Járó motornál soha nem hagynék terheletlenül egy ilyen generátort. Mióta a DC-s lakatfogót kitalálták, nem is gond ez. Láttam én már éjjeliőrt nappal meghalni.
akkor ne tedd! én már kismillioszor tettem ezt minden gond nélkűl!, persze, nyilván előfordulhat, hogy egy ilyen esetnél megficcen valami és, akkor lehet huhogni, hogy, "én nem tenném", de az is lehet, hogy amikor ilyenkor valami letérdel, annélkűl is megtenné, hogy aksi nélkűl menne a motor! a fesszabnak kutya kötelessége megfogni a feszt 14,4 volt körűl, erről nagyáramu fetek gondoskodnak a belsejében! és ezek a fetek, nagyon gyorsan nyitnak és zárnak ám! egy szemvillanás, örök időknek számit ebben a tekintetben. és, maúgy! mit gondolsz? nagyon sok villamossági műhelyben, ha forgatják a gencsit és ellenörzik a töltést, akksi nélkűl teszik mindezt! amit te mondasz, az a" nem tudom igazán mi történik, inkább nem teszem!" esete, szerintem. de nekem ugyan mindegy! csak segiteni probáltam, egy álltalam lassan 40 éve használt modszerrel.
Ezt nem tenném. Még a jó feszszabályzót is meg lehet evvel ölni. Nagyobb gáznál még az autó többi 12 V-os cucca is kaphat jó nagy maflást. (Még a jó szabályzónak is kell pár msec idő, amíg visszafogja a gerjesztést. Ezt a csúcsot az aksi fogja meg. Szerintem.)
járo motornál, leveszed az akksi sarut és rámérsz, hogy mennyi, az annyi, ki fog derűlni a töltöfesz, ampert meg az akksisarukkal sorbakötött műszerrel, vagy lakat fogoval tudsz mérni.
Köszi a választ. Mondjuk, én lehet ott tettem tönkre a generátort, hogy azt a ket vezetéket, narancssárga szürke, felcsereltem. Sajnos nem emlékeztem rá pontosan, hogy a narancssárga felül, vagy alul van. Mondjuk, most már jól van bekötve, de addig nem használom a járművet, míg bele nem rakom az új motort. Aztán azután jöhet a töltés javítás. Egy új aksit is kap a járgány, mert nagyon régi elhnaasznált van benne, feltöltés után, nagyon hamar leesik a feszültsége. Szóval kuka. Mondjuk, arra nem is gondoltam, lehet, hogy a rossz aksi is okozhatja azt, hogy kicsi a töltő feszültség? 13,2 volt. Lehet, ha beleteszek egy új aksit, a töltés is visszajön. Azért olyan 14 volttal kéne töltenie gondolom.
Ezt az elektronikát ismerem. Bár már a funkciói felét sem látja el. Minden nyomógombos, kapcsolós. Izzítás, tekercs vezérlés, a ráindítás ellen nekem sosem működött. Viszont "szerencsém" van, mert nekem az összes vezeték gyárilag fehér így a hiba keresés egy rémálom. Nekem Saxo gyujtás kapcsoló van benne, ez tudja a mechanikus gátlást. Viszont a relé ötlete nyomógombosra alakítás esetén lehet jó ötlet. Bár a hangból hallható hogy jár a motor, de a nyomógomb véletlenszerű megnyomása ellen védelmet nyújthat. Az is igaz hogy léteznek "fedeles" nyomógombok aminek a benyomásához fedelet kell fölnyitni. Ez kisebb hibalehetőség. Viszont mindig tanul az ember. Azt nem tudtam hogy az Aixam és társai gyári kivitelben nem tudják a gátló funkciót. Nekem is volt 400-as, de már nem eredeti gyujtás kapcsolóval. Azt is vissza kellett fordítani újbóli indításhoz.
Ezt nem tudtam , ilyen megoldással soha nem találkoztam , bár egy nyomógombos indítású munkagépnél logikusnak tűnik .
Az indítás gátló kifejezés a napjainkban oly divatos immobiliser-t juttatja az eszünkbe . Ezek eredeti funkciójuk szerint a jármű jogtalan elvitelét lennének hivatottak megakadályozni -- bár ahogy értesültem arra kevéssé alkalmasak , viszont rengeteg galibát és költséget tudnak okozni a jogos tulajdonosnak . Hát az is valami .
Mopedautóknál a ráindítás megakadályozására én eddig két szisztémát láttam . Egyrészt a gyújtáskapcsolóba szoktak tenni olyan mechanikus reteszelést , ami csak akkor teszi lehetővé a slusszkulcs újbóli elfordítását az indítózás felé , ha előtte teljesen leveszik a gyújtást . Mintha a Tasso-ban lett volna ilyen . A másik megoldás a Yanmar motorok vezérlő elektronikája -- ez működteti az izzítást és a meglehetősen összetett ( tartó-és behúzótekerccsel komplikált ) leállítórendszert . A többi mopedautóban ( Ligier , Aixam , talán a régi Microcarok is ) nyugodtan rá lehet kerregtetni a járó a motorra -- kész szerencse , hogy ezek olyan hangosak , emiatt ez ritkán fordul elő .
A válasz teljesen korrekt! Az én fölvetésem volt részben hibás. Az indítás gátlás vezérlése generátorról létező dolog, főleg munkagép motorok esetében. Az indító áramkörben elhelyezett relét működteti a töltő feszültség: - Álló motornál a relé zárja az áramkört így a motor indítható - Járó motornál a töltő áram vezérli a relét ami bontja az indító áramkört ez akadályozza meg a járó motor újbóli "indítását" Van amikor ez a relé csinálja a gubancot. Autók esetében ezért a gyujtás kapcsoló felel, mint ahogy itt is. Ez volt a feltevésem másik hibája amiért elnézést kérek.
Csak itt valaki azt mondta, illetve írta, hogy ezekbe a jarganyokba, nincs feszszabalyzo.
Talán a Lombardinik áramtermelőjével lett keverve a dolog , mert azon vannak egészen másféle megoldások -- ott egészen másképp oldják meg a szabályozást .
Az Aixamekben eredetileg Denso generátor van , abban benne van a szabályzó . A Denso generátor 4 ponton csatlakozik a jármű villamos hálózatához , az eredeti bekötés az alábbiak szerint :
-- neki van csavarozva a motortömbnek , ez a test . A jármű negatív testelésű , külön testkábel nincs .
-- a megtermelt áramot egy vastagabb vezeték viszi az aksira . Ez egy szemessaruval csatlakozik a generátorra . A vezeték mielőtt elérni az aksi pozitív saruját tartalmaz egy biztosítékot -- ez gyakorta elkorrodál és akkor a töltőáram nem jut el a járműbe . A biztosíték nagy , fél gyufásskatulyányi és 50 A-os . Nehezen észrevehető , mert valahol az aksi mellett a légszűrő mögött lapít . Az öregebb kocsikból gyakorta hiányzik . A leírásodból az derül ki , hogy nálad sincs ilyen biztosíték , hanem a generátorról egyből átvitték a termelt áramot az önindító csatlakozási pontjára , ezzel kizártak néhány hibalehetőséget.
-- van egy kettős csatlakozó , vékony vezetékkel . Az egyiken (talán a narancs ) kapja a gerjesztőáramot a generátor a gyújtás ráadásakor . De ennek könnyű utánajárni : le kell húzni a csatlakozót , ráadni a gyújtást és megnézni , hogy melyikben jelenik meg a 12 V . Ha egyikben sem akkor az a gond .
-- a kettős csatlakozó másik vezetéke vezérli a töltésjelző lámpát . Ha jól emlékszem testet ad a lámpának . Ha ráadjuk a gyújtást akkor a lámpa fönn a műszerfalon áram alá kerül és világít , de ha a motor beindítása után a feszültség eléri a kívánt mértéket akkor elveszi a testet és a lámpa elaszik . Most azonban megnéztem egy Z482-es kapcsolási rajzot , ami ezt másképp ábrázolja -- úgy látszik keverem a Lombardini lámpakapcsolásával , mert az biztos testtel vezérel . Annyi viszont biztos , hogy az egyik vezetékben a gyújtás ráadásakor megjelenik az aksifeszültség , a másik pedig a lámpát vezérli .
És innen vezethető le a hiba -- nagy mókamesterek találták ezt ki így . Ugyanis ha a töltőáramköri vezetékben elkorrodál a biztosíték csatlakozója akkor a töltőáram nem jut el a jármű villamos rendszerében . Viszont a generátornál megvan a 14.4 V , ezért a töltésjelző lámpa a műszerfalon elaszik ... zseniális !
A legegyszerűbb megoldás egy feszültségmérő beépítése , ezt célszerű a hőmérővel együtt elkövetni . Vagy legalább egy szivargyújtóba dugható feszmérőt beszerezni .
A hozzászólások egy része elgondolkodtató : a másik lehet test, vagy indítás gátló. Azon tűnődök miképp lehet egy teljesen mechanikus dízelmotor beindítását megakadályozni a generátor bárminemű vezérlésével .
Azonfelül sokat javítani a dolgon , ha kérdezők éppen úgy mint a válaszolók képekkel tennék érhetővé a mondandójukat . Pl. nem tudom mi akadályozta meg egy rettenetesen ritka mopedautó hátsó üvegéről érdeklődő fórumtársunkat , hogy iderakjon egy képet a sérült járműről : ilyet keresek . De nekem végülis mindegy .
Én eddig úgy tudtam , hogy a Ligier gyártott nagyon régen valami 50-es kis motorral járgányt Optima néven . Egyébként mindegy , akár Bellier , akár Ligier szerintem beszerezhetetlen . Ha sík akkor lehet gyártatni , ha nem akkor barkácsolás : plexi vagy polikarbonát .
Igen, a vastag kábel, ami a generatorrol kijön, az megy az önindítóra. Az a töltő kábel. A gerjeszto áramra gondoltam a kis kábelek közül valamelyikre, de a gerjeszto áramot szabalyozza a feszszabalyzo nem? Csak itt valaki azt mondta, illetve írta, hogy ezekbe a jarganyokba, nincs feszszabalyzo.
Az egyik a gerjesztő áram a másik lehet test, vagy indítás gátló. Azt nem tudom pontosan. A töltés szála az kb 10mm2 keresztmetszetű vezeték szokott lenni egy csavaros kapcson. Ez függ a generátor típusától, kialakításától.
Beépített szabályzó? És az a kettő vékony vezeték, ami megy bele, az micsoda? Egyik narancssárga, a másik szürke. Azt hiszem. Nincs töltése a járgánynak.
Nem tudja valaki véletlenül, hogy ezeknek az aixam 400 azoknak, hol van az elektronika, ami szabalyozza, a generátort, mennyire töltsön? Vagyis a feszszabalyzo
Nehogy szerelj be hengerfej hőmérőt! Csak vicceltem, régi mopedautósoknak már mind tettek be utólagosan, sokkal olcsóbb, mint mint a hengerfej tömités csere.
Folytatodik, a teleregény. Tegnap vettem egy jappán konténeres, kubota Z 482 est. Hajnali 3 kor keltem, utánfutót felkotottem az igazi autóra, dél Dunántúlról elutaztam Pesttől hatvan kilometerre, és igaz, tegnap 8 rá nyitasra oda is értem, de sajnos 14 fok volt, így azt, hogy mínuszba, vagy legalább nulla fok körüli hőmérsékleten hogyan indul a motor, nem tudtam megnézni. Viszont, így 14 fokban, első indítás, úgy kb 5 másodperces izzitas után, pöcc rôff re indul. Kipufogó annyi van rajt, a könyök, meg egy pár centis darab. Gyönyörű hangja van. Mint a muzsika szó. Járatják pár masodpercig, leállítják a szerelők. Még egy indítás, de már izzitas nélkül. Pöcc rôff. Egy kis gáz fröccs, hogyan veszi a fordulatot, nagyon meggyőző. Úgyhogy gondolkodás nélkül, fizettem, papírmunka, mire elrendeztuk ezeket a dolgokat, motorocska már az utánfutón, égy régi elhasznált kistraktor gumiban. Nagyon nagy reményekkel rakom be imádott mopedautomba az új motort. Ezentúl nagyon vigyázok arra, véletlenül se forraljam meg a blokkot. Viszont a régit, amit ugyebár felujitottam, addig fogom csinálni, míg jó nem lesz. Rá fogok jönni a hibájára.
No igen, de az nekünk nincsen rajta. Van viszont sima lendkerék. Akkor ezt jobban meg kell majd vizsgálni. Bár először motor röccentés lesz, s ha az szépen megy, akkor következik ez a dolog.
Akik generátorosra alakították az LDW502-esüket azok általában nem veszkődtek a visszamaradó alkatrészekkel . Egyszerűen benne hagyták a lendkerékmágneses technikát és a vezérmű felőli végére felraktak egy ékszíjtárcsát .
Hát Yanmar porlasztó ügyben a mádi zsidóval vagyok szinkronban . Pontosabban annyival előrébb , hogy van egy pár bontott porlasztócsúcsom -- amit még megpumpálni sem volt időm -- és egy címem olyan magyar cégről amelyik forgalmaz ilyet .
A Kubota Z402-es motor alapból valami 6,5 kW-os . A mopedautók számára fojtott változatban a befecskendezés pár fokkal később történik -- legalábbis nekem valami ilyesmi dereng .
A Z402-es légszűrője eltér a Z482 légszűrőjétől : a kisebb motoron csak 2 , míg a nagyobbon 4 légbeszívónyílás van .
A kipufogókkal nem foglalkoztam , bár mintha 9 kW-os mopedek általában 2 dobosak lennének , vagyis a kardánalagútban levő cső az L7e-ben dob is egyben , míg a kismotornál csak cső . Bár nekem a kis 400-as EVO-ban is volt elődob .
Sziasztok! Lombardini motornál, a "régi fajta" lendkerékmágneses áramtermelést mennyire (simán) vagy nem simán lehet átalakítani generátorosra? Úgy értem.. remélem hogy nem kell rommá szedni, főtengelycsapágyat meg ilyesmiket levadászni?
Szerintem a vezérlés nem tud csak úgy elallitodni. Azt, a könyv szerint raktam össze. A középső fogaskeréken lévő jeleket, a többi, adagoló, vezermu, főtengely jelekkel osszeillesztve. Ilyen fogaskerekes vezérlés, nem tud elallitodni. Szóval a csattogos hang, az nem ilyen fémes csattogas, hanem maga az égésnek a hangja. Itt az előttem szólónak, meg annyit tudok mondani, hogy az én tapasztalatom az, hogy hiába a nagyobb légszűrő, nem lesz nagyobb a teljesitménye a kubota motornak.
