Köszönöm, ezek szerint lehetséges a métere alapján!
Viszont én konkrétan az 1200 LE-s középdunai típusú vontató motorhajó képviselőire (ÓZD, PAKS, SZEKSZÁRD, SZOB, BALATONFÜRED, KAPOSVÁ,R KECSKEMÉT, SZOLNOK, TATABÁNYA, SZOMBATHELY, GYÖNGYÖS, INOTA) lennék kíváncsi a magyar Tiszán!
Elnézést a laikus kérdésért! Az 1200 LE-s középdunai típusú vontató motorhajók (ide értve a sekély merülésűeket is) közül járt valamelyik a Tisza magyarországi szakaszán?
1963-ban a pesti mércén a legmagasabb vízállás 624 cm volt, https://www.hydroinfo.hu/vituki/archivum/bp1963.htm tehát árvíznek nem, de magas vízállásnak lehet nevezni, bár szerintem a fák lombosodása alapján ez inkább a júniusi, 5m körüli állapot.
Ez az Újpesti öböl, az angyalföldi hajógyár területe. Nem valószínű, hogy itt a hullámzás vagy szél képes lenne felborítani egy úszódarut. Sokkal valószínűbb, hogy a készülő daru gémjét kidaruzták a sólyatérbe, majd jött egy nagyvíz és víz alá került.
Igen, láttam és hajóztam is rajta. Elébb kishajóvezetőként, egy kb. 15-20km/h sebességű rocskával. Egész éjjel a hátunk mögül világító telihold fényénél mentünk, én hajnal kettőkor adtam át a kormányt. Villanóról villanóra, parti jelre, néha a parti települések fényeire támaszkodva egy hármas kötelékben. Később egy nagyhajó kormányállásában, pont az ominózus dunakanyari szakaszon sikerült egyedül maradnom a keréken, mert a pk.-nak sürgősebb dolga :-) támadt éppen odalent. Amikor lement, még működött a radar. Aztán az elköszönt. Én meg ott álltam a keréknél és igyekeztem a parttávolságot tartani szemre, közben maradva a zöldek mellett a dömösi gázlóban, ahogy utasításba kaptam. Nem kívánom vissza az érzést...
Még mindig nevetésre húzódik a szám, ha eszembe jut a késő délutáni ceremónia.Két nagy darab ember. Jön a vitorlás, oda áll a pk. elé. Az felkászálódik a székből. Összeér az orruk.
Még tovább folytatva az együttgondolkodást: látott-e már az itt kommentelők közül valaki éjszakai Dunát (vagy bármely más természetes vízfelületet) ? Ha csillagos, holdvilágos az éjszaka, a vízfelület tükrözi a fényt, ha hullámzik is egyben, méginkább vibrál az egész felület. Ha nincs holdfény, tudjuk, sötétben minden tehén egyszínű... Ha köd van, esik az eső, ez mind torzítja, szűri és szétszórja még a legerősebb reflektorfényt is. Ilyen körülmények között bármit meglátni a vízfelületen igencsak nehéz, majdnem lehetetlen. Érzékelni radarral igen, de az sem csodaszer - műanyag kisgéphajó esetében pláne.
Az pedig, hogy milyen és mennyi uszadék van a Dunán, elég, ha végigmegyünk a budapesti rakpartokon és lenézünk a kikötőpontonokra, mennyi minden fatörzs és egyéb dolog halmozódik fel. És ez a mennyiség nyilván a töredéke annak a mennyiségnek, ami nem akad fenn, hanem szabadon úszik tovább. Ráadásul az átázott fatörzs majdnem olyan, mint egy jéghegy: a nagyobb része a felszín alatt van. Áradó folyókon gyakran lehet látni szinte egész fatörzseket is, nem csupán gallyakat.
Igen, (valószínüleg) ittas állapotban, éjszaka, a vélhetően megengedettnél több szméllyel, megszegve a vizikresz által előírt megközelítési - keresztezési szabályokat, nem "célszerű egy nagyhajó útjába kerülni. A korábbi hozzászólók közül is megfogalmazták már: elmulasztani a segítségnyújtást csak akkor lehet, ha valóban észlelték a balesetet és nem álltak meg. A baleset egy pillanat műve lehetett, a csattanás utáni reflektorozás korlátozott eredményt hozhatott, hiszen a hajó alá nem lehet bevilágítani.
" ittas állapotban az egyik sértett az általa vezetett kisgéphajóval, melyen hét utast szállított. Motorcsónakját a sértett a folyó teljes szélességét kihasználva, indokolatlan irányváltoztatásokkal irányította. Közben a gyanúsított a szállodahajó automata vezérlésével haladt, amikor a jobb part felől a sértett irányt váltott kisgéphajójával a bal part felé, ahonnan egyenesen a szállodahajó felé kormányzott. Amikor a szállodahajó orrához érkezett, hirtelen jobbra kormányzott, azonban az ütközést nem tudta elkerülni és nagy sebességgel nekihajtott a nagy méretű járműnek. Az ütközés miatt a kisgéphajó olyan mértékben rongálódott, hogy elveszítette felúszóképességét, és az elsődleges adatok alapján a motorcsónakot és utasait a szállodahajó maga alá gyűrte. A kisgéphajót irányító sértett és egy női utas azonnal életét vesztette, "
Tehát ha valaki tökrészegen a sötétben járművezetés közben felelőtlen viselkedésével halálos tömegszerencsétlenséget okoz és ő is meghal, azt úgy hívják, hogy sértett.
Gondolom nem véletlenül vették őrizetbe, tehát vélhetőleg (feltételezés) hallott valamit, de nem gondolta balesetnek, hanem valami másnak (pl, uszadékfa).
Ez szerint a kapitány hallotta az ütközést, de nem állt meg.
Életszerű, hogy azt feltételezte, hogy uszadékfával ütközött?
Milyen gyakori ez (uszadékfával ütközés)?
Másképp: ha minden uszadékfával ütközés után el kell "játszatni" a szabály szerint a vízből mentési protokollt, amíg megerősítésre kerül, hogy az nem hajó volt, az vajon mennyire életszerű?
Éjszaka, és ott ahol a kishajó ott sem lehetett volna, papíron.
Amúgy, mi erre a technikai megoldás, van ilyen?
Például egy-több éjjellátó kamera a hajó elején, ami x időt rögzít, és vissza lehet nézni, hogy mi ment neki.
Vagy, bármi hasonló?
Mekkora a valószínűsége, hogy egy éjjeli puff az áradó folyón az nem uszadékfa, hanem baleset?
Még tovább folytatva a gondolkodást, mert a vizsgálati tényeket - gondolom - egyikünk sem ismeri, tehát csak gondolkodhatunk, hogy mi és hogyan történt.
Egy kis nosztalgiával kezdeném: a '60-as - '70-es évekbe lényegesen nagyobb volt a vizisport-tevékenység a Dunán (nyilván máshol is, de erről vannak konkrét emlékeim): evezősök, kajakosok, kenusok, kielbot-osok, kis oldalmotoros gumikajakok (Tümmler-motorral), nagyobb oldalmotorosok Sirály oldalmotorral, és jöttek a ráakasztós "far"-motorosok Buday, Moszkva, Vihr, Johnson, Mercury, Volvo-Penta és egyéb motorokkal. Akkoriban minden - nem kifejezetten versenysport-célú, azaz versenyhajón kívül minden vizijárművet lajstromba kellett venni, a motorosok a lajstromjelben egy megkülönböztető "0" jelet is kaptak. A kiadott "forgalmi engedély" pontosan megszabta, hogy az adott hajóban a vezetővel együtt hányan utazhatnak. A motorral hajtott hajók esetén kötelező volt a vizijártassági vizsga, a kisebb hajóknál csak ajánlott. Nagyon sok akkori motorcsónakos letette a kishajóvezetői vizsgát is. Mindezek mellett a vizirendőrség intenzíven járőrözött a folyón, bárkit és bárhol megállított, ellenőrizte mind a hajó iratait, mind a vezető "jogosítványát". Ellenőrizte (ellenőrizhette) a hajó biztonsági felszereléseinek meglétét is. Balesetek még ilyen "szigorú" körülmények között is előfordultak. A vizijártassági vizsga az úsznitudást, a vízbőlmentést, a vizikresz leglényegesebb előírásainak ismeretét foglalta magába.
Mára a vizisport elsősorban nem sport- hanem "kedvtelés"-célú és igencsak komoly anyagi hátteret kíván (drágább a műanyaghajó, sőt, az a jó, ha minél drágább...), a motorról (itt is beépített motor volt) nem is beszélve. Tehát lényegesen kevesebb mind a kishajó- mind a kishajózó társadalom. Viszont a megnövekedett teljesítményű kishajók sokkal inkább magukkal vonzzák a felelőtlenséget, a kivagyokénséget, a vagánykodást.
A szállodahajó orrán lévő sérülésből talán ki lehetne számítani, hogy mekkora energiával csapódott a kishajó a nagyba (einsteini képlet: emszervénégyzet ?). Egy ilyen erejű ütközésnél a mentőmellények talán csak abban segítettek volna, hogy a felszínen tartják a szerencsétleneket - ha ugyan a hajótest nem gyűrte maga alá, ahol előbb-utóbb ott a hajócsavar is...)
Gondolom, a vizsgálat során azt is elemezni fogják a szakértők, hogy éjszaka, korlátozott látási viszonyok között az élő, mozgó, hullámzó vízfelület mennyire vibrál, villódzik - azaz tovább rontja a vizuális észlelési lehetőségeket. Ez a mostani baleset egy olyan közúti balesetre hajaz, hogy egy rolleres jobbról előzni akar egy jobbra kanyarodni kívánó autóbuszt (kerékpársávok, ugye).
Más, de ide kapcsolódhat a felvetés: üdülőhajó-bérléshez elegendő egy rövid, egy- (talán kicsivel több) órás tájékoztatás a bérbeadó részéről a leendő "hajóvezető" részére. Valóban elegendő ?
fortepan 