A himalájai lúdnak nagyon komoly turbófeltöltője van. Símán átrepüli a himaláját, olyan nagy a szolgálati csúcsmagassága. Persze a repülőgép ablakán nem tud benézni, de símán feltünhet a repülő mellett repülve. A repülő sokkal gyorsabb. A vándorsólyomnak a legnagyobb a max. sebessége, zuhanásban 350 km/h körül van.
Annak szerintem túlságosan is egyféle magasságban kényelmes.
Gyümölcs van félmagasságban is, de ezen ott csak kényelmetlen létrafokok vannak - a "lakótér" szint viszont nemcsak padlónak, hanem pad-deszkának is helyet ad.
Nem szemétkedsz, beismerem én, hogy fogalmam sincsen így a számok alapján hogy ez milyen ténykedést takar.
Az biztos hogy már van annyi gyakorlatom az ugrókötéllel, hogy utasításpontok citálása helyett inkább lelépek a gépről, szíjjelkapom a kábelt és lenézem a mandinkát. Nincs azzal semmi baj hogy nekem kell a két gép között kialakítani a kapcsolást, és azzal se hogy nekem kell forgalomba helyezni a gépmenetet..
Egy tollvonás után ssimán kérek engedélyt és adok visszajelentést is, bezárom az ajtókat és elmenesztem magam élőszóval akár Kelenföldről is ha valahol egy zöldet látok a sok vörös között.. csak legyen odaírva az utasításmódosítás aljára hogy ki hozta ezt a döntést, és ki engedélyezte.
Hogy tudjam kit kell fölkeressek, miután letöltöttem a felelősségem alapján nekem járó büntetést.
Ez szerint mondjuk a Leó és a Szili vonatfűtési feszültsége között valószínűleg kialakuló kiegyenlítő áram miatt kellett feltalálni a hatvanas-hetvenes években a fűtési reteszelő relét és reteszkulcsot?
hm.. nekem értelemszerűbbnek tűnt hogy valami anyagi kárral járó sorozat végén alakult ki rá az igény.
A párhuzamos trafókkal ott a gond, ha eltér (jelentősen) a karakterisztikájuk, akkor a terhelést nem egyenletesen fogják magukra venni; rosszabb esetekben kiegyenlítő áram indul meg a trafók között.
Akkor biztosan van védelem emezen a hazai kerekes számítógépen is, csak reteszelő relé és annak kulcsa nincsen.. ez egyszerűen csak nem engedi a ráfűtést ha már fűtőfeszültséget észlel - éskész.
(nade ez a tény nem nyugtatja meg a "birkózógép" -től rettegő fűtési lakatost)
A 8225 -ös végére rákapcsolják a kanizsáról érkező gépet, aztán ott laffog Kaposvárig. Odaérkezve szíjjelakasztják középen a szerelvényt, aztán a hátsó gép máris első gépnek minősül, azonnyomban ő lett a Kaposvárról lefelé induló 8226 -os vonógépe.
És néha ugyanígy lesz a 8551 -es hátsó gépéből a 8550 -es első gépe.. csak azon kifelé nincsen személyzet, nem birizgálja az ujját a fűtéskapcsoló.
..hm.. szóval a különböző típusok fűtési feszültségei között lehetnek halovány különbözőségek?
Nem tudom, személyvonati mozdonyszolgálattal már nagyon rég nem foglalkoztam. Pontosan hogyan is néz ki ez a 8225-8226 forduló?
A kétoldali táplálással az lehet a gond, hogy a transzformátorok bajmentes párhuzamos kapcsolásának vannak feltételei. Mondjuk, ha azonos mozdonytípusról táplálják a két végét, akkor ez nem játszik. Amúgy a Traxx AC2 P160-nál nincs fűtési feszültségvédelem a feszültségre kapcsolás ellen? MS3-nál van.
Hát, ezeknél a fránya tótoknál már a hálózati üzletszabályzatban sem lehet megbízni... :)
(ha jól megnézzük, akkor a 24/25 menetrendi időszaktól a Zsolna-Csáca oh. szakasz lesz 3 kV-ról 25 kV-ra átállítva. Egyébként a 3 kV= felsővezetékrendszert is úgy építik ki (pl. az említett Enyicke-Szepsi szakaszon), hogy már 25 kV-ra van kiszigetelve, hogy az átálláskor már a hardvert ne kelljen piszkálni.
Szerintem régen is volt olyan hogy egy vonatból az útja valamelyik közbenső állomásán leválasztottak egy pár kocsit, és a vonat végére kapcsolt mozdony egyből elkezdhette húzni őket visszafelé. Nem létezik hogy csak manapság találták volna fel, a 8225 - 8226 -os kanyarban például.
És biztosra veszem hogy ha traxokkal csinálnák ezt a fordulót, akkor azokon ssimán le lehetne égetni a fűtési tekercset a főtrafókban - mert azokon nincsen reteszelő relé.
Illetve mondd kérlek : milyen bajt rejtegethet, ha két irányból táplálnák a fűtési fővezetéket?
