Sőtt maga a reptér is, ahol milyen meglepő repülők járnak éjszaka is, nappal is. Ott is rendszeres, hogy az oda költözöők vinnyognak, hogy jajj a a repülők hangosak és zavaró, éjszaka ne repüljenek, de ha lehet nappal sem, vagy csak halkan osonva. Miközben a reptér 1950 óta ott van, a lakók meg csak max. 10 éve mikor látták, hogy ott olcsók az ingatárak, igen azért lehet ott olcsóbban családi házat venni, mert ott a repülőtér és az hangos. Lehet messzebb is költözni csak ott drágább, mert ott nincs reptér. Vasút mellé költözés dettó, igen a vonatnak van hangja és megy este is, ezért az ingatlan ára is olcsóbb.
Ferihegynél még ott van egy stroad is a vasút mellett, szintén zajforrás. Nagyobb zajt okoz, mint egy 30-50 km/h-ra engedélyezett 2x1 sávos út, ami 300 m-enként jelzőlámpás csomópontokkal van megszakítva.
De az a zajárnyékoló fal biztosan nem 3 m magas, inkább 8-9 m magas lehet. Magasabb a vasúti űrszelvénynél, és nem a sínkoronaszinten kezdődik.
Kirchenbaum András-ok sosem értik meg azt, hogy a fejlődés nem állt meg, lásd. kelenföldi villamos végállomást, ahol a lakók tiltakoztak ,hogy az utcájukban legyen átkötés az 1-es és a 19/49 között, merthát régen is voltak ott sínek és hangos volt a villamos. Igen 1995-ben még UV-k jártak arra az elhanyagolt pályán és csikoroktak a kerekek, most meg modern CAF villamosok mennének amik 10-ed anynira se hangosak. Újpalotaiakat leszoktatták a hangos a villamos vinnyogásról anno, mikor több éjszakán át ment ki panaszok után a páskomi ívbe a síncsiszoló éjszaka és az aztán tényleg hangos volt, ahhoz képest az UV az ívben semmi.
Zajvédő fal esetén az is meg van határozva milyen magasra kell építeni? Balaton déli partján pl. ott a jó példa, hogy csak a kb. a tengelyig ér így a kilátást nem teszi tönkre. Ellenpélda Ferihegy környékén, ahol a hátsó kertek végébe épült egy ronda kb. 3 méteres fal tönkretéve a kilátást. Szívesen laknék ilyen helyen, ahol a porta végén ott a vasút, de ha zajvédő fallal tönkrevágjá ka kilátást akkor nem, vasutat nézném inkább mint egy ronda beotnfalat. Nem a kocsiszkerény hangos pláne, modern motorvonatoknál, hanem a tengely.
ad1.) Az önkormányzat véleménye szerint a tervezők rosszul gondolkodnak, és úgy építenének infrastruktúrát, "mint a kommunizmusban". A mérnökök pedig "infrastruktúrában, sínben, vasban, betonban, vezetékekben gondolkoznak".
ad2.) "Tóth Mihályné"-t kérdezem, hogy ő azt szeretné, hogy bárhol át lehessen bandukolni a síneken - ez az igénye, és most is ezt a sportot űzi?
ad3.) "Kirchenbaum András"-nak valószínűleg nem mondták el, hogy a vonal fejlesztése és villamosítása után nem dízelvontatású, 50+ éves mozdonnyal húzott/tolt, és szintén 50+ éves kocsikból összeállított ingavonatok közlekednének.
ad4.) "Farkas Nikolett" szerintem nem jó csatornát néz, hiszen nem a "Déli Körvasút" épülne Pestszentimrén. Ez a beetetés tényleg arra vall, mint ha azt gondolná "Nikolett", hogy óránként több tehervonat közlekedne, mint személyszállító. Ez az Antidélikörvasút propagandája. Megjegyzem, a 142-es vonal mentén jelenleg is vannak olyan iparvágányok, amiknek van vasúti forgalmuk - ezeket ki kell tudni szolgálni, így nem akadályozható meg, hogy egyáltalán ne közlekedjen tehervonat a 142-es vonalon.
ad5.) A vasútnak kettévágó hatása csak akkor van, ha az emberek alapból a vágányokon átmászva közlekednének az erre kijelölt útátjárók helyett. Mint ahogyan "Tóth Mihályné" teszi.
ad6.) A költségek a többszörösére is megnőhetnek, ha a föld alá kellene vinni a vasutat. Csak a weboldalt működtető politikusok nem látnak be a föld alá, hogy mennyi minden van ott, amit máshová kellene rakni ahhoz, hogy a föld alá lehessen építeni egy "betonszörny"-et, amiben vonatok mozognak. (Feltéve, ha van rá megoldás, például egy csatorna kiváltásra) Egy ilyen elképzelést is nagy eséllyel elkaszálhat bármelyik közműszolgáltató - és akkor nem lesz vasútfejlesztés úgy, ahogyan a "Pestszentimreiek" elképzelték. És akkor bizony maradnak a "büdös, zörgő, berregő dízelek".
Ugye ehhez az kéne, hogy legyen végig drót. Egyelőre viszont csak Dabasig lesz. Dízellel bármikor mehetne a terhes, most is. Aki fél a tehervonattól, ne költözzön vasút mellé.
A zajvédő fal pont azért épül, mert nagyon szigorú az éjszakai zajhatárérték. És ez nem tárgyalható téma, hanem jogszabályi előírás. Tehát se a beruházó, se a település nem tehet ellene semmit. A jogszabályt persze meg lehetne változtatni, de akkor meg azon menne a sipákolás.
A fal amúgy vasúti területen épül, ami a közvélekedéssel ellentétben nem közterület, tehát az önkormányzatnak jogilag az égvilágon semmi köze hozzá, szemben a különszintekkel, ahol értelemszerűen érintett a közterület is.
Amúgy érdekes a diskurzus, és az is, hogy akkor most lehet, vagy nem lehet keresztezni villamossal a villamosított nagyvasutat, vagy hogy a villamos projekt éppen arra vár, hogy majd a nagyvasúti projekt megoldja, hogy a legolcsóbban lehessen átvezetni a villamost a 142-es vonaltól délre.
Azon fog elbukni mindkettő, hogy a két, eltérő megbízó nem tud döntést hozni arról, hogy
1.) melyik projektben oldják meg a villamos és a vasút keresztezésének problémáját
2.) melyik projekt épüljön meg előbb/melyiknek kell előbb megépülnie.
Inkább operatív jelleggel, de elég rossz olvasni az egész beszélgetést úgy, hogy Lovrin összes hozzászólása törlésre került.
ON
Amúgy érdekes a diskurzus, és az is, hogy akkor most lehet, vagy nem lehet keresztezni villamossal a villamosított nagyvasutat, vagy hogy a villamos projekt éppen arra vár, hogy majd a nagyvasúti projekt megoldja, hogy a legolcsóbban lehessen átvezetni a villamost a 142-es vonaltól délre.
A tehervonatoktól való "félelemben" talán az is benne lehet, hogy emlékeim szerint sok-sok évvel ezelőtt olyan is elhangzott, hogy a vonal, felújítás után jó alternatíva lehet a "Mercedes vonatoknak".
Erről a honvédséget kell megkérdezni. A NATO háborúra készül, mindenhová katonai rakodókat csináltat. De könyörgöm! Ez nem napi 200 pár tehervonatot jelent, mint amit hisznek az ott lakó, behülyített proletárok...
A tehervonatoktol valo felelem onnan jon (johet), h meg a Vitezy prezentalt terveket, ahol egy csomo allomashoz plusz sok (honvedsegi?) rakodovagany volt rajzolgatva.
A kerület, meg a bérbirkák véleménye szánalmas. A "Ez a zajvédő fal viszont butaság! Hol lehet azon átmenni majd?"-ot nyilatkozó trollt megkérdezném, hogy ő SZABÁLYTALANUL szokott átmenni a vágányokon, ott ahol éppen kedve van neki? A másik trollnak pedig elfelejtették elmondani, hogy villamosítanák a vonalat, nem menne ott "büdösítő, berregő, zörgő dízel". Azt meg ki és mikor mondta, hogy tehervonatok fognak ott közlekedni?
A Magyarországon dolgozó infrastruktúra tervező kollégák nevében is kikérem magamnak, hogy a pestszentimrei polgármesteri hivatal, és az ott lakók lekommunistázzanak minket, és azt mondják, hogy rosszul gondolkodunk. Nem ártana a fejüket rendbe tenni, hogy a tervező nem azt tervez amit jónak lát, hanem azt, amire megbízzák. Ha a megbízó berlini falat akar látni a terveken, akkor azt kell tervezni. + A jogszabályokat be kell tartani, amik miatt az a zajvédőfal-szörny oda lett tervezve.
Pontosan. Ugyanúgy az átépítés utáni 142-es mellett a 140-135-136 reménybeli kecskési villamos (szabadkai TT) keresztje sem annyira hangzik jól szintbeli keresztezésként, oda kelleni fog aluljáró.
Ellenben ha e Hungexpo visszakapná a havi pár hétvégés villamost az évi pár alkalommal járt királyvágány keresztezésével, oda inkább az OVSz vonatkozó része alól kéne felmentés.
A kerület álláspontja világos: a vasutat azért kell kitenni az autópályához vagy akárhová, hogy a felszabaduló területen elegendő parkolóhelyet lehessen létesíteni a vasút hiányában szükségessé váló személyautóknak.
Az "Jobb lesz a vasút, ha oda visszük, ahol nincsenek utasok" végződésű okfejtések logikailag érvénytelenek. A vasúti személyszállítás a nagyvárosi régiókban közérdek.
(Nem tudom milyen színű önkori van Pestimrén, de ha ellenzéki, akkor elég csak elolvasni a hőn rajongott EU vonatkozó irányelveit. Ha pedig kormánypárti, akkor olvassák el a Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégiát, abban másról sincs szó, mint az elővárosok vasúti fejlesztéséről.)
A4355-es hsz alapján Kispesten magasvezetésben menne a vasút.
Szerencsétlen 42-es villamos meg ez után lenne hosszabbítva - ennek az újbóli megtervezése szintén mostanában kezdődhet el.
(Itt be kell vallanom, az idők során változott a véleményem. Eredetileg nem volt szimpatikus a szintbeli átvezetés, ma már azt mondom, hogy legyen minél hamarabb megcsinálva szintben, aztán ha átépül a vasút, az hozza magával a különszintesítést), addig meg úgysem lesz 3 vonatnál több óránként.)
Pedig a részleges bevágásba helyezés lenne a legelfogadhatóbb megoldás. A második a magas vezetés, amit a kerületi vezetők a családi házas környék miatt nem tud elképzelni. Ezért inkább a vasút áthelyezését támogatnák.
Egyébként nem biztos, hogy olyan rossz az, bár akkor Kőbánya - Kispest és Ócsa között kellene felszámolni a 142-es vonalat, és Ócsáról a régi 5-ös és jelenlegi 5-ös út mellett Soroksár állomásra könnyen beköthető lenne (Kispest állomástól M5-ös autópálya vezetés őrült nagy ökörség, főleg hogy az Kispest és Pestszentlőrinc problémáját nem oldaná meg, pedig azok is elég népes kerületek). Ekkor a sehol nincs vége 150-es vonal része lenne, valószínűleg Kőbánya-Kispestre járnának a lajosmizsei, illetve talán egyszer kecskeméti vonatok.
Viszont ezek szerint Kőbánya - Kispest és Ócsa között kellene olyan villamos - vasutat vezetni, amely a települések területén közúti járműként viselkedik, majd Gyáltól Ócsáig vasúti biztosítása van, 550V-tal, mert Gyáltól Ócsa még néhány betáplálással jobban megoldható, mint több áramnemű kocsit vásárolni. Vagy Gyál - Ócsa és KöKI - Nyugati pu. 25 kV, és akkor kell két áramnemű kocsi, alacsonypadlós villamos egy jó nagy transzformátorral.
Már csak az a kérdés, hogy Ócsa és Kőbánya - Kispest között mennyi lenne az időveszteség a vasút és a villamos között a jelenlegi vasút 40 km/h-s és a későbbre tervezett 80 km/h-s végsebesség esetén?
Kökitől elkezdve a süllyesztést nem lehetne az egész vasutat levinni kéregbe? Akkor nem kéne aluljárót építeni Kispest állomás mindkét oldalán és a Nagykőrösi út melletti egyenesben Imre felsőig van hely szintén visszahozni a felszínre. 42-es villamos hosszabbítása is azért áll már régóta, mert várnak arra, hogy ott különszintű átjáró legyen, szintben már nem lehet úgy átvinni mint az Üllőin egy kereszteződéssel odébb.
Igen, ez fog történni. Az érintett autós és buszozó lakosság pedig majd vár a sorompóknál, és minden nap elátkozza élete végéig a kiváló gyáli és pestlőrinc-pestimrei polgármestert, aki nem látott tovább az orránál, és néhány értéktelen családi ház védelme érdekében megakadályozta a különszintek megépítését.
De legalább lesz vasút, megmenekül a vonal, és kap a térség egy használható kapcsolatot a Köki-ig. Tovább ne is álmodjanak róla egyelőre.
Érdekes lesz viszont, hogy sikerül-e és ha igen, hogyan sikerül megugrani Kispesten a Derkovics-Üllői-Ady Endre sorompók különszintűsítést, nem kis falatok ezek sem.
Olyanokat is hallani, hogy a politikailag problémás részen maradhat valami kompromisszumos, kisebb kapacitású megoldás. P-Felsőtől Gyál végéig ez egy kb 6,5 Km-es szakasz van, jelenleg ez 11 perces menetidővel, ami azért bőven levihető 10 alá. Ha a P-felsői résztől Kispest felé két vágány van, és a mai keresztezési helyek is maradnak, akkor 12 vonat/óra nem is, 6, esetleg 8 is reális lehet. Utasforgalomban ez kb. a 2-es vonal mai színvonala. Utasvonzóbb lenne a mainál, nyilván nem annyira, mint a teljes tartalom mellett, és ár-érték arányban is rosszabbnak tűnik, mint a csak 100 Km/órásra felhúzás. Ja, és ugye jármű ide is kéne, mert jelenleg ugye a mostani vonalakra is szűkösen van.
Ez az az elméleti eset, amikor legalább az egész Pestszentimre-Inárcs szakaszt, de az említett lélektani okok miatt már igazából a Kispest-Inárcs szakaszt felhúzzuk 60-ra. Ez a pályavasút jelenlegi helyzetében 2-3 évnyi pár hónapos teljes kizárásos munka (referencia: tavalyi 106-os vonali 7,5 Km-nyi 60-asra felhúzása Egész nyáron pályafelújítás a Debrecen-Nagykereki vonalon | MÁV-csoport (mavcsoport.hu) , amire ugyanúgy elmenne a pályavasút több évi átépítési kapacitása, mintha 100-as pálya épülne.
És akkor nyertünk Inárcstól Pestszentimréig 10, Kispestig kb. 12 percet, és Esetleg egy órás sűrítőt délutánra. Ha maradunk annál, hogy a nagykőrösi mellett lélektani 60, akkor meg ugye ténylegesen pár percet nyertünk.
És ugye onnan indult újra ez a kérdéskör, hogy mit várhatunk/nem várhatunk egy magánvasúttól, egy olyan példával, ahol a 30->50 emelést legalábbis részben az adta, hogy mozdonyos vonat helyett jött a használt motorvonat.
Már volt róla szó itt, hogy 60-as sebességgel a gyáli keresztet át lehetne tenni Pestszentimrére, és ezzel 10 perccel lenne rövidebb a menetidő. Szóval lenne érzékelhető haszna, ami a tervezett nagyberuházás megvalósulásához képest persze nem sok. Kérdés, hogy melyiknek van realitása.
Lélektanilag a 40-es vánszorgás 5-6 perc keresztre várással. vagy a 60-as vánszorgás 7-8 perc várakozással jobb?
Egyébként most lehet megvalósulhat a Kőbánya-Kispest-Dabas közötti átépítés és villamosítás:
IKOP Plusz-1.1.0-23 Kőbánya-Kispest–Dabas vasútvonal villamosítása és elővárosi fejlesztése ÉKM – MÁV Zrt. A Kőbánya-Kispest–Dabas vonalszakasz villamosítása, részleges 2. vágány építés, az állomások akadálymentes felújítása, P+R, B+R parkolók építése
Projekt indikatív támogatási kerete (Mrd Ft): 190,0
" igazán jobb menetrend, menetidő akkor se lenne, ha a 40-es szakaszok sebességér 60-ra emelnék. "
40 es vánszorgás lélektanilag se tesz jót, ahogy az autók lehagyják a vonatot a Nagykőrösi úton az nem szép mutatvány. A 60 km/h-t amihez nem kell külön engedély ( helyben cserés felújítás a építéskori sebességre) alkalmazni kellene persze ehhez is pénz meg akarat kell.
Ahol nem tesz keresztbe a polgármester ( Gyál , Ócsa) ott a 80-100 km/h akár 1-2 állomásközben ,ha a keresztek miatt a menetrend hobb lenne.
