Somogy, Tolna és Baranya megye közlekedése, beleértve Pécs, Kaposvár, Szekszárd és a többi város helyi közlekedését és a helyközi járatokat is, legyen szó buszról, vagy vasútról.
Állandóan ezeket a kisbuszokat erőlteted...Mit nyernénk velük?A fogyasztása minimálisan kisebb,speciális forda kell rá,a gyenge forda miatt sofőr se biztos,hogy lenne rá stb. stb. Az EC11-ek is megbuktak az Ormánságban, Somogyból is fokozatosan vezetik ki a kedvenceidet.
Sásd környéke például hagyományosan kisebb (Credo EC11) buszokkal kiszolgált rész. 10 új ekkora midibusznál talán a legkézenfekvőbb először ott cserélni és utána megnézni, hogy Baranyában hol lehet még elég hasonló méretű busz.
elsősorban Vadparaszt olvtárstól kérdezem, de bárki válaszolhat.
Amennyiben lehetőség nyílna arra, hogy Baranya megyében üzemeltessenek 10 db új, kb. 9,5-10,0 méter hosszú helyközi kivitelű autóbuszt, (nem szétszórva mindenfelé) akkor azt hol lenne célszerű üzembe helyezni ?
Ugye ez a kis falvas térségek kiszolgálásának ideális járműve ahogy azt már Somogy és Borsod megyében az elmúlt 10 évben láttuk.
Egyelőre a szakaszon 3 közbenső helyen van megállás az eredeti 9-ből.
Hogy mi lenne igazán jó megoldás, jó kérdés. A falvak egy része a vasúttól kicsit messze, a két város közötti főúton.
Valahol a település egy része leér a vasútig, ezért ha van megálló vonat, a környező résznek távolsági forgalomban, illetve Kaposvár felé jobb (figyelembevéve azt is, hogy a vasút itt gyorsabb a busznál).
Aztán olyan falu is van, ami nem a főúton van, a buszoknak oda kitérő bemenni, ami meg nem megy be, ahhoz képest a vonat is közelebb van.
A felújítást itt a MÁV a saját projektjében csinálta meg, részben bontott anyagokból. A megállóhelyek felülvizsgálata ekkor ugyanúgy nem történt meg, mint egy állami beruházás keretében végzendő nagyprojektnél, így mindenhova épült új peron, ez egyes helyek esetében megspórolható lett volna.
Vannak helyek, amik annyira kiesnek, hogy ott csak abban az esetben lenne értelme személyvonatot utasforgalmi okból megállítani, ha busz egyáltalán nem lenne - akkor viszont át kéne gondolni, hogy közelebb lehet-e tenni a megállási helyet a településhez.
Egyes megállóhelyek esetében felmerülhet feltételes megállás bevezetése, de ahhoz részben megfelelő jármű kellene, részben ekkor is csak kezelhető mennyiségű megállás, ami mellett nem lesz indokolatlanul laza, sem túl kevés a menetidő. Állomások esetében jelenleg fel sem merülhet feltételes megállás.
Csugar, Pusztapó az a szint, hogyha a környezetében lévő összes lakónak saját személyautót, adott esetben jogosítványt, vagy akár saját, belterületi házat finanszíroz a beruházás, olcsóbban kijött volna a történet, mint a nagyprojekt keretében százmilliókból hosszú, de legalább véletlenül sem akadálymentes peronokat építeni.
És akkor még ott a dilemma, hogy e jó esetben napi pár utast megmozgató megállókban a 160 120 Km/órával haladó IC-ket fogjuk meg, vagy járassunk miattuk külön személyvonatot külön személyzettel, meg mindennel.
Ugye ilyen nagyprojekt a Dél-Dunántúlon eddig nem nagyon volt, viszont ha egyszer eljutunk a 41-es vonalak komolyabb átépítéséig, akkor Pl. Porrogszenkirály, Zrínyitelep kérdéses, megszűnik-e, vagy megkapja a 300 méteres térköves peront.
Nyilván némileg más kategória egy alapból 60-80 Km/órás egyvágányú vonalon egy Bz/Desiro motorvonatnyi hosszúságú peron, feltételes megállással, annak adott esetben lehet értelme akkor, ha ugyanakkora településen fővonalon már nem.
A helyi zuhanyhiradó azt mondja, én nem tudom, hogy országosan 3 csuklósra lehet pályázni, szóval ha Pécsnek sikerül az csoda lesz. Állítólag Uránváros a terv.
A kormánypénzből vett/kapott három csuklós busz kapcsán, farvizén a kormány kiépíti Pécs városa számára a kb. 100 db elektromos busz (távlati cél) töltéséhez szükséges infrastruktúrát is ?
Három akkumulátoros, csuklós autóbusz teljes kiszolgálásáról - egyenlőre. Azért egyenlőre, mert a jövőben majd 100-120 darab akkumulátoros városi autóbuszt kellene kiszolgálni Pécs zavartalan helyi közlekedéséhez.
Ehhez jelenleg nincsen meg a végállomásokon a megfelelő számú magas áramleadásra alkalmas töltőberendezés, sem ezek táplálását biztosító elektromos vezetékhálózat: hiszen azt egykor a végállomások térvilágítására és a pihenő áramellátására méretezték. Nem kevés áramszükségletről beszélünk, hiszen ma már 300-600kW teljesítményű oszlopos, pantográfos töltőoszlopok léteznek- és hosszútávon a végállomásokat akár 6-10 akkumulátoros busz együttes "villámtöltésére" kellene méretezni. Ezek mellett vannak olyan gazdasági és környezetvédelmi elvárások is, hogy a nappali töltést lehetőleg helyben termelt zöldárammal történjen, napelemparkokból - Tüskésréten már van ilyen. Pécsnek jelenleg 10db BYD, és 8db MB e-Citaro szólótípussal vannak tapasztalatai. Így nem csupán három akkumulátoros csuklós autóbuszról beszélünk, hanem az elektromos hajtással beköszönő teljes szemléletváltozásról. A gondolkodást és különböző szakágak együttműködését Pécs, az igencsak szűkös anyagi lehetőségi miatt nem spórolhatja meg.
Ha jól emléksze, akkor a Tüke Busz tervezi a töltők kiépítését kertvárosban és a főpályaudvaron. Ez a pályázat is tartalmaz egy töltőt, de szintén uránvárosban lesz elhelyezve. Ebből következtetek, hogy ezek a buszok szintén uránvárosi vonalakra fognak kerülni (1-2-2a). Remélem a következő beszerzésnél már kertváros is kap végre...
Ez igazán jó hír, bár kétségeim vannak az őszinteségét illetően - így a választások előtt.
Bárcsak láttam volna a serénykedést- és a buzgalmat az elmúlt években. A tartós tesztek igazán nem kerültek volna pénzbe: most lenne tapasztalat hidrogéncellás, és (vagy) akkumulátoros csuklósokkal. Hiányolom a töltőpontok kiépítését kertvárosban és a főpályaudvaron. Legalább tervek születtek volna, de nem. Az uránvárosi végállomáson lévő kábeles töltők a semminél többek, de kevesek. Egy akkumulátoros csuklós esetén éppen a rövidebb, hurok viszonylatok (3, 6) esnek ki a kertvárosi végállomás töltés hiánya miatt. Így majd garázsmenetbe lehet küldözgetni a kocsikat a telephelyre, vagy uránvárosi végállomásra. Esetleg a hosszú kelet-nyugat tengelyen futhatnak a ki kültelki meseerdőbe a mézeskalács házakig és vissza, a darabonként úgy egymillió eurós technikával.
