgokat. A hegyek es szigetek miatt a repules itt nagyon veri akar Californiat akar Floridat, nem beszelve a koltsegekrol.
Hello BOLOND, nekem meg mindig nincs meg a PPL-em, de remelhetoleg most mar viszonylag hamar meg lesz, mert mar csak a tavot meg a vizsgat kellene hivatalosan megrepulnom. Oke, meg nehany ora azert addig is majd lemegy meg, plusz minden masodik hetvegen dolgozom, nincs ido repulni,... De ma is voltam fenn majd' 1.5 orat. Gondolom meg a papirmunkanak is ido kell, szoval az osz elott nem nagyon szamitok sikerre.
Viszont utana szeretnek valami "olcsobb" orszagba menni orat gyujteni, a US vagy Kanada (nincs ott sok esos szeles ido?) szuper lenne ez ugyben. Ugy gondoltam, hogy vagy ket hetre (40-50 ora) elmennek egy olyan helyre, ahol jo az ido, es az arkulonbozet hozzank kepest allja a szallas es utazas koltsegeit. Ezert volt a tervem Florida, de Californiat is nagyon szeretem, bar LA-ben meg nem voltam. Szoval probalom kitalalni, hogy merre hogy lehet es erdemes. Azt hallottam, hogy a gep kolcsonzes valamelyest szigorodott (itt nem nagyon veszek eszre kulonbsegeket), de hallottam olyan klubokrol arrafele, akik kifejezetten a britekre specializalodnak, szoval gondoplom azert az ugy nem teljesen remenytelen. Pont ezt probalom kitanulmanyozni.
Légkörünk járatlan utait szelte át
Kvasz a főváros határában szervezte az első bemutató repüléseket
NSZ • 2003. november 21.
A repülőtéren, középen Kvasz András (kép: forrás: FSZEK Budapest-
Gyűjtemény)
Kvasz András neve a magyar repülés történetének lelkes kutatóin kívül
másoknak aligha mond valamit. Pedig az éppen százhúsz éve, 1883.
november 21-én született derék aviatikust nem csupán az 1910-es
évek egyik legkiválóbb és legmerészebb pilótájaként tartják számon:
munkásságához fűződik az első magyarországi bemutató repülések
megszervezése is.
Az aviatika, a levegőbe emelkedés tudománya az újkorban született
meg. Először léggömbökkel és kormányozható léghajókkal sikerült
valóra váltani az emberiség egyik legnagyobb álmát, majd a vitorlázó
megoldásokat követte a géprepülés korszaka. „Romantikus népünk
századok óta szeretettel álmodozott a repülés nagyszerű
problémájának megoldásáról. Szerzetes-kolostorok hallgatag,
oktöprengő lakói, faluszéli szélmolnárok közt mindig került hazánkban
is egy-egy rajongó, ki madártollakból vagy vitorlákból összerótt,
szíjazott szárnyakkal óhajtotta átszelni légkörünk járatlan utait. Ám
most, amidőn már felfedezték a motor hajtotta sárkányrepülőgépeket,
a biztos röptű aeroplánokat, nyilvánvalóvá lett, hogy a merengés
korszaka lejárt, és elkövetkezett a valósítás, a realizálás periódusa” –
olvashatjuk az 1909-ben alapított Magyar Aero Club bemutatkozó
kiadványában. Ekkortájt kezdődtek Európa-szerte az első komolyabb
próbálkozások a levegő meghódítására az akkor még meglehetősen
kezdetleges, motoros kisrepülőgépekkel.
Egy lap a Pesti Napló albumából (kép: forrás: FSZEK Budapest-
Gyűjtemény)
A bőkezűségéről ismert főúr, Károlyi Imre gróf vezetése által
megalakult klub már 1910-ben nagyszabású vállalkozásba fogott:
június 5–15. között Budapesten megszervezte az akkori idők
legnagyobb nemzetközi repülőversenyét, amelyen 30 külföldi és 17
hazai pilóta vett részt. A találkozó sportszempontból kiváló
eredményekkel zárult, azonban hatalmas anyagi veszteségeket
okozott, és ez előidézője lett a klub 1912-es feloszlásának. Ám a
magyar repülés úttörői nem hátráltak meg egykönnyen: a klub helyébe
az immár megbízható pénzügyi hátteret – és József főherceg
védnökségét – magáénak mondható Magyar Aero Szövetség lépett,
amely 1913-tól több százezer koronányi segélyt juttatott az ország
kisrepülőtereinek kiépítésére, versenyek rendezésére, valamint az Aero
címmel megjelenő első hazai aviatikai folyóirat kiadására.
„Hogy lehetsz aviatikus? – tette fel a kérdést az Élet című folyóirat
1912. október 6-i száma. – Mindenekelőtt úgy, ha helyén van a szíved.
Ha hidegen hagy a tudat, hogy valahányszor nekilendülsz a levegőég
magasságainak, nyomorultul elpusztulhatsz. Ha vidám, higgadt és
mindenekfelett magadat feltaláló, ügyes tudsz lenni, a halál száz és
száz veszedelemnek kitehet. Ha a szemednél és a kezednél csak az
akaratod ereje biztosabb. És ha többé-kevésbé megvan benned az az
érzék, amivel a madarak bírnak. A repüléshez való érzék.” A Magyarok
a levegőben címmel megjelent riport írója a legismertebb akkori
aviatikusok között említi Kvasz Andrást, akinek „légbeli produkcióit
százakra menő közönség szokta nézni és lelkesen éljenezni”.
A Békéscsabán született Kvasz Andrást már diákkorában élénken
érdekelte a levegő meghódításának tudománya. Huszonéves korában
kezdett mechanikusként dolgozni egy repülőgép-tervező műhelyben,
majd 1911-ben önállósította magát, és saját gépek építésébe kezdett.
Mint a korabeli aviatikusok többsége, Kvasz is a városhatárban fekvő,
végeláthatatlan rákosi mezőkön emelt hangárok egyikében próbálgatta
találmányait, köztük a „Szerencse le” fantázianevet viselő masinát –
magányosan, szegényen, mégis a büszkeségtől hajtva. „A
kezdetlegességnek, az úgynevezett gurulási stádiumnak már se híre,
se hamva. Odakünn a Rákoson mindenki repül már, éspedig lehetőleg a
saját tervezésű és tisztára magyar építésű gépén. Székely Mihály,
Prodam Guidó, Teleky Tibor gróf, Lányi Antal, Kollányi Géza, Kvasz
András, Dobos Sándor, Takács Sándor, aki a múlt héten lezuhant, de
baja nem esett, egytől egyig kipróbált, kész repülők, s ezt az
eredményt nem köszönhetik másnak, csak önmaguknak” – olvashatjuk
az Élet említett számának hasábjain.
Az első világháborút megelőző években alig akadt olyan budapesti, aki
ne hallott volna Kvasz munkásságáról és sikereiről: az általa
szervezett, több mint hetven településen végzett bemutató
repülésekről és szerencsés kimenetelű, 1911-es miskolci balesetéről,
amikor több mint 40 méter magasból zuhant le, ripityára törött gépe
alól mégis sértetlenül kászálódott ki. A balesetek egyébként szinte
mindennaposnak számítottak akkoriban: a törékeny, instabil
szerkezeteket egy kisebb széllökés is könynyedén földhöz csaphatta,
de a benzintartályok robbanása is gyakran okozott tragédiákat.
A jeles aviatikus azonban nem hátrált meg a nehézségektől: 1913-ban
a Magyar Aero Szövetség sportbiztosai előtt maga építette
monoplánon – egyfedelű repülőgépen – Rákoson sikeres pilótavizsgát
tett. 1914-ben orosz hadifogságba esett, és csak a háború végén
térhetett haza. 1919-ben a régi lendülettel folytatta munkásságát: még
abban az évben a rákosmezei repülőtér parancsnokává nevezték ki,
később Budaörsön dolgozott, a polgári repülés 1946-os megindításától
pedig szülővárosa, Békéscsaba repülőterének gondnoki tisztét töltötte
be.
A 91 éves korában, 1974. január 27-én Budapesten elhunyt Kvasz
András a magyar légi közlekedés fejlődésének életművével volt hiteles
tanúja. Kísérleteit a már régen múzeumokba került kisrepülőkön
kezdte, és mindössze két év választotta el attól, hogy saját szemével
láthassa a Malév sugárhajtású repülőgépeit.
Na ebbol joforman csak a kotoszokat ertettem, de talan arrol szol a kerdes, hogy hogyan talal a pilota egy masik repterre? Hat ma eppen ez ugy zajlodott le, hogy egy ide tarto srac bejelentkezett a toronyba' radion, hogy itt van az ilyen es ilyen varos folott, de nem talalja a repteret. Erre az iranyito csajszi megkerdezte, hogy milyen magasan milyen iranyban repul, majd elmagyarazta hogy repuljon el jobbra a fustolgo kemenyekig, ott forduljon jobbra megint x fokot 500 labon, ekkor a balra forgo iskolakor becsatlakozo reszen lesz. Egyebkent meg a radionavigacios parameterek, ...
Mellesleg mar ket napja olyan paras a levego, hogy en is elvesztettem szem elol a kifutopalyat, tobbszor is. Igy ma bekapcsoltattam a karacsonyfa egoket, delutan 5-kor. Gondolom rajtam rohogott a fel repter...
Nem mintha értenék hozzá, de szerintem a reptérhez közel eső VOR vmelyik adóra lehet hangolni, de ha elég korán leadják irányítóék a drótot, akkor az ILS mehet a közelkörzet szélétől is. Más dolog, hogy egy kiadós vihar "dobálgatja" a pályairányt, legutóbb Varsóban láttam ilyet, amikor mi leszálltunk és elgurultunk jött be a másik gép szemből...
Akkor legyen gyorsan egy ide vágó kérdés - éppen az irányítók topicban készültem feltenni, mikor észrevettem az újszülöttet :)
Nos akkor a SID/STAR -- FMC-vel kapcsolatos problémám:
A kiindulási reptér betonján állva gondolom a pilóták könnyű úton megtudhatják a használatos RWY-t, így az FMC-be ez könnyen bekerülhet. De mi van ilyenkor a STAR-okkal? (Tételezzük fel, hogy SID/STAR létezik). Feltehetően indulás előtt még nem ismert az, hogy a cél reptéren melyik pálya lesz használatos (vagy menet közben is változhat), így ennek beprogramozása nem tűnik éppen logikus lépésnek. Megtörténik ez már az indulást megelőzően? Vagy csak menet közben (ATIS? APPR?) kerül be a STAR az FMC-be? Vagy a benne levő kerül átírásra egy várhatótól való eltérés esetén?
Egyáltalán: kézzel kell beprogramozni az FMC-t? Vagy csak be kell tölteni a kész állományt?
Hat az ember azt kepzelne (illet konkretan olvastam toluk irasokat), hogy vannak itt pilotak, meg vannak itt olyanok, akik szeretnenek pilotak lenni, kerdeseik meg valaszaik vannak. Aztan meg azt is el tudom kepzelni, hogy pilotak tobbfele orszagbol jarnak itt, marpedig lehet, hogy vannak akik kulofoldon is szivesen kiprobalnak a repulest, csak nincsenek infoik, tapasztalatuk vagy csak meg nem jutott az eszukbe. Pl. az USA-ban vagy Cipruson sokkal olcsobb repulni, mint pl. Maon vagy Angliaban. Aztan van aki sajat penzen szeretne orat gyujteni pl. kommersz engedelyhez, van aki meg murepulni, oktatni vagy vitorlast vontatni szeretne. Vagy eppen vitorlazo repulni, sarkanyozni, ultralightozni, sikloernyozni, vagy eppen autogyrozni. Szoval az ember azt kepzelne, hogy egy "Pilota" csoportban van egy "Pilota" forum is, ezrt furcsalltam, hogy nincs. Illetve mar van. :-)
Szép madár!