Az út nagyjából ~20km M0-ás 110-es tempóval, és még kb 7km a bevezetőn 50-70-es sebességgel....
Gyér forgalom esetén viszonylag sokat lehet vitorlázni, ami jelentősen befolyásolja az átlagfogyasztást. Városban, dugóban sok elindulással és ha sikerül is vitorlázgatni, jóval kisebb távokat lehet...
Szóval ez egy sok összetevős egyenlet. Kell hozzá....:
-kedvező időjárás (gyors üzemmeleg állapot elérése, ne kelljen se fűteni-se hűteni)
-ideális forgalom (lehet egyenletes sebességgel haladni és sokat vitorlázni)
-nappal (világítani sem kell, csak a DRL világít)
-és persze oda is kell figyelni a forgalomra és az autóra.... kiaknázni a lehetőségeket.
Magától az autó kb 80km/h-nál vált 7. fokozatba. De ha manuálisan felváltok, mondjuk 70-75-nél...akkor ott marad. Sík úton simán elbírja, de ezzel is lehet spórolni némi fordulatszámot és persze üzemanyagot.
Egy pillanatra elcsodálkozott a laikus énem, hogy mind a két irányba el lehet tolni az előgyújtást egy hidegindítási protokollnál.
De beugrott, hogy tegnap sem voltam elég precíz.
Ugyanis ezt írtam:
"...Hidegindításnál - ahogy azt régebben leleveleztük - mindig megvárom azt a 30-40 másodpercet, amíg a motor magasabb fordulatszámon jár, majd - mindig két rápróbálással lejjebb engedi a fordulatot.
Eddig az ideig határozottan "csattogósabb" hanggal jár a motor, mintha szelelne a kipufogó sortömítés..."
Csakhogy ezt nem csak hidegindításnál szokta produkálni, hanem olyankor is időnként, amikor délután megtettem a 10 kilométerből a második ötöt országúton-autópályán, ráadásul 80-100 km/h között (részecskeszűrő regeneráláshoz a gyár szerint ideális tempó) és eltöltöttünk akár forró nyári napon is 20-30 percet a madarasteszkóban (megpattant az egészségügyben, de nem egészségügyi dolgozóknak...) és utána indulnánk haza.
A hűtőfolyadék kijelző akár még mindig félúton van a hideg és az üzemi hőfok között a gyújtás ráadásakor - s elkezdi ezt az emelt fordulatszámú "csörömpölős" protokollt.
Én meg csak nézek.
Máskor meg télen sem- szintén ugyanezen profilon. Ilyenkor azért kíváncsi lennék, hogy mire gondolt a költő?
A halvány betűs rész első bekezdésére privátból emlékeztem nagyon megragadt bennem két éve. Örülök, hogy itt is leírtad.
Belegondolva; akkor inkább az üzemi hőfoki üzemelés legyen jobban kidolgozva...
Van olyan kollégám, aki most vett napi kétszeri 2(!) kilométer távra használt autót, erre japánt vett ;-)
Az utolsó bekezdésedre, mint megvalósítási lehetőségre végképp nem gondoltam!
Apropó!
Olyan rémlik - pont leszállított, de még nem forgalomba helyezésre előkészített Hyundairól készített, Használtautó.hu-ra feltett képekről -, hogy műszerfali kijelzőn valami olyan felirat volt, hogy "kiszállítási üzemmód", vagy valami ilyesmi.
Ez miket takarhat? Fordulatszám és/vagy teljesítménykorlátozást? Tekintettel a kiszállítások jellegére, akár más hidegjáratási metódust?
De komolyra fordítva a szót, kérdezni akartam, hogy a 72 (,78) kilométeres átlagsebességet milyen használattal hoztad, mert arra beállítva a tempomatot még sokkal pazarabb fogyasztás jönne ki.
De ez így is kifejezetten pazar, pláne azon a környéken...
Szerintem ezeket a fogyasztásokat, amit az 1.0 CVVD-vel, meg az 1.5 T-GDI tud - ha csak nincsen valamilyen újabb, sorozatgyártásban is alkalmazható műszaki áttörés a benzinüzemű motoroknál - csak valamilyen öntöltő hibriddel lehet még lejjebb vinni
Ha belegondolok, hogy ezt egy ókonzervatív múlt századbeli karburátoros kisebb szedánnal még trükkökkel (túlfújt gumik, kiszerelt levegőszűrő stb. ) sem lehetett volna elérni.
Holott a menetellenállások még akár kisebbek is lehettek. Vagy nem.
Beszoroztam nyersen a szélesség, magasság adatokat (homloklégellenállás), majd ezt is a légellenállási együtthatóval, s bizony a jóval kisebb homlokfelületű Polonez (már megint kezdi...) értéke így is 20%-al nagyobb értéket tett ki...
...viszont a gumik jóval keskenyebbek és kisebbek voltak.
...érdekességképpen a 80-as években az Autó-Motor újság beszámolt egy lengyel üzemanyagtakarékossági versenyről, ahol Polonezek (egy az egyben Nagypolszki műszaki platform korszerűbb karosszériával, no meg ötgangos váltóval) és Nagypolszkik részvételével.
Az átlagsebesség 60 km/h óra volt. Az útvonalat és forgalmi viszonyokat viszont nem tudtuk meg.
Többféle házi barkács megoldással is indultak, de a legjobb eredményt egy olyan példány nyerte, ami eskü gyári volt, csak precízen volt beállítva (nemigen volt szerintem elektronikus gyújtás elérhető az akkori Lengyelországban...).
Mégpedig 6 liter/100km
A legjobb Nagypolák 7 litert evett.
Az 1.0DCT is picivel 5% felett csal. De ez változik attól függően, hogy városban araszolok e, vagy egyenletes tempóval megyek pl. pályán.
Így 3-7% között változik a pontatlanság.
Az Albea is pontosan ugyanezt a pontatlanságot hozza.
A váltóméretek esetén a komplett kerék külső átmérője csak minimálisan változik. Ahogy maga a felni átmérője nő, a gumi vastagsága csökken. Ezért is hívják ugyebár váltóméretnek...
A sebességmérők meg rendeletben (is) vannak szabályozva, hogy mennyit kell csalniuk felfelé.
Ahol zéró tolerancia van, sok gondot okozhatna egy "hajszálpontos", vagy negatívban csaló óra...
Érdekesség, hogy pl feleségem korábbi motorjánál gyárilag meg is volt adva a sebességmérő pontossága ill. pontatlansága. És valóban tökéletesen hozta is a gyári értéket....
Ezt a reggeli munkába menet produkáltam, az M0-on ill. a 6-os bevezetőn. Gyál-on lakom, és a XI-ben dolgozom...
Országúton, csekély forgalommal valószínűleg le tudnám imádkozni 4l alá is... :-)
A fedélzeti viszonylag pontos. Az elmúlt ~17e km átlaga a fedélzeti szerint 5,7l , míg a tankolások alapján számolva kerek 6l. Persze az sem 100%-os....
A Tipo kicsit nagyobbat lódított a fogyasztási értékekben.
A kerékméret is lehet csalóka, pláne ha nem a gyári váltóméret....
Hár még ha mild hybrid lenne, annak a katalógus szerint két tizeddel még jobb az országúti fogyasztása!
Amúgy nálad (meg többi topiktársnál) mennyire számol pontosan a fogyasztás mérés a fedélzeti kompjúter szerint? Nálam 2-3-4 tizeddel kevesebbet mutat, mint a tankolt literek vs megtett kilométer alapján kiszámolva (ebből több alkalom volt, hogy ugyanannál a kútnál). Lehetséges, hogy a 18"-os kerekek miatt van, hogy más méretre van kalibrálva? És ez esetben lehet ezt kalibráltatni, mondjuk márkaszervizben?
sajnos (típusismeret, konkrét mérések nélkül) nem tudom megvalaszolni, csak együtt gondolkodni
az ECU "akármit" is csinálhat terv szerint
lehet mechanikus zajforras, lehet egesi zajforrás (igen, ahogy írod, az EGR mennyisége miatt is, többnyire az EGR lassítja az égést, ami kisebb nyomásnövekedési sebességet, kisebb zajt ad)
- lehet cél a stabilabb járás hidegen és annak megfelelö applikáció (ECU-ban tárolt, megcélzott beállítások); akár más szelepvezérlési idöpontokkal, "Restgas"="residual gas" = maradekgáz mennyiségének optimalizalasi cellal; akár korábbi gyújtási idöponttal (hidegben lassabban éghet)
- de lehet épp a "mindent" az emisszio csökkentesert: legyen minel hamarabb "hátul" (a katalizator es egyeb utkezelöknek) meleg (hoy minel hamarabb jobb hatasfokkal konvertaljanak), ehhez inkabb kesöbbi gyujtasi idöpont
gyakran EU-s típusok applikációja ilyen szempontból "igényesebb", alaposabb, kiforrottabb, finomabb, tavolkeletieké kevésbé; akár pl. alapjárati fordulat hömérsékletfüggése (hidegen durvább járás, nagyobb fordulat, melegen viszont gyakran finomabb (ki mire mennyi hangsúlyt, eröforrást szán; nem a tavolkeletiek erös kritikaja akar ez lenni, en EU-s típust magamnak nem veszek)
nem gondolom, hogy ennél a típusnál így van, de akár direkt nem egyforma égést célozva a hengerekben is adhat - érzékenyebb füleknek - másfajta hangot, zajt (6 hengeresnél, ahol sokszor 3-3 henger van kipuf. oldalon összefogva, van ilyen megoldás, hogy egyik 3 másképp mint másik 3)
S Tisztelt "kisfo" itt ragadom meg az alkalmat, hogy feltegyek egy régóta foglalkoztató kérdést.
Hidegindításnál - ahogy azt régebben leleveleztük - mindig megvárom azt a 30-40 másodpercet, amíg a motor magasabb fordulatszámon jár, majd - mindig két rápróbálással lejjebb engedi a fordulatot.
Eddig az ideig határozottan "csattogósabb" hanggal jár a motor, mintha szelelne a kipufogó sortömítés...
Mi történik ebben a szakaszban?
Nyilván nagyobb arányú dózisban megy az üzemanyag befecskendezés, máshol lehet az előgyújtás, az okoskerekek szögállása, tán még (ennél a motornál)a bütyökbillegetés is más beállításban van.
A markánsabb hangot okozhatja, hogy - tippem szerint - ilyenkor az EGR-ből nem kap vissza akkora (netán semekkora) dózis kipufogógázt a motor, mint akár már egy perccel később?
Itt egy sokkal hitványabb, hidegen valószínűleg elég nyápic motornál ;-) hallani ugyanezt a jelenséget elég markánsan.
Pedig a levegőszűrője annyira túlméretezett és okosan kialakított rendszerű (a sárvédő üregéből szívja a levegőt), hogy a harmadik világban is bátran lehet használni. Oda is tervezték...
A nem túl bizalomgerjesztő nívópálcás kép: Az enyém is ilyen fekete fél év után. Ezek a GDI motorok ennyire feketítik az olajat.
Nemhiába - gyakorlatilag - fél év az olajcsere periódus az előírás szerint...
Én a "csodabenzint" nem az ígéretek miatt tankolom - hiszen az új formula előtt is 100-ast tankoltam -, hanem mert a motor literteljesítménye 120 lóerő, ami több, mint a Lancia Kappa kétliteres turbós 204 lóerős motorjának...
A másik - érzékszervvel is ellenőrizhető - oka, hogy annak van egyedül benzinillata. Ahhoz képest a legolcsóbb 95-öst el lehetne adni gázolajnak...
(szaglásszátok egyszer végig a benzines kútfejeket; engem is így etetett be a kutas haver, amikor utána elsztoriztam, olajmérnök cimborám is rábólintott...)
Remélem "lala 1961"-nek tett hozzászólásomban nem követtem el nagy ideológiai eltévelyedéseket, ebben Te vagy az abszolút autentikus.
De visszatérve hozzászólásodra. (Magam részéről jólesik, hogy követed "kies" topikunkat - benne az ámokfutásommal).
"...érdekes, hogy mennyivel szélesebb az elsö linken a szóródás (szinte ugyanaz az átlag: 7.23 vs. 7.21, de a max es min-ek között komoly különbseg van..."
Ezekre én is felfigyeltem, de mivel a törzshelyem a HTKA.hu, s az ukrán helyzet követése órákat vesz igénybe, ezért már ezt nem fejtettem ki.
Ennek okát messze jobban tudod, mint én, de hátha jól látom:
A GDI ugye jóval kevesebbet tud fogyasztani a szegény keveréket is üzembiztosan gyújtani és égetni tudó rendszernek köszönhetően.
Itt vallom be, hogy a második Nagypolszkinak (jajj; már megint!) a CPI-1280-as elektronikus trafó "adott olyan erőt és mindent lebíró akaratot", hogy érzetre úgy viselkedett, mintha - nem túlzok - 1700- 1800(!) köbcentis lenne és a gyári karburátorbeállítással olyan harapós volt, mint egy pitbull.
Így én inkább a takarékosságra szavaztam, mint potenciális lehetőségre.
Az úszószint drasztikus csökkentésével (fél milliméter pontossággal lőttem be; pontosan az úszóházban levő fúvóka teteje felé egy egy milliméterrel.
Ettől kezdve a gyújtógyertya képe ha nem is hófehér volt, de szürkésfehér...
A fogyasztás 110-nél volt 7 liter, a vegyes 7.5-8.5, télen városban 9.5-10.
A gyári normája (90-120-város) 8-10-12 liter volt.
Ki tudtam kötni a konokan rakoncátlankodó szívatót, az akkori karburátoros - pláne KGST - autóknál szokásos sámánkuruzslásnál nem igényelt többet még -20 fokban sem hidegindításnál.
Visszatérve a GDI nemcsak kisebb, de nagyobb fogyasztására is. Gyakorlatilag az MPI-hez képest nagyobb teljesítmény és mindent legyőző akarat lehetőségét láthatóan többen is kihasználták...
...persze csak 34 es 70 felhasznalo..."
A rulettben a 100-as minta már mérvadó tud lenni 2X-es tétek statisztikázásánál...
Még a 34 is több, mint öt elfogult ismerős típustulaj...
"...az elnevezesek szerint az elsö linken is van "GDI" (??)..."
Óóó...olyan téves felhasználói besorolásokkal találkozni ezen az oldalon néha, hogy ihaj!
Üdv ! Hát pont ez a lényeg ,leírtad:"Ott meg a kartergáz visszavezető, meg az EGR rendszerből a szívószelepre tapadó/rakódó részecskéket sem mossa le a benzin, s már is kész a motor kínhalála" ,mert itt ebben az esetben "KÖZVETLEN A BEFECSKENDEZÉS " ! A szívó oldalra füstgáz visszavezetés van ,ami sok nem megfelelő üzemállapot utáni használatban teljesen elkokszosíthatja a szívóoldalt !:-) Szerintem.
Azért a linkelt képeken az a légszűrő, meg az első nívópálcás képen az olaj, nem túl bizalomgerjesztően néznek ki - vajon ez következménye a kokszos motornak, vagy az olaj/légszűrő csere elmulasztása / nem időben cserélése hozzájárult a fokozott kokszosodáshoz?
Meg itt is felmerül a "csodabenzin" tankolása és az "olasz tuning" - ahogy a Novoth Tibor-féle 10000km-es teszten is kiderült (ha nem látta valaki: https://youtu.be/Fs-1aEpJZbo )
a már kokszos motoron, szelepeken semmit sem ér, kérdés, ha valaki az autó újkorától kezdve mindig a 100-as, de legalábbis a csodaadalékos prémium üzemanyagokat tankolja, megakadályozza, vagy késlelteti-e a jelenséget, és mennyivel? 10-20-50-100000 km-el később kell majd ezzel foglalkozni?
"...Üdv ! Az Mpi nem a befecskendezés mássága miatt (közvetett) nem koszosodik?:-)..."
...hát hogy a befecskendezés devianciája "miatt (közvetett) nem koszosodik", arra még nem gondoltam :-):-) ;-)
Mivel te nyilván tudod, ezért hátha más nem tudja:
De természetesen amiatt nem kokszosodik egy Multi Point Injection rendszer, hogy "jó előre" megtörténik a benzin és a levegő keveredése a gyújtás előtt és a viszonylag homogén keveréknek köszönhetően az égés során - tudtommal - viszonylag jelentéktelen mértékben keletkezik koksz.
Nem véletlen, hogy a GDI rendszerű motoroknál már kötelező a részecskeszűrő.
Ott meg a kartergáz visszavezető, meg az EGR rendszerből a szívószelepre tapadó/rakódó részecskéket sem mossa le a benzin, s már is kész a motor kínhalála.
Már egyszer linkelve; "szép", bizalomgerjesztő fotók a 2017-től gyártott ezres Kappa sorozatú motorról:
Azoknál kokszolódás nagy futásteljesítménynél és/vagy notóriusan időben nem cserélt motorolaj miatt és/vagy motorkopottságnál és/vagy konstrukciós hajlamnál (kartergázrendszer-, EGR kialakítás, magas olajfogyasztásra konstrukciósan hajlamos motor) fordulhat elő.
(Már megint!) a második Nagypolszkim motorját 80000 kilométernél bontottuk/ és csak gyűrűztük meg. Ekkor derült ki, hogy a hengerfal olyan állapotban volt, mintha alig pár tízezer kilométert futott volna, viszont a gyűrűk hajszálvékonyra voltak kopva. Valamit valamiért...
Viszont a hármas hengerben volt egy fél milliméter mély függőleges karc, mert ott egy gyűrű el is volt törve - ez megmagyarázta az ottani gyertya örökös kormos gyertyaképét és annak a hengernek a kipufogószelepe, dugattyúteteje, és hengerfeje is kormosságát és az amúgy nem túl jelentős olajcsipegetés egyik okát(a másik a négy darabból álló szerencsétlen olajteknő tömítéskialakítás volt....
Csak kormosak voltak a felsoroltak és nem olajosak az általam beszerelt nagy teljesítményű elektronikus gyújtásnak köszönhetően.
Azt a hengert nem fúrtuk meg csak ezért magában (pénz, plusz költségek, nehezen beszerezhető túlméretes alkatrészek, stb.)
A beszámításig maradék 60000 kilométer alatt ennek a hengernek és csak ennek a hengernek volt kormos a gyertya"karimája", de csak a karimája.
Érdekes módon a fogyasztásban nem jelentkezik a német oldal szerint az elvileg takarékosabb, de mindenképpen problémásabb direktbefecskendezéses GDI, talán mert nagyobb nyomatékú, teljesítményű és élénkebb hangolású ;-)
nem, ha legörgetsz a "rövidítések" részig, ott írják a következőt
i-MT: Intelligent Manual Transmission - Intelligens kézi sebességváltó rendszer. Mild-hybrid rendszer választása esetén opció. Segítségével guruló módban a rendszer az elektronikusan működtetett kuplung használatával bontja a kapcsolatot a motor és a kerekek között, így a motor gurulás közben is leállítható. A rendszer használatával kedvezőbb üzemanyagfogyasztás és alacsonyabb károsanyag kibocsátás érhető el
Érdekes ez a lista, akkor ez mind csak manuális váltó, az automata simán csak egy "feláras extra", ahogy az 1.0 T-GDI-ből a Mild Hybrid is?
Az újabb i30-asok tudják az úgynevezett "vitorlázást", a műszerfal közepén a digitális kijelző tetején írja is, hogy épp "vitorlázó" üzemmódban van - ECO módban, ha teljesen elveszed a gázt és csak gurul az autó (+még ki tudja, milyen egyéb paramétereket vesz figyelembe), szétkapcsolja a hajtást a kerekektől, és le is állítja a motort, tehát olyan, mintha kitennéd üresbe és leállítanád a motort, csak normál esetben ez nem javasolt. Ez általában leginkább automata váltós kocsikban van (a kép is ilyen modellben készült), de az i30-ból némelyik kéziváltós kivitel is tudja, iMT (Intelligent Manual Transmission, azaz intelligens kéziváltó) fantázianéven fut.
A Gdi akkor vissza is került a listára, (A videóért külön köszönet, mert próbáltam megkeresni, emlékeztem még, hogy Hyundai-Kia csoportos motorról volt szó csak nem találtam meg :) örülök hogy Göbi-t találta meg Bódi Zoli a témával)
Az Mpi-re jellemző a kokszolódás? Vagy egyáltalán nem?
Ha eljutok oda hogy meglesz érkezik a kép biztosan! :)
Köszi. A bátyám pesti vezetési stílusa, hogy az utolsó pillanatban fékez egy erőset.(Pl piros lámpánál álló sor végén) Mi van ha éppen akkor nem fog a fék? Már jártam úgy, hogy a fék munkahenger nem ment vissza és kicsit szorult a fék. Kiszedtem a fékpofákat, kombinált fogóval forgatva visszanyomtam egy kicsit a dugattyút. Elfelejtettem az összeszerelés után benyomni a féket, hogy a dugattyú ki jöjjön amennyit kell. Másnap amikor kellett volna a fék, hopp, nem fog. Meg kellett nyomni még egyszer hogy fogjon a fék. Használt neki a megmozgatás, már nem szorult.
Égéstér
