Minden ami a repülések, a repülőgépek és repülő iparág biztonságát szolgálja. Még a balesetek előtt. Személyi és technikai eszközök. Egyéni okosságoktól a HiTech megoldásokig.Megváltó lángeszek és napi robotosok a biztonságért.
Nem. Csak ahhoz nagy felbontású és nagy monitorral rendelkező cucc kell. Nincs hova tenni. Meg aztán ha azt vizslatja árgus szemekkel, mikor jelenik meg egy kis légypiszok, az orra elé nem tud nézni.
Szigorú szabályai vannak a látva repülésnek. Meg a légtérrendnek. Nem lehet a semmiből előtűnő gép ha mindenki betartja a játékszabályokat. Szigorúan!
Ha ültél már pilóta fülkében, főképp kisgépek nagyon nehezen vehetők észre már 2 km-ről is a nagyon kicsi sziluett miatt. Földháttérben pláne.
Ezért fontos a folyamatos rádiózás, a transzponder és a magasságok precíz tartása.
Szerintem az is bele játszhatott, hogy ha nem biztosak benne, hogy tovább tudnak menni, akkor Bp-en rengeteg szálloda van, ahol jobb minőségben és talán a piaci verseny miatt olcsóbban is tudják dekkoltatni a jónépet. Ráadásul Ferihegy közel van a fővároshoz.
Mindkettő átrepülő gép volt Szerbia fölött, 11-12ezer méter utazómagasságon, és ezeket a gépeket nem lehet a hátukra fordítani és stukázni velül 500 m-ig 150-200 utassal a fedélzeten. Mivel Belgrád már nagyon az orruk előtt volt, így szerintem választhattak a hosszas körözéssel süllyedés és esetleges további üzemanyag-kifogyasztás, és a Budapest felé süllyedés és útközbeni kifogyasztás között. Talán az is belejátszott a döntésbe, hogy Bp.-en működnek a nyugati egészségbiztosítók, akikkel a légitársaság és a nyugati állampolgárok kapcsolatban állhatnak (Belgrádban ebben nem vagyok biztos), és ha mindenképpen 20-30 perc mire utazómagasságból le tudnak süllyedni és kifogyasztás után leszállni, talán ez is belejátszhatott a kapitányok döntésébe. De részemről ez csak hangos gondolkozás, egy gyakorló kapitány ezt biztos jobban tudja....
A fly-by-wire rendszernek ehhez semmi koze, ne keverjuk a szezont a fazonnal. A pilotak kvalifikaciojarol volt szo amit az olvtars felhozott, nem a gepek felszereltsegerol. Mellesleg megjegyzem, hogy nem mindegyik "nagygep" fly-by-wire (Lasd B737).
CsePeti, a multkor repultem egy sraccal aki eltekerte a frekit, eszembe jutott a 10 evvel ezelotti eset...
Ha a Fly By Wire-re gondolsz, az miben is akadályoz meg bárkit is??? Az csak a vezérlés fizikai, technikai megvalósítása, nem a hidraulikának tolja a nyomást a pilóta hanem egy potméternek és az villanydróton piszkálja a hidraulikát.
Ha a fejlettebb (mai, elektronikus) vezérlőrendszerekre gondolsz, ahol a pilóta már csak azt közli a rendszerrel a botkormányát tekergetve, hogy 5 fok jobbra dől és a csűrőlapokat a rendszer számolja ki hozzá, adott esetben nem is azokkal fordul hanem kidugja helyette a fél futóművet, mivel a pilótának az átviteli függvényhez már köze sincs, nos az messze több mint a FBW.
Viszont az uj ceg reven egyre surubben fordulok meg egy bizonyos 16R final-en... Mindig eszembe jut az az eltekert freki... jo sztori, de baszki mar tobb mint 10 eves!!!
Nekem alapveto elvem, hogy nem letezik olyan, hogy 'hulye kerdes'. Megfelelo empatiaval minden kerdesre lehet a kerdezo szintjenek megfelelo valaszt adni, igy remelhetoleg a nyakas delikvens valamivel tobb informacioval hajtja alomra fejet, mint amennyivel aznap felebredt.
Mindezen elv 'kijelento modban vegrehajtott allitasokra' - nem vonatkozik.
Javaslom: ha ugy erzed, olyanok akik ezt a szakmat eletformakent uzik tudnak szamodra is erdekes, bennfentes informaciokkal szolgalni - tegyel kerdojeleket a mondataid vegere.
> Halkan szeretnem megjegyezni, hogy amikor repulojegyet veszel barmelyik legitarsasagnal, ott sem tajekoztatnak arrol, hogy a jaratok jelentos resze egyben "line training", azaz oktato jarat is egyben. Ezeken a gepeken legalabb 2 pilota az eloirt minimum szemelyzet, ennek megfeleloen egy oktato jaraton van egy oktato kapitany, es van egy "tanulo vezeto" a gepen. <
A nagy gépeken azért van a fülkében egy harmadik személy is, bizonyos F.B.W. Ő okosabb és gyorsabb reflexű az emberi személyeknél, vigyáz a tanuló vezetőre és az oktató kapitányra is és a kezükre ver, ha újság-főcímet akarnak csinálni magukból. Ráadásul F.B.W. szerény is, nem panaszkodik, amikor a ludakat leverő, folyóra szálló hollywood-i műremek stáblistájáról lefelejtik a nevét. Bizonyára ezért feledkezünk el gyakran róla.
"A svájci szembedurrantáson kívül nem nagyon volt efféle ütközéses baleset, s ott is kemény légiirányító hibahalmaz volt az ok."
Magyarorszagon valoban nem. Az, hogy Europaban sem... nos arra nem mernek merget venni.
"A különbséget ott látom, hogy az utasszállításban sokkal jobban betartják/betartatják a protokollokat, amik amúgy léteznek a kisgépes repkedésben is és ez okozza a fajlagosan jobb eredményt." - tudod, valamivel egyszerubb is, ha hozzaveszed, hogy Magyarorszagon van osszesen 16 darab AOC (ebbol szemelyszallitast vegez 3). AOP meg volt augusztus 25-ig 41 darab. Azert a 16 AOC-s ceget valamivel egyszerubb ellenoriznie egy hatosagnak, mint a tobbi 41-et... de mint irtam, a problema valoszinuleg nem itt volt.
Hozzátenném, hat napja azért jöttem ide, mert meggyőződésem volt, hogy a reptéren, az ATC-nál és a gépeken minden szabályosan történt, és csakis valami kivédhetetlen vis maior lehetett ilyen baleset oka. Ismerek jó pár embert, aki repül, és tudom, hogy milyen hozáállással repülnek (persze ők utasokat nem visznek, hanem saját költségen repülnek). Tudom, hogy náluk tényleg "safety first" a jeszó. Ezért nem hittem az újságoknak és az internetes kommentelőknek, akik keveset tudnak és gyorsan ítélnek. Próbáltam kipuhatolni szakmai, hozzáértő véleményeket. Majd amikor pedig megértettem, hogy milyen, számomra elfogadhatalannak tűnő üzleti modell alapján működik az egész kisgépes utasrepültetés, és erre rá merészeltem kérdezni, akkor egyenes válaszok helyett paragrafusokat és a legfelháborítóbb hangnemű kioktatást kaptam válaszul. Megjegyzem, választ azóta sem kaptam.
Hat nappal ezelőtt nem gondoltam, hogy jogos felvetéseimre ilyen lekezelő, nagyképű, pökhendi válaszokat kapok. Sok mindent megtudtam erről a világról és a benne tevékenykedő emberekről, amit nem akartam tudni. Köszönöm, köszönöm, köszönöm.
Hat nappal ezelőtt ezekkel a szavakkal köszöntél be a Repülőszerencsétlenség topikba: "... Bocsánat, én is teljesen laikusan érdeklődöm..." Ehhez képest igen nagyra nőtt a mellényed és már mindent tudsz, mindenkit kioktatsz. Gyorsan tanulsz, gratulálok, másoknak a fél életük repülőtapasztalata sem volt elegendő ahhoz, hogy ilyen következtetéseket vonjanak le. De te megtetted, megvilágosítottad az itteni homályos elméket. Köszönjük, köszönjük köszönjük!
Nos igen, a "repülés a legbiztonságosabb közlekedési forma" közhelyet érdemes lebontani, hogy ebben mekkora része van a légitársaságoknak, és mekkora a kisgépes repülésnek...
Kedves XANTI, viricsi, TrogAir, Leszállópálya és a többiek!
Nos, ez is egy válasz a felvetéseimre, kétségtelen.
Azt kívánom, hadd lehessen végre elhelyezni a virágot ne csak az áldozatok, hanem a ennek a fajta "repülős kultúrának" a sírján is. Nem lesz nagy kár érte...
Elárulom: minimum 110 000 le-felszállás. Egyetlen áldozat is sok.
Anno a MÉM RNA-nál is volt minden évben kollégánk akit temettünk. DE olyan munkánál, ami eleve tízezerszer veszélyesebb volt mint egy légi autóbuszon utazni.
