A sokeres-kábeles megoldások a mozdonyok (mozdonyszekciók) csatolására (távvezérlésére) voltak alkalmasak (illetve ma is erre szolgálnak). Nem adatkapcsolatosak, hanem a vezérlőáramköröket kötik össze, tehát eleve már akkor sem kompatibilisek egymással (nem szabványosítottak), ha az egyes mozdonysorozatok vezérlőfeszültsége, vezérlési sémája eltér egymástól. Márpedig eltér. A villamosmozdonyoké és a dízelmozdonyoké élből különbözik, típusjelzésre is, például a VL11-eseknél RU-51 a neve az aljzatnak és SU-21 a fejnek. Egy-egy fej 37 tűs. A luganszki dízeleknél, legalábbis a TE10 családra és a 2TE116-ra nézve, a típusjelzés megegyezik, 2SzS-001 a teljes berendezésé, azon belül az aljzaté 2RS-001, a fejé 2VS-001. A névleges feszültség 220 V, a maximális áram 19 vagy 20 A, változattól függően. De jön a feketeleves: nem elég úgy emlegetni, hogy 2SzS-001, hanem mellé kell tenni, hogy mondjuk 2TE116.70.01.060SzB. Amit most átnyálaztam, azok közül a TEM2-esé 34 tűs, a 2TE116-osé szintén (kettő kell belőle, itt még megemlíti, hogy magának a kábelnek KPSzRVM a típusjele), ámde a 2TE10m-é 84 tűs. Tehát gyártón belül sem azonos. (A sok-sok utángyártott, ma kapható gyártmány közül íme az egyik, ez 2TE116-hoz való.)
Az újabb csavart a kocsikon rendszeresített, szintén vezérlőáramkörök összekötésére szolgáló aljzat és fej adja (például vezérlőkocsis üzemhez lehet használni, bár ilyesmi a DR1 dízelmotorvonatokon és a 90-es években fogant hajtófejpótlós megoldásokon kívül nem terjedt el). Az aljzat RU-101A, a fej SU-101A névre hallgat, és ugyanúgy 34 tűs, mint a 2TE116-féle 2SzS-001, de itt csupán 110 V a névleges feszültség (igaz, a mozdonyok vezérlőfeszültsége is leginkább ennyi, vagy alacsonyabb).
Azok a csatlakozók orosz (katonai) szabványnak megfelelőek, szerintem amerikai katonai eszközökhöz hasonlatosak. A személykocsikon telefon-kapcsolat céljára kellettek ilyen jellegű csatlakozók. (ilyen célra voltak csatlások a régi GANZ motorvonatokon,, különvonati kocsikon, mérőkocsikon is).
Namost, ezeken a csatlakozókon ha jól tudom, lényegében csak egymást tudták vezérelni ill. később a fűtőkocsikat. Ez valami szovjet vasúti szabvány kellett legyen, olyasmi mint nálunk a CV-130 vagy a 18-pólusú UIC.
Azért kérdezem mert tavaly óta vannak MÁV-csoport állagban olyan más járművek is amiken ugyanez a csatlakozó megtalálható:
Nem valószínű hogy valaha szükség lesz egy ilyen hálókocsi és egy Szergej kábelkapcsolatának a felélesztésére, de mégis érdekes hogy amúgy ugyanarról van-e szó vagy csak ránézésre hasonlít?
Hát igen, a "szokásos" Szergej- (Máska-) dokumentáltság. 2TE116, TEM2, sőt, még a jó öreg TE3-hoz is találtam ábrát. A még üzemben lévő TE10-félékhez a kábelt és a csatlásfejet (új gyártásút, szép kéket) úgy vágják hozzád a webboltokban. M62-höz egyelőre semmi.
Az M62 könyvben (az oroszban) nincs ábra, se leírás. A 2M62 könyvben nincs ábra, szövegesen viszont megvan, hogy a szekciók közötti (ahol ugyanúgy két csatlás van, mint az egyszekciós esetében) kábelek melyik vezetéket kötik össze melyikkel. Viszont nem veszek rá mérget, hogy pont ugyanaz, mint a MÁV M62. A 2TE10l könyvben ábra is van, számozással - valszeg hasonlít a Szergejére, de szintén nem veszek rá mérget, hogy meg is egyezik.
A MÁV-os Szergejeken a homlok szellőző mellett található kettő (egyeseken három) vezérlési csatlakozók érpár-kiosztását hol érdemes keresni? Ezek ugye 110V-ot visznek?
Ez a 3kV =/~ játék ugyanaz mint a csehszlovákoknál, a "belföldi" személykocsik mindkettőt feszültséget megeszik és jellemzően csak e kettőt. A RIC szerint hiába inkább 1500V~ illendő a váltóáramú vonalakra. Így lényegében meghonosítottak egy ötödik feszültségnem-szabvány amit minden hozzájuk betévedő személykocsinak erősen ajánlott tudnia, vagy adott esetben így járt (a Metropolon gyakori jelenség volt).
A franciák ugyanezt az =/~ játékot szerencsére 1500V-on játsszák, mindkettő nemzetközi szabvány.
éppen hogy áll általában a villamos fűtés elterjedése az oroszoknál
A múlt nem változott :), tehát a mozdonyvontatású kocsik 1974-től (a RIC jelűek 1978-tól) kombinált fűtésűek (vízfűtés vegyestüzelésű kazánról vagy villamos fővezetékről). Volt egy kisebb kontingens KVZ gyártású személykocsi, amelyek zárt szerelvényeket alkottak, poggyászkocsiként is funkcionáló, CMVC-61 típusú rezsókocsival ellátva. Nemszabványos, 400/230 V háromfázisú, 50 Hz-es váltakozófeszültséggel ment az energiaellátás. Épültek még kocsik tengelyközép-generátorról táplált fűtéssel (tengelyvég-generátorokat csak kisebb teljesítményekre, tehát világításra, vezérlésre használtak, fűtésre nem). A fűtési fővezetékkel rendelkező, kombinált fűtésű kocsik dominánssá váltak, és ez a nem emeletes 61-45xx-ekig, tehát a mai napig bezárólag így van. A vegyes- (szilárd-) tüzelésű kazán helyett, egyes típusokon olajtüzelésű kazánt alkalmaznak. (Elsőként a Gazprom rendelt ilyen kocsikat a Jamal-félszigetre, mondván, ott úgysincs fa, tehát eltűnik a vegyestüzelésű kazán "mindenevőségből" származó előnye.) Az emeletesek ugyanakkor kizárólag villamos fűtéssel mennek, kazán nélkül, és ez igaz a 61-44xx, 61-45xx típusú emeletesekre egyaránt.
És 25kV~ alatt nem 3000V~ a fűtési fesz?
Hopsz, jogos, így van. Pár konkrét példa: CsSz4, CsSz4t esetében a főtranszformátor 3100 illetve 3030 V~ névleges feszültségű fűtési tekercséről, VL60k, VL60kp esetében csak az ODCE-6000/25P főtranszformátorosak fűtenek, 3027 V~ megcsapolásról, EP1m esetében 3147 V~ megcsapolásról. Az ER9-alapú villamos motorvonatok (ER9p...ED9m) nemszabványos fűtési feszültségűek, a motorkocsik főtranszformátorának a 620 V~-os fűtési tekercséről mennek. És mi a helyzet a kétfeszültségű mozdonyokkal? Az EP20-as 25 kV~ alatt a főtranszformátor 3000 V-os megcsapolásáról, 3 kV= alatt a felsővezetékről (külön gyorsmegszakítón keresztül) adja az energiaellátást.
Ez is volt téma valamikor itt a topicban, de attól még érdekelne megint, hogy éppen hogy áll általában a villamos fűtés elterjedése az oroszoknál... sejthetően az új kocsikkal és mozdonyokkal egyenes arányban, de mi a tendencia?
Egy darabig jó mókának tűnt (és persze voltak, akik profitáltak belőle), hogy Szentpétervár (Októberi Vasút) Torzsoktól rendel motorvonatokat, mindenki más meg, élükön Moszkvával, Gyemihovótól. Aztán Gyemihovo TMH-s lett, de enélkül is jóval nagyobb piaci szeletet tudhatott a magáénak, Torzsok viszont a kicsi szeletével nem csatlakozott sehova. A fejlesztések elmaradtak, és a pétervári éghajlat-diktálók fokozatosan belátták, hogy a jó móka eddig tartott. Maguk a DT1-esek, köszönhetően annak, hogy gépészetileg és járműszerkezetileg erős rokonság köti őket a torzsoki ET2m-ekhez, akár hosszabb ideig is kihúzhatják: minden attól függ majd, hogy mennyire és meddig gondolják a péterváriak azt, hogy van értelme az üzemeltetésüknek.
A Lasztocskákhoz TEP70bsz-eket használnak, mert az alapváltozatból jó ideig energiaellátás nélkülieket rendeltek, valaki így szerezhetett jó pontokat másvalakinél, spórolás címén. (Attól tartok, nem spóroltak össze túl sokat.) Át lehet alakítani utólag, volt-van is rá példa, na de itt jön a másik szempont, a kétvezetékes energiaellátás. A dízelüzemű vonalak egy részén nem biztosított a sínen keresztüli áramvisszavezetés: ahol illesztést kell alkalmazni, a biztberes (sínáramköri) áramértékekre méretezettek a kötések, nem az energiaellátáshoz tartozó áramokra. Kétvezetékes rendszerrel eddig csak TEP70bsz-eket láttak el. Nem űrtechnika átalakítani a klasszikokat, na de amíg a gyártótól a bsz-eket rendelik így, addig magától nem fogja jelezni, hogy léteznek ám egyéb megoldási lehetőségek.
A kétéltű vonat rémlik, a nagytopikból, az nem, hogy aztán kuka a gyártó. Mi a prognózis ilyenkor a járművekre? Első főműhelyig, aztán teáscsészefül valamelyik Firmenyij készletében?
Lehet, hogy kérdeztem, de nem biztos, rákeresni meg nem sikerült (rákeresni igen, rátalálni nem), hogy a dízellel előfogatolt lasztocskán az energiaellátás hogyan megy? Ezek a mozdonyok dedikáltan lasztocskákat rángatnak, speckó felszereltséggel, vagy akad ami fordul, és húzza?
Igen, az sem rossz terep neki, mindenütt-megállós szerepkörben: Lugáig drót alatt, onnantól Pszkovig dízelüzemben. (Mellette gyorsvonati szerepkörben Lasztocska, Luga alatt TEP70bsz előfogattal.) Lugától a DT1 Novgorodot is megcélozhatná (szintén dízelként), csak ott meg a vasútra vágyó utasok száma szokta alulról közelíteni a nullát, ígyhát inkább a marsrutkákra bízzák azt a viszonylatot.
Volt, bár talán nem itt, hanem az anyatopicban. Ahhoz képest, hogy a powerpack-ekre kellett koncentrálnia a gyártónak, hiszen a többi nem más mint ET2m, eltartott egy darabig a gyerekbetegségek leküzdése. És mire üzemszerűen bevethető jármű jeleit kezdte mutatni, az RZsD nemcsak DT1-et, hanem a gyártóját is ejtette. Novgorod felé járnak, de nem Bologojén keresztül, mert ott nem kell dízelüzem, hanem Novoliszinón át (annak az alsó kétharmada felett nincs drót). Szóval nem egy komoly karrier.
A scaletrainsclub-on találtam egy topicot, ami 1946-1966 közötti feliratokkal, logókkal foglalkozik. Van egy csomó letölthető anyag benne, kattintgass a linkekre bátran, járd be az oldalakat - bár ahogy elnézem, ezek persze sima szkennelések, nem vektoros ábrák és hasonló, "tiszta" dolgok.
Napok óta keresgélek egy szovjet címert, de a szoftverek nem a barátaim.
Azt az jelképet keresem, amit a háború során/után a trófeás járművekre mázoltak. Fölül ívesen C C C P, középen maga a címer és alul meg a kalapács és a francia-kulcs. Fehér volt az egész.
Jó lenne nagy felbontásban és transzparensben. Megvan-e neked, vagy tudsz-e valakitől kérni.
Már a választ is köszönöm, hát még a fiókomba küldendő (PDF) anyagot.
A Távol-Keleti Vasúton, úgy tűnik, kezdenek felbátorodni a fiúk ezekkel a közbesorozott mozdonycsoportos, üres elegyekkel: az alapegységre (4 tengelyes nyersanyagosban "mérve" 71 kocsi) még rápakolnak ezt-azt. Ha így folytatják, elérik lassacskán a másfelet, aztán a kétszer másfelet.
Ez a "nem sikerülhet mindig" című eset. Ahogy elnézem, a fotós kedvenc terepe lett a Tigris-hágó, ami nem rossz, csak beszerezhetne valami gimbalt, meg drónt, hogy teljesítse a trendi elvárásokat. :) A srác azt írja, hogy a kaptató vége előtt a toló megmakacsolta magát, a főmegszakító kikapcsolt. Hogy hány szekcióé a négyből, azt nem említi, bár mivel a vonógép csak trió, nem sok tartalék marad. Ez így ment háromszor, mire a telephelyen elhitték, hogy rá kellene nézni a gépre, nekiálltak ránézni, közben adtak egy másik tolót, amivel már csont nélkül vette az akadályt az elegy. A videón tehát azt látjuk, ahogy az ismételt kísérlet előtt lehalad a hágóról, élén a tolóval, hátul a vonógéppel.
Igen, a MAZ orrának valóban van egy VL60/VL80/VL10/VL11-hez hasonló kiemelkedése, csak ívelt, míg a mozdonyoké egyenes. (Most pont erre a képre akadtam rá, jópofa, ráadásul az autó, és feltételezhetően a tulajdonosa, nagy szerencsére egyben maradt - persze az autó lehet, hogy szépen meggörbült, innen nem látszik. Ha nem engedi a közvetlen linket a trainpix, akkor pl. nyisd meg inkognitóablakban.)
Minden esetre nem a valódi VL10u-076, az ugyanis változatlanul a moszkvai nagykör (BMO) környékén tevékenykedik. A jármű oldalán a szellőzőzsaluk egyébként VL80-ból valók, és az az áramszedő is valami összebarkácsolt darab.
Na jó. :) U = -45...+40, UHL = -60...+40, HL = -60...+40 (itt megad "rendkívüli" üzemállapotot, aminél lemehet -70-re), Celsius fokban. Van még trópusi is (+1...+50), és ezeknek a tengeri megfelelői.
Átállomásítás esetén a fogadó telephely dönt arról, hogy milyen átalakítást szeretne. Amit mindenképpen felül kell vizsgálni, azok a gumialkatrészek, mert amelyik nagy hidegre készül, az általában (konkrét anyagtól függően, persze) kevésbé tűri a nagy meleget (tartósan), és fordítva.
Szerintem azzal felesleges fáradnod, hogy a HL az -55°C, vagy ±5. (Bár hmsoft-tól igen szokatlan, hogy nincs három tizedesig megadva az érték... :D )
Akkor eléggé specifikus az állomásítás, gondolom nem dobálják telephelyről telephelyre a gépeket túl sűrűn (legalábbis eltérő éghajlatra nem).
Mégis többször olvasni tőled, hogy x gép - tudomisén - a távol-keleti végeken kezdte, oszt a végén mondjuk Ukrajnában kötött ki.
Ilyenkor át is építik a mehfelelő éghajlatra, vagy úgy vannak vele, hogy a "gyengébb" irányba mozgatáskor jó lesz az úgy, "erősebb" irányban meg nem mozgatják?
