Itt olvasható a témáról bőven.
HA-TSA - Li-2.hu
Események - Li-2.hu
Javaslom az Aeromagazinban megjelent cikkemet is. E-mail-re tudom küldeni a képekkel illusztráltat is.
Li-2-es, DC-3-as és C-47-es:
Mi a különbség?
Számos publikációban, fórumokon találkoztam az elmúlt időkben a Li–2-es és DC–3-as típusok között lévő különbséggel, különbségekkel, mint témával. Észrevételem szerint sok egymásnak ellentmondó, illetve téves információ került napvilágra ezzel kapcsolatban. Írásommal a valódi különbségekre szeretém felhívni a figyelmet.
A DC–3-as típus gyártásának a szovjetek által történt licensz megvásárlását követően a Douglas gyár a DC–3-196-os változatot gyártotta. Ebbe motorként, az amerikai Wright Cyclone SR-1820-F-3-as licenc-változatából kifejlesztett M-25-ös motor szolgált erőforrásnak. A típus elnevezése M–62IR, majd később As–62IR-ként vált ismerté. (Jelenleg is ilyen motor van a HA–LIX-ben, s ez a motor típus vált a későbbiekben az An–2-es típusnak is az erőforrásává.) Az alap DC–3-as repülőgép típus ekkor már ismert volt Európában is hiszen a cseh, román, holland, svájci légitársaságok rendszeresen közlekedtek vele. Az európai kontinensen értékesített példányokat a kaliforniai Santa Monica városnál lévő Douglas gyári berepülést követően a New York melletti Idlewild repülőtérre repülték, ahol fődarabjaira szedték, majd az áthajózás után a holland Fokker cég munkatársai Rotterdam, illetve Cherbourg repülőterén ismét összeszerelték és a szükséges ellenőrző repülések végeztével adták át azokat a felhasználóknak. Ezek a példányok a megszólalásig hasonlítanak a szovjet Li–2-es változathoz. Sőt, nagyrészüknél az utasajtó is a jobb oldalon volt, tehát az „ajtókérdés”, mint egyetlen látható különbség a két típus között a továbbiakban nem jöhet szóba.
A kezdeti DC–3-as gyártmányoknál majdnem fele-fele arány készítettek olyan változatokat, amelyeknek a bal oldalon, illetve a jobb oldalon volt az utastéri ajtó elhelyezve. (Ennek okát is érdemes lesz majd feltárni egy következő cikkben.)
A Li–2-es hadi/teherszállítási feladatra épített példányait és a katonai célt szolgáló DC–3/C-47-es repülőgépeket nagyméretű teherajtókkal szerelték fel, mindkét esetben a bal oldalon. A licensz vásárlás idején a „kargó ajtóra” még nem volt példa, így a szovjet mérnökök sajátos, felfele nyíló megoldást alkalmaztak, míg az amerikai gyártó két oldalra nyíló szárnyakkal oldotta meg a kérdést. A felfele nyíló ajtó védte a rakodást az esőtől és a hótól, de akadályt jelentett a beemelésre váró teher mozgatására szolgáló emelőszerkezeteknek.
A motor kérdés
Már a kezdettől fogva két féle motorral készültek a DST (Douglas Sleeping Transport) „hálókocsis” DC–3-asok, és az utas változatú gépek a megrendelő légitársaság kívánságának megfelelően. Az egyik változatba a kilenchengeres Wright Cyclone SR-1820-as motor volt beépítve, – ennek a licence-változata a Li–2-esben a már említett As-62IR motor – a másik változat a 14 hengeres Pratt & Whitney „Twin Wasp” SC-G volt. Az ez utóbbi motorral gyártott repülőgépeket egy „A” betű különböztette meg a többitől. A háború előtt a kilenchengeres változatú motorral gyártott példányok terjedtek el Európában, de van ellenpélda is, a SAS légitársaság a DC–3A típust használta a 14 hengeres erőforrásokkal. Így a motor, mint különbség szintén nem jöhet számításba. Ami valóban mássá teszi a Li–2-est a DC–3-ashoz képest, az a metrikus rendszerben méretezett kötőelemek alkalmazása volt, továbbá a szigorúbb orosz szabvány szerint elvégzett átalakítások, például a sokkal robusztusabb futómű támasztó rudazat esetében.
Visszatérve az ajtóhoz, pár érdekesség:
A második világháború után számos, korábban katonai célt szolgáló C–47-es „polgári” feladatkörben élt tovább, légitársaságokhoz és más szállítási vállalkozásokhoz kerülve.
A Szovjetunióba a „lend-lease” szerződés keretén belül 707 darab C–47-es repülőgép érkezett a háború alatt, amelyek közül több az Aeroflot, főleg külföldi vonalhálózatán folytatta pályáját. Az itt használt repülőgépeket úgy alakították át, hogy a Li–2-es kifele nyíló ajtaját építették be, hasonlóan a jobb oldalra.
Ez korábban félre is vezetett engem a típusmegjelölésnél a Li–2-es típusfüzet megírásakor. Hozzáteszem még, hogy az eredeti amerikai motorok pótlása egy idő után gondot jelentett a Szovjetunióban, így a későbbiekben egy bulletin révén hazai gyártmányú As–62IR motorokat építette be az eredeti amerikai erőforrások helyett. Ez után a repülőgép típusjele TSz-62-re változott. Ezért lett a hasonlóan átalakított, és 1961. augusztus 6-án a Lumumba utcában katasztrófát szenvedett Malév C–47-es repülőgép lajstromjele HA-TSA.
A háborút követően a katonai változatról polgárivá történő átalakítás jó bevételi lehetőséget jelentett a korábban már említett holland Fokker cég számára. A két oldalra nyíló teherajtót módosították utas ajtóvá. Az így elkészült változatok többnyire a DC–3C típusmegjelöléssel repültek tovább.
Ha már az elnevezéseknél tartunk, itt aztán tényleg nagy a kavarodás. Sok repülőgép ment át jelentős, többszöri átalakításon, így a valódi, erdeti típusát nagyon nehéz megállapítani.
Pár példa: A 1499 gyártási számú repülőgép DST-144 néven Wright (9 henger) motoros „hálókocsis” változatban született, NC16005 lajtsromjellel, majd a háború kitörése után bevonult a seregbe, itt átalakították, nagy teherajtókat szereltek rá, kicserélték a motorokat 14 hengeres Pratt & Whitney-re, és C-49E-nek nevezték át. A háború után a vissza került a civil életbe, „párnázva”, székekkel ellátva és DC–3A jelöléssel repült tovább. Ez azért sántít egy kicsit, mert igaz, hogy a motorok 14 hengeresek, de ott a teher ajtó, ami nem vall az eredetre.
Egy másik példa, amikor egy kilenchengeres DC–3-277D modell (gyári szám: 4117) kapott 14 hengeres motorokat. Ezek után jogosan viselte a DC–3A nevet. Van ellen példa is, amikor az üzembentartó kívánságára a 14 hengeres Pratt & Whitney motorokat cserélték le kilenchengeres Wright Cyclone-ra, mint a 18949 gyártási számú repülőgépnél. A C–47A és C–47B között a különbség az volt eredetileg, hogy a „B” Pratt & Whitney R-1830-90 típusú kétsebességű légsűrítővel készült. Ezt a motor felső burkolatán lévő taraj is jelezte. Itt is volt oda-vissza alakítás bőven, lásd a 16800/33548 számú gépet a korai életében és később, vagy az ismert 9172 gyártási számú modellt, amely C–47A ként kezdte a pályafutását, de most már igencsak C–47B-nek látszik. Számtalan más átalakítás is létezik, mint például a „turbósítás” de itt legalább jól látszik a különbség.
Egy típus áttekintés a teljesség igénye nélkül:
DST, DC-3 Wright „Cyclone” SGR-1820-G2 motorral. A hadrendbe vonulás után C–49A, B, … J, vagy K –DO jelet viselte. A katonai átalakítás során megerősítették a padlózatot, az utasüléseket kicserélték deszant (oldalfali) padokra, a kilenc hengeres Wright motorok helyére nagyobb teljesítményű tizennégy hengeres P&W-t építettek fel, az „E” változatnál bal oldalon kivágták a törzset, és kétfelé nyíló teherajtót szereltek fel.
DST-A, DC-3A Pratt & Whitney R-1830-21 „Twin Wasp” SC-G, SIC-G motorral
Hadrendbe vonulás és átalakítás után C-48A, B vagy C -DO. A katonai átalakítás során megerősítették a padlózatot, az utasüléseket kicserélték deszant (oldalfali) székekre, bal oldalon kivágták a törzset, és kétfelé nyíló teherajtót szereltek fel.
DC-3B Wright SGR-1820-G-l02A motorral – DST-re alakítható
DC-3C C-47, C-53 vagy R4D polgári célra történő átalakítás után, Pratt & Whitney R-1830 motorral
DC-3D A háború után 1946-ban, Pratt & Whitney R-1830 motorokkal, polgári célnak megfelelő berendezéssel gyártott repülőgép. Nem sok készült belőle, (28 darab) mert a hadifelesleg C-47-es uralta a piacot. Megjegyzendő, hogy egy kezdeti DC-3-216 Wright motoros repülőgépet is DC-3D-re alakítottak.
DC-3S (Super). Erről érdemes bővebben írni. Teljesen átalakították a repülőgépet, megnövelték a függőleges vezérsíkot, módosították a szárnyakat és a vízszintes vezérsíkot. A futóművek behúzásnál egy teljesen zárt gondolába kerültek. Motornak, a kilenc hengeres, javított teljesítményű, Wright R-1820 Cyclone 9HE-t használták. Egyes források említik a tizennégy hengeres P&W motort is.
Többnyire régebbi repülőgépekből készítették, polgári célra 7 darabot, a légierőnek 30 darabot. Itt C-117D, vagy VC-117D, a tengerészetnél meg R4D-8 nevet kapta. Készült 114 darab új repülőgép is.
Kevesen tudják, de Japán is használta a típust. Még a háború előtt 13 darab DC-3-ast és hét DC-3A-t vásárolt, valamint 90 ezer dollárért megvették a gép gyártási licencét. A japán gyártást a Mitsui Bussan Kaisha amerikai leányvállalatnál kezdték. 1939 októberének elején emelkedett a levegőbe az első japán gyártású DC-3-as, azaz az L2D1-es. A Nakajina Hikoki K.K. üzemben 71 darab 21 személyes utasszállító L2D2-es készült a japán 1000 LE-s (735 kW) Kinsei 43 típusú motorokkal. Ezzel párhuzamosan, a Showa Hikoko Koygo K.K. cégnél 416 darab katonai L2D3-ast és L2D4-est gyártottak 1300 LE-s (956 kW) Kinsei 53 és 1560 LE-s (1147 kW) Kinsei 62 típusú motorokkal. Pár darab készült szögletes fa törzzsel, fa függőleges vezérsíkkal is L2D5 néven.
Katonai elnevezések, típusok
Az USAF-nál Skytrain, a RAF-nál Dakota volt a típus kódneve. A speciális a deszant változatot (C–53) Skytrooper-nek, a Japánban gyártottat Tabby-nak hívták. Európában nevezték még Gooney Bird-nek és Dél-Afrikában Dak-nak. Vietnámi háborúban 7.62 mm-es kézifegyverekkel felszerelt AC–47-es repülőgép volt a Spooky vagy Puff the Magic Dragon.
C-41 Egy DC–3-253 katonai VIP repülőgéppé alakítás után.
C-41A Egy DC–3A-253A katonai VIP repülőgéppé alakítás után.
C-47 A DC–3A katonai változata, 27 fegyveres szállítására kialakított belsővel. Nagy, kétfelé nyíló teherajtóval a bal oldalon. 965 darab készült belőle. A tengerészetnél R4D-1 néven ismert.
C-47A A C–47 továbbfejlesztett változata. 5254 darab készült belőle. A tengerészetnél R4D-5 néven ismert. RC–47A légi fotózásra, SC–47A/HC-47A kutató kereső feladatra, átalakított változatok. VC–47A VIP belső berendezésű C–47A repülőgép.
C–47B A C–47A fejlesztett Pratt & Whitney R-1830-90 kétsebességű légsűrítővel módosított motorú változata. 3364 darab készült belőle. VC–47B VIP belső berendezésű C–47B repülőgép.
XC–47C A C–47 úszótalpas kísérleti repülőgép.
C–48, C–48A,
C–47D Azon C–47B-k jelölése, amelyikről leszerelték a kétsebességű légsűrítőt. AC–47D földi célok megsemmisítésére kialakított fegyverzettel ellátott, RC–47D légi fotózásra, VC–47D VIP belső berendezésű kialakított repülőgép.
C–47E Teherszállítóból utasszállítóvá átalakított repülőgép 27-28 székkel, vagy 18-24 fős fekvőhellyel.
C–47F A Super DC-3 prototípusa, más nevén YC-129, majd XR4D-8.
C–47R Nagymagasságú repülőterek használatára kifejlesztett repülőgép.
C–48 A légierőhöz került, 36 darab, katonai célra átalakított DC-3A/DST-A.
C–49 A légierőhöz került, 139 darab, katonai célra átalakított DC-3/DST.
C–50 Szintén katonai célra átalakított DC-3. 14 darab készült belőle.
C–51 Egyetlen, speciális célra átalakított DC-3-270C.
C–52 C–52A Nyolc darab katonai célra átalakított DC-3, illetve DC-3A
C–53 A C-47 deszant változata, tengerészetnél R4D-3.
C–117 Az úgynevezett Super DC–3 katonai változata. C–117A a gyári, a C–117A, C, D vagy VC–117C, D példányok, korábbi C–47-ből átalakított repülőgépek.
És még sok-sok, a célnak megfelelően átalakított repülőgép. A sítalpakat téli szezonban több típusra is felszerelhették, így külön névről nem beszélhetünk.
Kísérleteztek motorok nélküli vitorlázó kialakítással, a tesztrepülések sikeresek is voltak, de gyártásra nem került sor, a XCG–17 jelű teszt repülőgép is később motorokat kapott.
A magyar elnevezések Szi-47 és TSz-62.
