Feszültségszabályzó van a rendszerben. De hogy a töltést szabályozza-e valami, az jó kérdés. Elvileg lehetne, mert a rajzból az derül ki, van egy szabályzó áramkör. De véleményem szerint az csak feszültségszabályzó. Benzinesnél 80, dízelnél 100 A-es biztosítékon keresztül tölti az akkut. De azért ugyebár érdekes, hogy ha nincs fogyasztó bekapcsolva, akkor hogy biztosítható, hogy az akku a névleges kapacitásának maximum 10 %-ának megfelelő áramerősséggel legyen töltve? (rövid ideig nagyobb áramot is elbír)
Azt nem kéne ragasztani, különben úgy járhat az emberke, mint egy Mondeós cimbi, hogy észre sem vette, hogy leesett, csak mikor már a kipufogókönyökön folyt lefelé
Vannak 6mm-es furatok a géptetőn, azokhoz kéne azt rögzíteni a kárpitpatentekkel.
Kezdetben Denso volt ebben az autóban, de kb 2 hónap után elkezdódtek a gondok.
Nálam sajna a „ határterhelés” gyorsan befigyel, mert időnként 150 kilóval, plusz én, maximum 2-esben közlekedés, emelkedős, dimbes-dombos területen, minden görbefánál megállás…motortérszellőzés persze kanyarban…néha még ráindul a ventilátor. Szóval kapja a hőt.
Tetejében kellett bele a 92 fokos termosztát, hogy ne fázzak benne télen.
Beru-k vannak benne most, ezek csak alapjáratról indulva, meg 4000 közeli fordulaton bohóckodnak, de ezek is csak ha már felvette rendesen az üzemihőt a motor…
Tegnap vettem két Hella-t….majd kiderül, mit bírnak.
De akkor ahogy javaslod…lekerülnek a helyükről, mert ezek az elektromos cuccok csak egyszer kapnak hőgutát, aztán….harangoztak.
Kb olyan ez is, mint a Stilo fránya Opel motorjának az ECU-ja..
Valami észlény azt is lecsavarozta a szelepdeknire, nehogy netudjon felforrni.
Bár, érdekes módon, az eredetileg C Vectrából származó ECU, az eredeti motorterében sosem főne meg…
Páran megtették, hogy szereztek C Vectra ECU-t és kilőtték benne a felesleges marhaságokat…
Az simán elbírja a meleget, csak a saját nem..
Lehet a mindenttudó Bosch ennek is mellényúlt, vagy magától vagy némi segítséggel…
Nah, mindegy. Köszke mindent!
Akkor ráhasalok a trafóelhelyezés műveletének, nem teszem az újakat addig be, míg meg nem oldódik.
Van gyári adat, a tekercs gyertya felőli részébe megy a multiméter egyik tapintója, a másikkal pedig a 3 láb közül egyiken 7,6 tól 10,2 kOhm kell hogy megjelenjen, ha ebből kilóg, csere.
A nagyfesz kábeleket sem árt mérni (külön), ezek értéke 10-22 kOhm legyen, ha több, csere.
De, ha jól értem, van A és B autó.
A legegyszerűbb áttenni a jó autóról a tekercseket.
A G13BB motor gyújtótrafóit kilehet valahogy mérni?
Létezik valahol elérhető adat az ellenállás értékéről?
Mennyinek kéne lennie, vagy ilyesmi.
Az egyik autóé rendben vannak, de a másik....
Van 5 trafóm, de...akárhogy cserélgetem őket, nemtudom olyan összeállításban berakni őket, hogy vagy alapjárat körül vagy teljesítményen ne rángasson a verda..
Vagy, bal kézzel jobb váll felett eldobni őket és venni újakat?
Én nemrég cseréltem, a bajuszkapcsolót fölötte le kell szerelni, nagy macera volt, sokszor visszaszereltem, míg végül sikerült! Nem tudom hogy, de sikerült! :)
Gyújtáskapcsoló betétet cserélnék a Wagonba mert néha beszorult néha egy kis pöccintés elég neki és kiugrik. Néztem videót nem nehéz kicserélni. Vettem egyet azt mondták jó lesz. A problémám ott van amikor berakom az új betétet, kiveszem a kulcsot, újra berakom a kulcsot és fordítom el kiugrik a betét. Olyan mintha nem akadna be rendesen a kis pöcök. Volt már valakinek hasonló baja? Azt most visszavitték, holnapra lesz másik azt mondták.
Így van bizony, az indításgátló (immobiliser, immo, lopásgátló, ahogy mondják) gyári megjelenésével az utólag beépíthető riasztók feleslegessé váltak, de a korábbiakban sem volt gyári riasztó.
Az alsó képeken immo vezérlőt látok, azt fizikailag ki lehet venni, csak akkor nem indul soha többé.
Az immo vezérlő szoftveres módon van összehangolva a motorvezérlővel, ha pl bármilyen csere történik (immo vezérlő, vagy ecu) akkor össze kell hangolni az új elemet a régivel.
Műhelyzsargonban: rá kell "tanítani" az immovezérlőt a motorvezérlőre, megfelelő műszerrel és jogosultsággal.
Hírek
