> De biztos volt néhány buzgómócsing, akik a valamelyik KB ülésen bedobták és ezzel nyertek egy-két pirospontot az illetékes értékeléseken.
Nem feltétlen volt buzgómócsingság egy ilyen ötlet, egyszerűen a korszak működött ennyire visszásan.
Egyrészt az országnak takarékoskodnia kellett a tőkés devizával, azt stratégiailag fontosabb (de szocialista relációban beszerezhetetlen) termékekre (pl. M61, Voith hajtóművek, BBC turbófeltöltők), vagy a jobban "fialó" licenciavásárlásokra (pl. V43, Pielstick, MAN) kellett fordítani.
Másrészt a szocialista import esetén is ügyelni kellett a cserearányokra, ezért onnan sem lehetett egyszerűen beszerezni, csak tényleg "zöldbabért, konzervért" cserébe.
Harmadrészt, mint lejjebb is említettem, a KGM-irányította, az iparpolitika szolgálatában álló hazai gyártóknak egy ilyen kis példányszámú, de aránytalanul sok mérnökórát igénylő megbízást csípőből vissza kellett utasítaniuk, még a nagyobb igényeket is csak a fogukat szívva és aránytalanul drágán vettek munkába (ha egyáltalán).
A fentiek alapján egy tényleg felelős, a fogas sorsát szívén viselő, bármennyire kevéssé politikaivezérelt vezetőnek is szűk lehetőségek között, "összekötözött lábakkal kellett táncolni" és vélhetően a tőkés import igényét is csak az után terjeszthette elő, ha igazolta, hogy már minden más lehetőséget kipróbált, azaz akár adott esetben a zsebében volt egy elutasító válasz a Masinoekszporttól.
> Azt se feledjük, hogy a csehszlovák elvbarátaink sem Tiszacsernyőn fogadták 1969-ben az újjáépített tátrai fogaspályájuk koptatóit, hanem valahonnan nyugat felől...
A csehszlovákok már 1961-ben Ausztriából vásárolták a T 426.0 sorozatú fogasdízeleiket. A cseh Wikipédia cikke szerint pedig ezt a ČSD a hazai ČKD cég előzetes "engedélyével" tette.
Hát, mi oda Floridsdorfból vettünk mozdonyt, az újjáépített, és kicsit megváltoztatott vonalvezetésű pályára
SLM / BBC vonatok kerültek, kemény három darab, ČSD EMU 29.0 / SSK 405.95 osztályjelzéssel. Svájcot nem zavarta, hogy csak ennyi kell, igaz, a Rigi-fogasokra is ezeket gyártották.
A világ tudomásul kellett vegye, hogy Svájc fogaskerekű-nagyhatalom, ők pedig azt, hogy ez egy kicsi, de jól fizető szegmense a piacnak.
Brazíliában, a Corcovado-vasúton ugyanígy SLM-szerelvények járnak, háromfázisú váltakozó árammal, de, ha a régebbieket megnézzük, a mi számunkra az SLM-Oerlikon He 2/2 mozdonyoknak elég ismerős a formája.
A Transandino Kitson-gőzöse mellett a villanymozdony megint csak svájci, csak hát azt a vonalat hagyták, hogy megegyék a farkasok, meg az időjárás.
Hm... régi, de most jutott eszembe:
Az Úristen lent sétál a világban, és találkozik a svájcival. Mondja neki:
-Svájci, te mindig kedves emberem voltál, ha van valami kívánságod, mondhatod, és teljesítem.
-Hát, Uram, én egy tehenet kívánnék, meg egy legelőt is hozzá.
Eltelik egy-két év, az Úristen megint arra sétál, megkérdi a svájcit, hogy él mostanában. -Köszönöm, Uram, megvan mindenem. Ad a tehén tejet bőven, nem akarod megkóstolni?
Az Úristen meg akarja, a svájci ad neki egy kannafedéllel. -Ez nagyon finom volt, svájci, köszönöm. Kérsz-e még tőlem valamit? -Igen, Uram. Egy frank húszat.
Szerény személyem is úgy tudja, hogy a szovjet fogas ötlete érdemben el nem hangzott. De biztos volt néhány buzgómócsing, akik a valamelyik KB ülésen bedobták és ezzel nyertek egy-két pirospontot az illetékes értékeléseken.
De.
Azt se feledjük, hogy a csehszlovák elvbarátaink sem Tiszacsernyőn fogadták 1969-ben az újjáépített tátrai fogaspályájuk koptatóit, hanem valahonnan nyugat felől...
Annyiban viszont jó tanmese, hogy megmutatja: a KGST mennyire nem tudott mit kezdeni a tömeggyártáson kívüli igényekkel, nem csak tervezési, de gyártási szinten sem.
Lásd például a Ganz-MÁVAG hozzáállását a CsMG2-esekhez, ami alapján kész csoda, hogy a jelenlegi MillFAV-szerelvények kifejlesztésére egyáltalán hajlandóak voltak - és persze nem véletlen, hogy ezek is CsMG2-derivációként születtek. Vagy mint ahogy csak a D1-esek farvizén jöhetett létre az MDa is.
Ekkoriban a gyártók, illetve az üzemeltetők céljai és lehetőségei sokszor csak a végtelenben találkoztak.
A szénre, vasércre, földgázra sincs ráírva hogy honnan van, de általában igyekeznek az adott körülmények között a legkedvezőbb forrásból beszerezni. Hosszan el lehetne vitatkozni arról persze hogy milyen mérlegelés alapján kedvező, a 170 forintért kiizzadt és 30 forintot érő dollár is nagyjából erre mutat rá.
Abban az időben a vaj, hatósági áras alapvető élelmiszerként, ha úgy tetszik akkor stratégiai jelentőségű "nyersanyagként" kb. hasonló importcikk lehetett. A minősége valószínűleg nem tért el a hazaitól, de bizonyára nem is ez volt a dolog alapja, hanem esetleg az hogy hazai nem volt elég.
Visszatérve a Fogasra, ilyen barterüzletek nem szükségszerűen csak a KGST sajátjai voltak akkoriban. Ausztriában nem egy vasúti műhelyben a közelmúltig biztosan üzemben voltak magyar gyártmányú esztergagépek is. Ez csak egy példa amit akár a Fogasokért is cserébe adhattunk volna - de valószínűleg nem így történt.
Ez viszont annak fényében hogy a szovjet ipar sem 7 darab, sem 700 darab fogaskerekű vasúti járművet nem gyártott lényegében sohasem, tényleg UL sorsra van kárhoztatva.
Mivel a teljes SzU területén nem volt egyetlen - a mi fogalmaink szerinti - fogaskerekű vasút sem. Fogaskereket használó speciális vasutakból néhány, de esetünkben teljesen irrelevánsak. Siklókból, kötélpályákból van viszont nem kevés.
Van itt néhány érdekes dolog. Az új-zélandi vajat elvileg adhatták volna új-zélandi vajként jó borsos áron, az ír vajat se árulják most magyar gyártmányként, magyar árfekvéssel.
"A mozdonyból a MÁV összesen 20 darabot vásárolt. Annak ellenére, hogy a NOHAB gyár készen állt volna további járművek gyártására és leszállítására, a politikai körülmények nem tették lehetővé a beszerzésüket. A szovjet vezetés ugyanis nagyon rossz szemmel nézte, hogy egy semleges ország elragadja tőlük egy szövetségesük piacát, ezért a magyar államnak 25 mozdony árát kellett kifizetnie, pedig csak 20 mozdonyt kapott."
Eszerint pénzt fizettünk, de nem értem a különbözetet, a svédek bánatpénzt számoltak fel, vagy, ha daruval fizettünk, az oroszok ennél az állásnál vágták el az üzletet?
Abban az időben egyébként valami KISZ-okosítón mesélték, hogy az országnak nagyon rossz a devizakihozatali aránya, mert 1 dollár megtermelése 170 Ft-ba kerül. Bankban akkor olyan 30 Ft volt. Nem ismertem azt a fogalmat, hogy államcsőd, de mondom, akkor tuti, hogy odafent néhány ember nagyon hülye, mert ezt normális ésszel nem csinálhatja senki.
Az akkor annyira nem lehetett jó biznisz. "Tőkés exportra" egyértelmű az állam devizaéhségének csökkentésére kellett szállítani, akár jelentős ráfizetés árán is - többek között emiatt ment csődbe Ganz-MÁVAG is.
A Nagy Testvér dimenzióira jellemző a történet, de alighanem tényleg csak történet. Ennyivel le lehetne cserélni Svájc teljes fogaskerekű járműparkját, annál azért jobban ismerték Magyarországot, hogy ilyen sok hegyi pályánk még akkor se lenne, ha a trianoni szerződést valami csoda folytán semmisnek nyilvánítanák.
Nem kizárt. Ganz motorvonat van, vagy legalábbis volt Új-Zélandon, hanem én annak idején a boltban nem láttam odavalósi vajat.
De annak idején a földrajztanárunk mesélte, hogy Bulgária KGST-szinten panaszt emelt ellenünk, mert újabb és újabb tétel cseresznyebefőttet rendeltünk tőlük, aztán viszontlátták őket az NSZK boltjaiban, dacára annak, hogy nekik oda nem volt szerződésük.
Kijelentették, hogy ezt ők is meg tudták volna csinálni, és a béketáboron belül ez tisztességtelen haszonszerzés. Hanem hát régi mondás, hogy üzletben nincs barátság.
Vidéken az mindig használatos volt, hát eleve nem kell bevenni az adóbevallásba, nem terheli bér/eü/nyugdíjjárulék, számtalan előnye van.
Az oroszoktól akarhattunk valószínűleg ZIU-trolikat venni, abba belefért volna a zöldbab/konzerv bartell (akik csak hallottak közgazdaságról, keverik a kartellt a barterrel).
A KGST-ben, mint fogalom, létezett a transzferábilis és a klíring (clearing) rubel. De csak elszámolási egység volt, nem kézzelfogható pénz. Hanem egyszer valaki szerzett nagyobb mennyiségű, forgalomból éppen kivont rubel-bankjegyet, és jó áron elsózta, hogy na, ez transzferábilis rubel, és sokkal többet ér, mint amit a turistáknak adnak.
Szovjet fogaskerekű vasutat meg hát nem lehetett kapni.
Csehszlovákia is svájcit vett, úgy '69-70-ben. De hát, aki a meglevőt fölprédálja...
Azért annyira nem. A közgazdaságban is ismert fogalom a barter kereskedelem. Hogy mást ne említsek, magas infláció mellett jó lehetőség. De nemrég egy modellvasutas kolléga mondta, hogy vidéken a pálinka is sok esetben barter alap: megvan az ellenértéke is, hogy egy liter pálinkáért mit lehet a ház körül valakivel elvégeztetni.
Nagyon hozzá voltak szokva a "KGST-relációhoz", ahol ez volt a gyakorlat.
(Ne felejtsük el, mikor már utána felmerült az orosz államadósság kérdése, ők is megmondták, hogy 1) az összeg nem annyi, amit mi összeírtunk, hanem, amit ők mondanak 2) a rubel árfolyama ez esetben úgyszintén 3) pénzről szó sem lehet, de mondjunk árukat, amiket kérünk helyette, gáz és olaj szóba se jöhet.)
Azért pártállami vezetőink helyesen éreztek rá, hogy Svájc és Ausztria irányában ez aligha működik...
Kép megnyitása új lapon > fölötte, valahol a link közepén van egy THM-betűkombináció > törölni, átírni IMG-re, vagy BIG-re. Kiadja a nagy változatot, és még ahhoz is ad nagyítási lehetőséget. A mentésit is.
És 5 forgalmi szám van a GTFS-ben, ennek megfelelően 60 perces fordulóidővel. 18 perc fölfelé, 2 perc a fordulásra, 26 perc lefelé, és 14 perc Városmajorban. Izgalmas lesz, vajon tényleg össze tudnak kaparni 5 szerelvényt?
Futárban is 12 perces menetrend szerepel. Majd pénteken kiderül, hogy mi a valóság, de ha a Futárban az szerepel, akkor az OBU-n is az fog megjelenni indulásként.
