Ennél egy kicsit konkrétabban lennék kíváncsi. A BC4i-37 utolsó pályaszáma 33 716 volt. Mik voltak a BC4üp-39 és a BC4üp-42a pályaszámai? Meg a C4üp-39, C4üp-42a, stb?
Azt feltételezném, hogy
BC4üp-39: 33 717 - 33 718 1939 2 db.
BC4üp-42a: 33 719 - 33 763 1944- 45 db.
de nem jó, mert ebbe a képbe sem a 33 783-as, sem a 33 765-ös kocsi nem illik bele. Miket soroztak még ide? Vagy kimaradtak pályaszámok?
Ez még akár jó is lehetne, mert a C4üp-42 74 770-es pályaszám belefér
Egy vezérlőkocsis kérdés a szakikhoz. A képen látható kocsi (persze DR korszakban, de hirtelen csak ilyen képet találtam) milyen mozdonyokat tudott vezérelni? Dízel, villany, típusok... A képen mintha BR118 lenne mögötte. Amennyiben többfélét, akkor ez pályaszámtól függött, vagy egy adott kocsi tudott többfélét is? Pl. az 51 50 25-03 817...
Ma szembejött velem egy rövid urbexes videó Facebookon, amiben egy erdőben fekvő vágányon több mozdony áll egymás után. A mi szempontukból pocsék a videó, mivel a részletek nem igazán látszanak, most úgy örülni tudtam volna egy Kuhár Bence-féle tudósításnak is... :)
Valószínűleg nem DR, de gyanítom, hogy a keleti oldalon maradt meg, lévén ott kb. 1990-ig futottak a gőzösök (és kádszerkocsis Br52 is van a sorban).
A dögsorban az első az egykori Piko Junior nem áramszedős E69 formájú mozdonyára igencsak hasonlít. Azt tudtam, hogy létezett tényleg ilyen, de a mai napig nem tudom, hogy mely gyártók készíthettek ilyent (tippem szerint azok, akik a valódi E69 mozdonyokat is gyártották - Rohrbach, Krauss, Siemens, Maffei).
Sajnos a videóból nem tudtam rájönni, hogy milyen hajtásrendszere lehet, azaz, hogy dízel-mechanikus, dízel-hidraulikus/hidrosztatikus, dízel-villamos. Az egyik kerékpár alatt átlátni, TC motor nincsen ott, de lehet, hogy hiányzik.
Szóval bárkinek bármi infója van-e ehhez? A német www.rangierdiesel.de oldallal sajnos nem jutottam semmire.
Az "ü" alsorozatjel nem a vonatnemet jelölte, hanem a vászonharmonikával biztosított zárt átjárót (a kocsik között). Az "i" korlát és/vagy lánc. A 74000-es számcsoport végén már voltak C4üp-39, C4üp-42 és C4üp42a típusú vagonok is. Az E 5-ös logikus folytatása a sebesvonati kocsiknak. Elővárosinak emeleteseket építettek, és jóval később a Halbersár-t.
Köszi a pontosítást, akkor a forrás hülyeségeket írt.
Az viszont minden esetre érdekes, hogy a C4üp-54 75000-es pályaszám csoportba sorolták be (ami gyakorlatilag folytatása volt a C4i-36-osok 74000-es csoportjának) egy ü betüvel, mert az meg a gyorsvonati kocsik jelzése volt. Igaz, a leírás szerint az elején gyorsvonatokban használták, ugyanakkor a kialakítása elővárosinak felet meg a több ajtóval, termes kialakítással. Szóval nálam ez besorolás egy kicsit katyvasz.
Nem hasonló. Nem volt azon harmonika, a DR később sem tett rá (ellentétben a DB-vel, igaz nekik nem jutott a típusból sok, és azok egy részét is jelentősen átalakították). A LOWA E5-nek a vége erősen hasonlított a Schürzenwagenére, (vagy leginkább azonos volt vele) amibe "el lehetett rejteni" az átjáró harmonikát csukott állapotban. Az altenbergi kocsinál nem volt ilyen. Szóval nincs miért átalakítanom már csak azért sem, mert nekem a mindkét végi kapcsolhatóság prioritás.
A középajtót nem kellett az ellenségtől átvenni. 1935 óta léteztek az altenbergi kocsik, amelyeknek a többsége az NDK-ban maradt (1945 után). Arról nem is szólva, hogy a DB sebesvonati vagonok pántos ajtóval készültek, az E 5-ösök pedig tolóajtósok (mint az altenbergiek).
A DRB-hez expressz és gyorsvonatiként szállított Schürzenwagen-kocsikkal végzett munkák során szerzett gyakorlati tapasztalatok alapján egy új típusú kocsit fejlesztettek ki.Ez volt az első új fejlesztés a háború után.LOWA E5-nek hívták.Építési szempontból a kocsik az utoljára leszállított Schürzenwagen kocsikra épülnek.A DRB-hez hasonlóan kezdetben prototípusok készültek, mégpedig a BC4üp és a C4üp, a már említett kocsitípus pedig a megszerzett tudásból készült.23,2 m hosszú volt és 72 ülőhelyet kínált.Egy másik különlegességet a nyugati „osztályellenségről” másoltak le: a középső bejáratot, amely az 1950-es évek elején a DB gyorsvonat kocsijain alapfelszereltség volt.Ez azt jelentette, hogy két nagy termet lehetett kialakítani, egyet a dohányzóknak és egyet a nemdohányzóknak.Az kocsi mindkét oldalán három ajtóval pedig garantált volt a gyorsabb utascsere.1954-ben a kocsik sorozatgyártásra készen álltak, és 200 autó építése kezdődött meg.A kocsikat a VEB Wagenfabrik Bautzen szállította.Különlegességként két zöld árnyalatra festették az autókat.Kezdetben az új kocsikat C4üp-54 néven ismerték.Később Bghe-nek hívták őket.Mivel akkoriban ezek voltak a DR legmodernebb dolgai, az új kocsikat gyakran használták a nemzetközi távolsági forgalomban;A kocsik a Német Szövetségi Köztársaságba is zónaközi vonatokkal érkeztek.Ezek a kocsik 120 km/h sebességgel tudtak futni, és 43 tonnát nyomtak.A sorozattól függően a kocsiknak különböző forgóvázaik voltak.Könnyű BA Görlitz III forgóvázak és tengelytartó nélküli forgóvázak kerültek felszerelésre.A DR 3. osztálya is először kapott párnázott üléseket.Kezdetben a 75 211-től 410-ig terjedő, később a 250-… számokat kapták az autók.3. számként 29-14 3...Amikor a DR az 1960-as évek elején korszerűsítette gyorsvasútjait (modwagen), majd később új Y kocsikat gyártottak, a kocsik hamarosan átkerültek a gyorsvonatokra és a helyi forgalomra.Továbbá 1969-től az E5-ös kocsikat vezérlő kocsikká alakították át, amelyeket elővárosi forgalomban használtak.Lipcse nagyobb körzetében a kocsikat az S-Bahnon használták, és speciális kék fényezést is kaptak.A kocsik kivonása az 1980-as évek közepén kezdődött.A DB AG 1994-ben már nem vett át egyetlen LOWA E5-ös kocsit sem.Ennek a típusnak az utolsó képviselője a Schwarzenberg Vasúti Múzeumban (Erzgebirge) található.
Most nézem, hogy itt legalább 7 altenbergit kötöttek a gőzös mögé. Középen van a budi. Vagy volt más kocsija a DR-nek, ami középfeljáratú volt, és középre tették a klotyót? Érdekes lenne látni a képet jobb felbontásban.
