A topikkal célunk egy olyan közösségi tér létrehozása, ahol bárki megoszthatja a másikkal véleményét, tapasztalatát, kritikáját, hogy jobb, minőségibb buszok készülhessenek.
Mondjuk így, hogy egységesen Volánbusz van mindenhol, értelmét vesztették már ezek az országjáró tesztkörutak is. Pár városi közlekedési cégnél esetleg még be lehet próbálkozni, de sok helyen úgyis megvan a preferált gyártó és/vagy nem is aktuális a beszerzés.
OFF: távolsági kategóriában inkább azon kellene gondolkodni, hogy van-e értelme az elektromosnak, de talán a politikusok is kezdik belátni (a hozzáértők már régóta tudják), hogy nem...
Kicsit nagyobb a pakkja, mint az NMC akkus eCitaronak egyébként. 292 vs 294 kWh.
Az ő alapfelvetésük az, hogy a kisebb önsúly miatt a busz eleve kevesebbet fog fogyasztani, így ugyanakkora akkupakkal nagyobb hatótáv érhető el, mint a konkurenciának.
Bennem az merül fel, hogy miért akarjuk lényegesen kisebb akkupakkal szerelni a buszt? Nagy fizikai tévedés részemről, ha azt kérdezem, hogy a könnyebb váz adta lehetőséggel hosszabb hatótávot célozzanak meg, mint bármelyik konkurens gyártó?
A proto szóló a gyárudvaron szokott lenni Győrben, de például ezzel mentek fel az idei autóbusz szakértői tanácskozásra. A csuklós is valószínűleg a betont védi valahol.
Tegnap volt alkalmam utazni egy IC pótló Econellel. Az volt a furcsa, hogy kék fény vot benne, nem sárga. SSM széria volt. Most akkor hol volt a váltás? A 659, 660-ban már sárga van...
Visszatérve a váltóra. Ma reggel útközben utolértünk egy lerobbant járatot, amelynek a buszsofőrje váltóhibára gyanakodott. Közben persze átvettük az utasokat.
Valószínű a nagy "robajjal" váltó busz volt a ma reggeli, amely megadta magát. Más járaton nem volt ennyire hallható a váltó munkája, de tény hogy azért nem a legfürgébb változatról beszélünk. Picit revideálva az írottakat, a körülményekhez képest nem annyira katasztrófa. Csak lassú szegényem.
Ezek a képek a gyárban készültek, de nem rendkívüli, ha összekeverednek képek (véletlenül, vagy lustaságból), amikor szakmányban vizsgáztatnak ugyanolyan kocsikat.
Azon kívül a piros belsőnél nem látom a kapaszkodót a kettes ajtónál, szóval az inkább IC12-es Inovell (tippre valamelyik Kisalföldes MJM v MNY lesz), a 102 meg EC12.
Olyan üléstávolsággal szerelik/szállítják ahogy megrendeled.
Háát nem. Úgy építik be az üléseket, ahogy a betétezés kiadja a vázban, mivel a Credo buszok ülései nem sínre vannak rögzitve, így nem sok változtatási lehetőség van. Ráadásul nálunk az a fura helyzet állt elő, hogy a Kravtex a buszokat legyártja, már jóval a tenderkiírás előtt, így a közbeszerzési eljárás műszaki leírása a buszokhoz igazodik és nem fordítva. Tehát az biztosan nem úgy van, hogy olyan lesz a busz, amiylet a Volán megrendel, hanem olyan a busz, ahogy sikerül és azt a buszt rendeli meg a Volánbusz.
Persze, ha én kristoof beesek a Kravtexhez, hogy kérek egy Econellt tíz üléssel, akkor biztosan megkapom.
Amikor kijött az AIRBUS-320-as repülő, több légitársaság 124 üléssel rendelte meg a röpüllőt, mások 180 székkel.
Ugyanazt a gépet.
Persze, mert síneken vannak az ülések.
így van a buszoknál is.
Amint a fentiekből látszik a Kravtexnél nem egészen így van.
Az egyik 2013-ban gyárott Credo Inovell-t a gyártó forgalomba helyezte akkor még MNY-915 forgalmi rendszámmal.
Akkoriban piros üléshuzattal és a gyártó által megálmodott székezéssel.
Ez a busz közel két év állás után(raktárra gyártás), csak 2015-ben került Volán Állományba akkor már NBF-102 forgalmirendszámmal és kék színű ülésekkel.
Azóta is így közlekedik. Ebből arra következtetek, hogy a Volán kérhette a kocsi átszékezését. ( Fotók forrása: NISZ Zrt. Jármű Szolgáltatási Platform)
ZF AS TRONIC LITE van bennük ,egykori kollégákkal rengeteg 1000 dbot gyártottunk,furcsa mód az alap programmal elég keveset (ezt a járató padon is hallottuk ,láttuk stb ) ,pl pont a kravtex által vásároltak...
Illetve a PIG-eghez képest a későbbi szériákon már állítólag jobban hangolták a váltókat, de a Nextnél már nagyon időszerű volt hálistennek az Ecolife váltó.
Minden váltás majd 1 másodperc, ennek köszönhetően a busznak esélye sincs a forgalom dinamikáját lendületesen felvenni.
Robotizált váltó van bennük, szóval ez a hosszú idő úgymond nem bug, hanem feature. Működését tekintve kb egyezik a kézi váltóval, csak a kuplungolást és a fokozatváltást is automatán csinálja.
Úgy alakult, hogy a héten autóbuszos bejárásra szántam a fejem és most ismerkedek meg igazán a Credo buszok lelkivilágával. Hozzánk a PIG széria darabjai közlekednek, ezen széria alapján írok három pontot.
Az első pont, a kávédaráló. Lehet, hogy a motor hangszigetelése gyenge és/vagy ilyen az alaphang, de nagyon kerreg szegényke.
A második pont a sebességváltó. Nem tudom a mechanika mit dolgozik, de minden (felfelé) váltás olyan hanghatással jár, mintha a féltengely ki akarna esni a helyéről. Minden váltás majd 1 másodperc, ennek köszönhetően a busznak esélye sincs a forgalom dinamikáját lendületesen felvenni.
Harmadik pont. Ülések és lábtávolság. Az ülésekkel alapjában véve nincs gond. Én viszont a 185 centimmel eléggé be vagyok szorítva egynémely helyeken. Lehet az, hogy van egy szabvány a lábtérre, amely minimális mértéket ad meg, s jó gyártó részére ennek érvényt is szerez. Akkor is, ha a mai utasok átlagosan centikkel magasabbak, mint akár 30-40 éve. Külön élmény, hogy a partvist a vezetőfülke mögött kell tárolni, ezzel is elvéve a csekély lábteret.
Végeredményben nem kellene sok, hogy teljesen szerethető legyen. De tudom, hogy az előzetes raktárra gyártás ritkán segíti a vevő kívánságainak teljesítését...
