Azt írja az újság, hogy a BM szerint 2024 január 31-ig 206 tisztán elektromos buszt helyeztek forgalomba Magyarországon. (Valójában 205,mert a Caetano H2 buszt tévesen jegyezték be)
Egyetértettünk korábban, hogy ez a szám 184. Tavaly júniusban a havi elektromos jármű adatszolgáltatás szerint hirtelen 205-re ugrott az anyakönyvezett busz állomány létszáma.
Tudja valaki, hogy hol bujkál, netán fut 2023 június óta Magyarországon 21 e-busz?
De ha már felhoztad, megosztanád, hogy hány busz, mekkora futásteljesítménnyel, hány napra állt munkába, és aztán hány napig ácsorogtak, amortizálódtak, majd milyen rendelkezésre állással működött utasforgalomban a 40 tagú flotta?
Értjük: a nyilvántartásba vétel egy statisztikai intézkedés, a hasznos tevékenység utasszállítási / környezetvédelmi küldetés teljesítése ettől független jelenség. Spongyát rá.
Noha a valóban elég sok idő telt el, mire a Volánbuszos eCitarók a végleges és eredetileg tervezett helyükön elkezdtek dolgozni, a gyártásuk évében is szállítottak már utasokat, az Eucharisztikus Kongresszusra.
Pontosan fogalmaztam - forgalomba helyezés - de hibásan számítottam - a regisztráció számít.
Elfelejtettem, hogy olyan országban élek, ahol augusztusban lóhalálában megvásárolnak és lajstromba vesznek egy "Európában is figyelemre méltó" méretű Daimler Mercedes-Benz eCitaro flottát, hogy aztán a következő évben, 7-8 hónap múlva fokozatosan helyezzék azt utasforgalomba.
Vagy ahol a finanszírozási mintaprojekt keretében tavasszal átadnak egy tucat 12 eCitaro, de ezeket legalább az év őszén már használatba veszik, így nincs félreérthetőség.
Ami a tavalyi 4 egységet illeti, senkinek sincs ötlete? Midibuszok? Bajai SOR? Fehérvári Ikarus? Ráckevei Goldi? Vagy egy forgalmazó vett egy demópéldányt?
A Belügyminisztériumi adatbázis nem nyilvános, lekérdezhető?
A két javítás után következhet egy harmadik: a tavaly európai e-busz ranglistán Franciaország után 4. Norvégia (588), után következik Spanyolország (525)
A 40 eCitarót már 2021-ben átadták. A 44 kocsi a 2 kaposvári és 12 fehérvári 120e-ből, az 5 veszprémi MAN-ből, a 10 miskolci BYD-ből, a 12 debreceni eCitaróból, valamint a Weekendbus év eleji flottabővítéséből jött ki.
Az ACEA idézett táblázata szerint az EU új busz állománya 32 593, -és nem 32 513 egység.
A saját számításokban sem pontosabb, megállapítja: „a legtöbb villanybuszt Németország helyezte üzembe...835 darabot. A németeket az Egyesült Királyság követi 1314….kocsival”
Az ACEA adatait nem vitatja, még
ha a tavaly Magyarországon forgalomba helyezett 60 e-buszból 4 egységgel nem tud elszámolni.
Megért volna egy mondatot az előző évi adat is: hogy jött ki az ACEA-nak 44 kocsi, ha 2022 márciusában Budapest környékén 40, szeptemberben Debrecenben 12 eCitaro, októberben Székesfehérváron 12 Ikarus 120E állt forgalomba? Ez eddig 64 kocsi.
El kéne dönteni, hogy a WeekendBus hány (3 vagy 4?) Ikarus 120e-t lízingel (vagy tulajdonol?).
Az elektromos iskolabusz tenderről továbbra sem derül ki, hogy társadalmi egyeztetés tárgya, vagy már a felhívás maga -utóbbit erősíti, hogy mátol fogadják a támogatási kérelmeket.
A társadalmi egyeztetés másik három tárgya esetén közölték, hogy az észrevételek beadási határnapja február 7.
addig a hazai elektromobilitás, kiemelten az elektromos buszok világában zajlik az élet.
Kilenc napon belül
-előbb egy nemzetközi hidrogén energetikai konferencia a Hydrogen Open 2024 közlekedési napjának programját és bőséges hidrogén üzemanyagcella hajtású elektromos busz (FCEB) tartalmát ismerteti a humda.hu/green/aktualitasok
Nincs meghirdetve a társadalmi egyeztetés, így nincs határideje sem az észrevételek beadásának
2 Társadalmi egyeztetés - Környezetkímélő, kibocsátásmentes városi, elektromos meghajtású személyszállítási járművek beszerzése és a kapcsolódó töltőinfrastruktúra modernizálása, technológiai bővítése 25 000 főt meghaladó lakosságszámú városokban
A felhívással kapcsolatban várjuk szíves észrevételeiket a zoldbusz@humda.hu e-mail címen.
4 Társadalmi egyeztetés - Környezetkímélő, kibocsátásmentes városi, elektromos meghajtású személyszállítási járművek beszerzése és a kapcsolódó töltőinfrastruktúra kiépítése 25.000 főt meg nem haladó lakosságszámú városokban
A felhívással kapcsolatban várjuk szíves észrevételeiket a zoldbusz@humda.hu e-mail címen.
Az elsőről, amelyik eltér a másik viszonylag egységes háromtól, nem derül ki semmi a társadalmi vitára bocsátásról - inkább „az ítéletet” látjuk.
A többieknél a link és a cím jelez ugyan következetlenségeket, de egységes a felépítés és az uccsó mondat: várják a szíves észrevételeket.
Jónevű, holland töltőgyártó nem készíti fel a hóra a szekrényét. Mert egyébként a teljesítmény elektronikát ő is veszi, csak integrál, meg a vezérlést csinálja, de a hóra Skandináviában nem gondoltak.Pedig bőven van ipari tapasztalat teljesítményerlektronikák kültéri használatára, klíma nélkül is.
Mókás innen nézve, onnan nézve már szomorúbb. Ami a többi okot illeti, az pedig banális szerencsétlenkedés.
Az akkuk hőszigetelése egy problémamentes rutinfeladat, tehát kizárólag tervezői döntés kérdése. A magas hőmérsékletű, kiváló hőszigetelésű NaS akkuk példája pedig már évtizedekkel ezelőtt bebizonyította, hogy a hőszigetelés mégcsak nem is jár jelentős térfogat- és tömegnövekedéssel.
Tehát kizárólag tervezői trehányságnak - vagy hozzá nem értésnek - tudható be az, ha egy elektromos busz akkuja érzékeny a hidegre, mivel korrekt hőszigetelés esetén pusztán az éjszakai töltés és a nappali használat hulladékhője is elég kéne legyen az akku egész napi hőn tartásához.
Sajnos, a tervezők többsége mindmáig nem képes komolyan venni azt, hogy az akkugyártók a cellák kapacitás- és élettartam-adatait kizárólag csak 25°C fokos környezeti hőmérséklet esetén garantálják.
Elképesztő, hogy még jelenleg is vannak olyan járműgyártók, amelyek annyira semmibe veszik az alapvető elektrokémiai törvényeket, hogy képesek azt állítani, hogy az általuk használt LiFePO vagy NMC akku nem igényel folyamatos klimatizálást.
Pedig évszázados tapasztalat bizonyítja, hogy klimatizálás nélkül az akkuk kapacitása és élettartama tervezhetetlenné válik.
mondjuk abban igazad van, hogy nem kell Oslóig menni (jegyzem meg ha lesz érkezésünk tavasszal kimegyünk, mert érdekes lenne a valóságot az üzemtől tudni), hanem itthon a ZBP (/jelenlegi projekt összefogó csapat)a 2023/24-e mínusz tizes télről csinálhatna egy tanulmányt...
Elkerülte a figyelmedet, hogy az elektromos buszok és a hideg viszonyát taglalta az osloi diskurzus, én csak kristoof receptjét vitattam, miszerint (nálunk minden buszbajra?) "a trolibusz a megoldás".
A cseh szakíró amúgy megjegyzi, hogy igencsak szelektív, értsd semmitmondó az adatszolgáltatás és hiányolja az érdemi üzemeltetői megállapításokat (a ZBP mintaprojekt haszonélvező DKV-tól.)
Sajnálnám, ha ezzel kiszáradna a "tél és az e-buszok" témakör - van elég tisztázatlan ellentmondás.
Bíztam abban, hogy mindkettő lesz idén is, sőt egyre több üzemeltetőnél képződnek akkuállapot, töltő működés, meg egyéb tapasztalatok, merülnek fel problémák, kérdések, amelyek megérdemlik válaszok, megoldási javaslatok megosztását.
nem is kell nagyon kiterjeszteni, rövid töltő szakaszok kellenek és végállomási töltési lehetőség, amennyire olvastam/látom megfelelő csúszófejjel fel lehet menni jóval 100 Amperes vételezés felé, és úgy már a rúdármszedős töltős elektromos busz (ezt hívjuk mondjuk troli 2-0-nak) egy reális alternatíva.
és az oslói példa alapján el ne kezdje lekapkodni a drótot a garázsba senki, és már meg is van oldva a téli éjszakai töltés! jé, 100 éve működik!!!
elárulok neked egy titkot, de kérlek senkinek ne mondd el.
a modern technika olyan érzékeny, hogy ha lenne Budapesten minusz 10 fok alatti hőmérséklet, és új dízel busz*, akkor a második-harmadik ajtó el tud fagyni a dízelen is járatás nélkül. értsd éjszakai is kell az energia. a dízelnek van, pár óra alatt egy pár kilót elpöfög. az elektromosnak van? nincs.
*van minusz 10 alatt? van, van új levegős ajtós dízel busz? van
jó persze ha a villany buszon villany ajtó van az elvileg más, gyakorlatilag ugyanaz.
Mondjuk Debrecen "kényszerintézkedéseiről" lehet, hogy nem egy cseh szerzőtől kellene értesülni, hanem a magyaroktól, akik testközelből ismerik a valóságot, nem pedig szó nélkül átveszik a propagandát... Spoiler: nem a trolibuszokkal van ott sem a probléma, csak éppen most a buszok futtatásához fűződik érdek, de még ott sem úgy muzsikálnak az eCitarók, ahogy eltervezték, amit amúgy ez a - magyaroktól átvett - cseh cikk is említ.
Nem kötelező itt megnyilvánulni. Remélhetö, hogy tényekkel forrásokkal alátámasztott hozzászólások igyekeznek hozzájárulni egy nálunk is érvényes probléma megértéséhez és lehetőleg megoldásához. Ilyen Aronson topiktárs lenti kommentje.
Csalódnunk kell a Magyar buszok fórum alapítójában (2003.03.07 10:42)
Szvsz ez egy hebehurgya, itt méltatlan komment:
forrás megjelölés nélkül hamis adatokat közöl (napi 350 járat <<1 000 járat, 10 perc alatt elveszített 50% akkukapacitás, fagymentes pantográfos töltés, stb)
Végül abszurd következtetésre jut: a gumikerekes téli üzemre a "troli a megoldás".
Nos Magyarország kb. 360 településéből 3, gyakorlatilag 1 működtet troliüzemet (Szeged gondjait korábban megismertük, most cseh szerzőtől értesültünk Debrecen kényszerintézkedéseiről:
Közismert, hogy a fővárosban a budai oldalon nem mondható "kiterjedtnek" a meglevő troli hálózat, míg új vonalak kiépítését Pesten sem indokolják nyilvános megvalósíthatósági tanulmányok.
Hogy is működne így a nemzeti városi kötetlen pályás közösségi közlekedés jövőjének triviális megoldása?
- az akku hőgazdálkodás / BTMS mennyire tudja önállóan kezelni a hideget?
A folyadékhűtéses rendszerek többsége a klímaberendezés révén melegszik vagy hűsöl, míg a folyadékhűtés nélküli akkumulátorcsomagokban ellenállás-alapú temperálófólia elterjedt (fűtésnek túlzás állítani).
-10°C-ban sok energiát igényel az ideális hőmérsékleten tartás (vélelmezem optimálták, hogy meddig minimalizálható töltésveszteség tekintetében), amely a szemmel követhetően csökkenő töltöttségi szintben érhető tetten. Az előfűtés (~töltés közbeni felfűtése az akkupakkoknak) enyhíthet ideig-óráig a helyzeten, viszont emellett ott az utastér fűtése, mely a gyakori ajtónyitásokkal nagy kihívás, ha a dízelbuszokon megszokott hőérzet és hatótáv a cél.
azt a trolibuszról, illetve a rúdáramszedős töltésről mondták itt, vagy a trolis topikban a szakik,, hogy azt nem lehet úgy csinálni, hogy közben áll a jármű, mert tönkremegy a szénkefe és a vezeték is attól hogy egy pontban kap áramot
ez a töltő persze máshogy néz ki, nem felső vezetéken, rúdáramszedő, hanem egy erre a célra gyártott kar, ami felülről tölt, nem nagyon látom be ennek mi az előnye egy pisztolyhoz képest, ha amúgy a jármű nem közlekedik felső vezeték alatt
amire a téma rávilágít:
1) li akku technológia korlátai vs klíma
2) ausztrál cég csinálta a töltőket...azok a youtubon láttak talán havat
3) elektromos járművek hőszigetelését másképp kell felfogni, ez autóra is igaz
4) az akku energiasűrűsége még most is kevés erre a feladatra, de már kellően tűzveszélyes, nagyobb energiasűrűség növelni fogja a tűzveszélyt
5) belső égésű motornál az egyébként 'elpocsékolt' termikus veszteség remekül tudja fűteni a járművet
6) amire már korábban céloztam, hogy a NaS akku kémia sokkal jobb ilyen klíma mellett, mert azt eleve forrón kell tartani, viszont épp ezért maga az akku nem érzékeny a hidegre/melegre; az akku töltésekor és kisülésekor keletkező hulladékhő meg fűtheti a járművet
7) a trolibusz a tuti...
(dízel személyautóm van, ma is mentünk vele, és pokolian jól esett, hogy a piros lámpánál melengethettem a kezem a befújt meleg levegővel)
Másfél napja olvasgatom az ottani híreket, nem csak a TV2-őt. Ami lejött:
-Temperálnak egy kicsit, de zabálják az áramot a buszok ilyenkor. Egyébként se sokat ér, napközben is -10 alatt van a hőmérséklet. Gyorsan kihűlnek a járművek.
-Nem a zúzmara és a lefagyás a nagy gond, azt csak az idióta youtubber próbálta kihozni a sztoriból. Hanem a buszok fűtése, ugyanis ha van fűtés, akkor tíz perc alatt lemegy a hatótáv a felére, ha teljesen fel avn töltve a kocsi.
-Fogalmam sincs.
A probléma nem új keletű már 2021 óta kínlódnak ezzel. A Ruter AS. szóvívője minden évben megígéri, hogy keresik és meg is találják a megoldást hamarosan, de nem találták. Mivel tegnap és ma reggel is kimaradt ezer járat, ezért azt ajánlják az utasaiknak, hogy a kötöttpályás közlekedést vegyék igénybe.
