Életem első repülő útja Berlin volt egy 34-el. Fogadtam, hogy másnap délben lefotóztatom magam Berlin főterén. A tét egy kis hordó Wernesgrüner volt. Reggel ki, este haza. Valami 1000 forint volt a retúr. Volt sok arab család a gépen, visongó kissrácok rohangáltak. Az egésznek olyan hangulata volt, mint egy vizibusz kirándulásnak Nagymarosra.
A lap írása szerint megint nem sikerült értékesíteni a Malév-hagyaték legértékesebb vagyontárgyát, ugyanis a hétfői határidőig nem érkezett ajánlat a CRJ típusú repülőgépre.
A sikertelen pályázat elhúzza a felszámolást, így minden bizonnyal a bíróságnak ismét meg kell hosszabbítania majd a december 31-én lejáró határidőt - írja a Világgazdaság.
A felszámoló cég november 7-én újabb nyilvános pályázati felhívást tett közzé, amelyben összesen 98 millió forint értékben szeretné értékesíteni a Malév megmaradt ingóságait november 22-éig - számol be a gazdasági napilap.
A 70-es években jellemzően 34-es, valóságos légihíd volt napi 3-4 járattal, este a crew Hotel Stadt Berlin (Alexander placc).
80-85 között már inkább 54-es, kellett a kapacitás. Iszonyú forgalom volt, és nem csak az olcsó EAPT tarifák miatt. Sok ficere tarifás közel-keleti átszálló is ücsörgött a székeken. Óccon eljöttek a Malévvel, aztán átmentek Nyugat-Berlinbe (Tegel) és onnan tovább.
Ha tudományosan is érdekel, vedd fel a kapcsolatot egy menetrend-gyűjtővel (bár az sem tuti, mert típuscsere napi gyakorlat volt akkor is).
A Malév kitünő vállalat volt. A személyzet nagyon professzionális, az operáció nagyon utasbarát, a repülőgépek nagyon rendesek voltak, még ajándékokat is adtak kis gyerekeknek!
Hát nem gyalázat hogy magyarország engedte a Malévot tönkretenni? (Még a Lufthansa is operált negativ profit-marginnal elég sokszor, Németország mégse engedte tönkremenni.)
A Malév járatnyitások nem csak a hatvanas években, hanem később is olyan események voltak, amelyek egy légitársaság történetének fontos, meghatározó dátumai. Angolul az a bizonyos „milestone”. Ugyanígy pl. egy új típus megérkezése, vagy a sajnos néha bekövetkezett katasztrófák. Ezért nem írhatná azt sem az mfor (hivatkozva a wikipédiára), sem más, hogy pl. egyik vagy másik gép két-három héttel korábban vagy később zuhant le. Mit számít ennyi különbség? Szerinted semmit.
„1963. augusztus 28-án a mára csődbe ment Malév először repülhetett Európán kívülre.”
Ez egy tényállítás, ami egyszerűen nem igaz. De ha sokszor leírják felületes firkászok, akkor az lesz?
Hát ja, ha valaki megkérdezi, mikor léptem be a Malévhez és mikor hagytam ott, majd nagyvonalúan hasalok én is valami dátumot, ami nekem teszik :-)
Egyik sem azt írja, amit te éppen írsz, ha figyelmesen elolvasod a két írást, akkor láthatod, a probléma tárgyát a dátumok közötti 2-3 hetes eltérés képezi...
Ennek a cikknek csak egy szépséghibája van, hogy nem igaz. A Malév BUD-ATH-CAI járatát 1963. szeptember 17-én nyitották meg. Van egy 1986-ban belső használatra kiadott kézikönyvem az összes akkori légügyi egyezménnyel, járatnyitással, forgalmi adatokkal stb. Abban ez a dátum szerepel. Az ugyancsak birtokomban lévő 1996-os jubileumi kiadványban (50 éves a Malév) szintén. Feltételezem, hogy a légitársaságnál csak tudták az illetékesek, mikor hova röpködtek. Nem hinném, hogy a wikipédia nevű borzalom lenne az autentikus forrás, mondjuk ennyit a médium (mfor) színvonaláról.
Az Il-18-as kereskedelmi átlagsebessége 580-590 km/óra körül mozgott. Természetesen a prospektusokban meg a reklámokban mindig a 650 km/óra szerepelt, pedig erős szembeszélben jóval a kereskedelmi átlag alatt billegett a gép (hátszélben persze fölötte). BUD-ATH kb. 1255 km, ATH-CAI kb. 1182 km (total 2.337 km), így a cikkben jelzett repült idők nagyjából stimmelnek. Éppen ezért utálom a wikipédiát: folyamatosan keverik a valós tényeket a hamisakkal, amit aztán sajnos néhány médium kritikátlanul átvesz. Valaki megírhatná már a Malév (igaz) történetét, vagy legalább elkezdhetné megírni.
