Javaslom az Idegen szavak szótárának használatát, a "reálisan" címszónál.
De ha ez nem megy, akkor kérlek árazd be magadban azt a pár dolgot, amit feltételül szabsz: -a vasúti szolgálatás minőségileg meg kell egyidejűleg javítani. = ______ Ft -új vonatok = _______ Ft -a régiek felgyorsítása, =_______ Ft -Ahhol nagyon szükséges a lassújelek megszünetése.=_______ Ft -eredetileg 100 km/h kiépítettségű akkor arra a szintre fel kell hozni.=_______ Ft
A Volánok össz-utasszámáról volt szó, aminek legnagyobb részét a faluból-városba, városból-faluba 10-20-30-40 km-t ingázók adják. Vasúti párhuzamosság itt csak elvétve fordul elő.
" Pl Egerbe is lehet 1:45 1:48 menetidejű gyorsvonat csak nem kell megállítani minden bokorban.(Gödöllő, Aszód, Hatvan, Vámosgyörk, Kál Kápolna, Füzesabony, Maklár) "
És hány busz költségén tudnál 1 ilyen többlet-vonatoz indítani?
" de ha egy vonal pl Lepsénytől Nagykanizsáig eredetileg 100 km/h kiépítettségű akkor arra a szintre fel kell hozni "
A felújítás költségéből vajon hány évig tudnád járatni nagykainzsai/keszthelyi expresszbuszokat? :)
a, a jegy/bérlet jó legyen vonatra is és buszra is
+ helyi közlekedésre is legyen kedvezmény.
A Közlekedési szövetségek vidéken nem nagyon alakulgatnak.
Régen a Szabolcs Volán Az Agria Volán a MÁtra Volán a taraifahatárig elfogadta a helyi összvonalas bérletet a helyközijáraton, így a városhatártól kelett pl helyközi bérletet venni.
Ez megszűnt 2003-2004 ben.
Dolgozó bérletnél sok esetben egy övezettel magasabbat kell venni azoknak akik addig e miatt a kedvezmény miatt kisebb távolságút vettek.
Természetesen a vasúti szolgálatás minőségileg meg kell egyidejűleg javítani.
Pl új vonatok, a régiek felgyorsítása, stb.
Pl Egerbe is lehet 1:45 1:48 menetidejű gyorsvonat csak nem kell megállítani minden bokorban.(Gödöllő, Aszód, Hatvan, Vámosgyörk, Kál Kápolna, Füzesabony, Maklár)
Ahhol nagyon szükséges a lassújelek megszünetése.
Ezek nélkül ettől sokkal rosszabb eredményt lehet elérni.
Jelenleg az a baj a csoda 160 as pályáktól várunk mindent de ha egy vonal pl Lepsénytől Nagykanizsáig eredetileg 100 km/h kiépítettségű akkor arra a szintre fel kell hozni.
HA nő a pályasebességavgy visszaáll a régi eredeti "kiépítési sebesség" , akkor van remény rá, hogy ne legyenek "versenyképtelen eljutási idők"
Azt is hibás gyakolatnak tartom, hogy megspóroljuk a szükséges fenntartásokat majd várunk csodát az Eu tól.
EGY menetjegy végig egy útra, meg EGY bérlet az ingázásra.
Ja, a jegy/bérlet jó legyen vonatra is és buszra is. Lehessen átszállni buszról/buszra, vonatról/buszra stb. és így aki mondjuk reggel busszal indul, mert csak az van, az nem kénytelen délután is azzal visszajönni, mert csak arra van bérlete. Hazajöhet vonattal is, ha az megfelelő neki.
most külön külön rendszerben utaztaják az utasokat
Egy normális vasúttal, rendes ráhordó járatokkal lehet hogy sok utas magától átülne vonatra és nem erővel kellene kihúzni alóluk a buszt. De akkor is maradnak párhuzamos buszok, csak kevesebbre lesz szükség, a többi "megszűnik magától".
Más: ehhez szükséges lenne az Elvira és az internetes buszmenetrend egyesítése (+BKV, nagyvárosok falvakba, külterületre kijáró buszai) és ha már egységes tarifa van és elvileg van BKSZ (ilyet lehet csinálni más városokban is), akkor EGY menetjegy végig egy útra, meg EGY bérlet az ingázásra.
Szerinted a Volánok forgalmának hány százaléka lenne REÁLISAN vasútra terelhető? (Reálisan = úgy, hogy azok az utasok át is menjenek a vasútra, és ne az autóba üljenek.) Egy számot kérek. Más is tippelhet. Aztán számolhatunk.
Budapest és Szolnok között nem nagyon jár autóbusz
Ezek közül az egyik ilyen útvonalon megy:
Bp-Gödöllő-Valkó-Jászberény-Jászapáti-Szolnok.
Az útvonal vasúton is megtehető, több útvonalon is: Hatvan-Jászberény vagy Vámosgyörk-Jászapáti felé is. Meg érint egy olyan falvakat, ahol nincs busz. Az ilyen buszokat megszüntetni szerintem hiba lenne, mert átszállásokra és kerülőutakra, hosszabb utazásra kényszerítené az utasokat.
Találtál egy rossz példát. Sajnos akad ilyen is. (Attól függetlenül mondom, hogy a 11-es vasútvonal alsó szakaszának menetrendje kritikán aluli.)
Viszont ott van ellenpéldának Szolnok. Budapest és Szolnok között nem nagyon jár autóbusz, az új buszpályaudvart mégis a központban avatták nem olyan régen. A helyközi járatok egy része azonban továbbra is a vasúttól indul.
A vasútmániások állandóan Svájccal példálóznak. A buszmániások meg - például - Írországgal. Nekünk Magyarországon miért pont a svájci példát kellene átvennünk?
Ja, hogy mert ettől hangos a topic? Hát igen. Ez elég szerény érv. Meg hát ahol sok a vasútbarát, ott persze, hogy a vasútközpontú svájci modell az istenített.
(De ehhez kell egyfajta tájékozatlanság is. Merthogy Svájcon kívül is vannak jó megoldások. Vasútközpontúak is. Csak ezeknek rosszabb a marketingje.)
Átvehetnénk mondjuk az ír modellt. Vagy az olaszt. Vagy a malájt. Vagy a máltait. Vagy a japánt. Döntsük el, mely ország adottságai a leghasonlóbbak, ha már mindenképpen koppintani akarunk. Vagy - e best practices figyelembe vételével - alakítsunk ki egy (újabb) sajátosan magyar modellt.
Vagy, nem veszünk át egyet sem, nem alakítunk ki újat sem. Végülis van nekünk egy egyedi, magyaros közlekedési rendszerünk, kiemelkedően jó modal split-tel, mely sok szempontból a legjobbak között van Európában. Ne legyünk tehát kishitűek. Minek hát modelleket bárhonnan is átvennünk? Vegyenek át tőlünk mások. Lenne mit. Persze, BŐVEN van mit csiszolni rajta. Vannak területek, ahol új alapokra kell helyezni. De egyáltalán nem biztos, hogy pont svájci elvek mentén. Van ahol igen, ez zajlik is. De nem mindenhol. Mindenestre óva intenék mindenkit attól, hogy egy sima matematikai-logisztikai szállítási feladatnak, vagy egy 1:1 arányú terepasztalnak tekintse az ország közlekedését, és elvonatkoztasson az emberi tényezőktől. Attól sokkal sokkal bonyolultabb ez. És nem kísérleti terep.
Sajnos én leginkább Nagykanizsára szoktam vonatozni. De legközelebb azt hiszem legközelebb buszozni fogok, hiába szeretem jobban a vonatot, és hiába van hányingerem a busztól, de a busz arrafelé sokkal gyorsabb, olcsóbb és még a csatlakozásai is jobbak.
Autópályán ki szoktam bírni, tavaly buszkaraván-kiránduláson csak a Győr-Sopron szakasz volt rossz mindkét irányban, az M1-esen semmi bajom nem volt.
De ha mondjuk Pécsre, Miskolcra vagy Győr/Sopron Bécs felé akarok véletlenül menni, akkor vonat, mert arrafelé még elfogadható a sebesség, meg Pécsig biztos nem bírnám ki a buszt (ott még autópálya sincs).
Nézd meg Zircet. Építettek sokmillióból egy olyan csilli-villi buszállomást a vasútállomás mellé, hogy na. A város szélére. És egy-egy kósza buszfotóson kívül más nem jár ott csak az üres buszok. Mindenki a városközpontban a régi buszállomás helyén várja a buszt.
Ha a térnyerésével csökken a MÁV bevétele, ne csodálkozzunk, hogy nincs pénze fejlesztésre vagy fenntartásra.
És azon se hogy egyre többe kerül az államnak, mert a legnagyobb rész az alapinfrastruktura állandó költsége nagy, és így minnél több vonat közlekedik annál inkább csökken az egy vonatra eső költség.
"Gondoskdni kell arról hogy 10-15 perc legyen átszállásra."
Jó. Ezzel csak két baj van. 1. Több esetben többlet eszközigény lesz a Volánoknál. 2. Mások azért fognak rinyálni, hogy túl sok a 10-15 perc a csatlakozásra. Szóval, szép lehetsz, okos nem.
"A busz menetrendje ne legyen feszes."
Lásd fent.
"A vasúthoz képest a túlsó végállomáson legyen várakozási idő azaz ha késve érkezik ne 1-2 perc legyen az egyik járat fordulóba érkezése meg a másik indulása között."
de bizony előfordul, hogy a busz késik, a vonat pedig előbb érkezik. A mozonyvezető látja, hogy érkezik a busz, ennek ellenére igen gyakori, hogy nem várja meg az átszállókat...
Akivel ezt rendszeresen eljátszák, előbb-utóbb megunja, és inkább kocsikázik
1 Gondoskdni kell arról hogy 10-15 perc legyen átszállásra.
A busz menetrendje ne legyen feszes.
A vasúthoz képest a túlsó végállomáson legyen várakozási idő azaz ha késve érkezik ne 1-2 perc legyen az egyik járat fordulóba érkezése meg a másik indulása között.
"Nem azon kéne gondolkodni, hogy hogy lehetne minél több buszost erőszakkal a vonatokra feltuszkolni, mert úgysem fognak felszállni, ha ott nem nyújtanak nekik normális szolgáltatást, vagy azt csak jelentős felárért teszik meg (lásd IC...).
Mindkettőnek megvannak a maga előnyei és hátrányai is.
Az utast meg kell nyerni,"
Tudod ehhez pénz pénz pénz kell.
A minőségi személyszállításhoz.
Van egy elmaradás a vasútnál amikor 1990-2008 között volt pár év amikor alig újjatíottak fel vasúti pályát pályaudvart állomást stb
Ami meg folyamatban van az a autópályákhoz hasonló aranyáron készül.
A 4 es metró is sajnos horribilis költségbe kerül elment cca 500 milliárd Ft arra is.
Most a Flirt Talent Desiro stb beszerzések jó irányba mutatnak bér ezektől is van kényelmesebb vonatójármű az biztos.
Az ország gazdasági szintjét tükrözi a vasút állapota.
Az országnak ki kell lábalni a jelenlegi rossz gazdasági helyzetéből.
Remélem ez mihamarabb bekövetkezik és akkor javulás lesz.
Az Esztergomiak szívesebben mennek az emberszagú busszal? Ahol, ha tolongva szállnak fel, nagy nehezen sikerül leülniük, bár úgy sem tudnak megmozdulni, mert olyan szűk a szék, és olyan közel van az előtte levő ülés.
Én még akkor is meggondolom, hogy busszal menjek-e, ha fél órával hamarabb ott van, és modern, a vonat meg Bhv lenne (még az is sokkal elviselhetőbb a legmodernebb emeletesbusznál).
El sem tudnám képzelni, kibírnék-e 3 órát egy buszon... Jó, az osztálykirándulásokon ki szoktam bírni valahogy, nagy nehezen, de ott muszáj.
"Vagy egy kis vidéki kitérő: célszerű azt is megvizsgálni, hogy a felesleges közúti-vasúti párhuzamosságok esetén valójában melyik is a felesleges?! Mert nem biztos, hogy minden esetben a vasút!"
.............................. minden esetben a közút!
Ez lenne a helyes hozzáállás. Csak az a probléma, hogy egyesek itt olyannyira szemellenzősek, olyannyira hisznek a vasút mindenhatóságában, hogy felhozhatsz bármilyen észérvet, ő továbbra is csak ezt a "csesszük jól szét a buszközlekedést a rossz vasút érdekében").
Mint, ahogyan azt már többen is leírták: a vasútnak elsősorban nem a buszokkal, hanem az egyéni közlekedéssel szemben kellene versenyeznie. Szerintem az nem teljesítmény, hogy egy szétvert, belassított, kiritkított (vagy megszüntetett) távolsági buszjárat utasainak egy részét (azt a részét, amelyik nem engedheti meg magának a saját személygépkocsi használatát) a továbbiakban elszállítja. Utasokat nyerni az egyéni közlekedők közül... Na ez teljesítmény. Ehhez viszont ügyfélorientált szolgáltatás, megbízható, kiszámítható szolgáltatás szükséges (a jelenleginél lényegesen korszerűbb infrastruktúrával). Amíg ezek a tényezők nem állnak rendelkezésre, nincs miről beszélnünk! Amennyiben rendelkezésre állnak: szépen elgondolkodhatunk, hogy mely viszonylatokon állnak fenn párhuzamosságok (TÉNYLEGES PÁRHUZAMOSSÁGOK), mely esetekben érdemes a buszjáratokat visszavágni a vasúthoz, s hozzápasszítani a menetrendet (tehát buszos ráhordást szervezni), s melyek azok az esetek, ahol célszerűbb a közvetlen közúti kapcsolatot a továbbiakban is fenntartani (mert, ha a vasútra való ráhordás meg is oldható, az színvonalcsökkenéshez vezet). Most nem csak távolsági forgalomról beszélek, hanem az elővárosiról is!
Vagy egy kis vidéki kitérő: célszerű azt is megvizsgálni, hogy a felesleges közúti-vasúti párhuzamosságok esetén valójában melyik is a felesleges?! Mert nem biztos, hogy minden esetben a vasút! Nem biztos, hogy egy Bz környezetbarátabb és gazdaságosabb alternatíva lesz, mint akár egy Ikarus 266-os, abban az esetben, ha csak fél tucatnyi utazót kell elszállítania. És, ha ehhez még lassújelekkel teletűzdelt vasúti pálya, és pusztaközepén fekvő megállóhelyek (gazba leszúrt "Á") társulnak, akkor lehet célszerűbb a vasúttal párhuzamos, települést feltáró autóbuszjáratokat megtartani. Természetesen ez a bekezdés a vasúti mellékvonalakra vonatkozott, nem fővonalra értettem.
