Tehát a szüneteltetést ígyis-úgyis meg kellett volna lépni
100% elkerülhető lett volna.
A mellékvonali közlekedés fenntarthatóságának biztosítása filléres tétel, és viszonylag gyorsan gondolkodás nélkül lezavarható bármilyen nyugati használt motorvonat vásárlásával - bérlésével.
Itt az akarat hiányzott, idő volt bőven, pénz nem tétel.
Teljesen mindegy, hogy mi nem volt, vagy mi volt, és hogy a minisztériumi táplálékláncban hol volt az az egység, aminek a közlekedésért felelős államtitkára volt.
A járműbeszerzés kérdése ma is kardinális, akkor is az volt, ugyanazokkal a problémákkal, a menetrendi reszelgetés meg láthatóan még fontosabb, mint az, hogy mit és ki építettett volna.
A mellékvonalakon a vonatközlekedés ideiglenes szünteteltetése nem az új építések elmaradása miatt történt, ezt azért leszögezhetjük.
Tehát a szüneteltetést ígyis-úgyis meg kellett volna lépni, és ha maradt volna a korábbi struktúra, akkor bizony azt az államtitkárnak kellett volna lekommunikálni és bejelenteni. Nyilván ahogy Fizolti írta, sokkal jobban is lehetett volna kommunikálni és ebben V.D. biztosan jobb lett volna, de azért mégiscsak arról lett volna szó, hogy vasútvonalakat zárattatott volna be.
Igen, a civilek és a média nem feszegették volna a témát, ezért nem is lett volna felkapva, és ide a rozsdás bökőt, hogy aki fel merte volna vetni, hogy ő a hibás, azt keresztre feszítette volna a sajtó és a civilek, mert V.D.-t nem bántjuk, mert szeretjük őt (ahogyan Tenczer Gábor fogalmazott egyszer).
OFFOFF
Palkovics magának köszönhette, hogy nem ismerte fel, ha úgy érzi a feljebbvaló, hogy túlterjeszkedett, illetve akkora hatalom összpontosul valakinek a kezében, ami a rendszer létét, illetve annak első számú vezetőjét veszélyezteti, vagy ha nem teljesít akkor azt rövid úton félresöprik.
ONON
ON
Továbbra is az látszik, hogy a 142-es vonallal semmi nem történik a következő években, a járműállománnyal sem, és közben azon megy az izmozás, hogy akkor a semmi közepére legyen kihelyezve, vagy kéregalagútban közlekedjen, és senkiben fel sem merül, hogy lehet a nagyprojektnél kisebb és egyben értelmes, ahogy topiktárs írta moduláris fejlesztéssel előrébb lépni. Ez az igazán bosszantó, hogy csak a sz@r pofozgatása megy.
Szerintem nagyrészt egyetértünk mind a 142-es vonal, mind az illető kapcsán.
Persze, hogy sokkal könnyebb, ha nem kell ellenszélben pisálni, hiszen az általad is említett civil szervezetek finoman szólva egy irányba simulnak, másfelől nyilván a médiafelhajtás is kisebb lett volna, és persze jó marketing bullshittel be lehetett volna valamit adni az embereknek.
Ahogyan arra pénzben mernék fogadni, hogy akkor nem lett volna egyetlen híradóban sem utolsó vonatokat búcsúztató emberekről riport/híradás.
De ahogyan az utolsó mondatodban is írtad, megint lett volna pár új nagyprojekt, aminek nem lett volna alternatívája, és szerintem azokkal nem lennénk semmivel sem előrrébb.
Ott van a Rákosi felsővezeték szakadás miatti posztja is, érdemes alatt megkeresni egy teljesen szakmai posztot egy bizonyos B.Á. írta le a nagy BFK-s 80-as vonal fejlesztéséről mit gondol, és érdemes megnézni az alatta érkezett reakciókat is.
Tisztában vagyok vele, ezért is nem kevertem ide olyan valótlanságokat, hogyha a tavaly nyártól betöltött munkakörét folytatja, akkor mi mindent építését tudta volna elérni, kiharcolni.
PR-ben viszont még ekkor is remekül szuperált, szolgáltatásoldalon is sikerült olyan dolgokat átnyomnia, amihez gyakorlatilag nem volt meg a fedezet, miközben az egyes városokban épp összeomlott a helyi közlekedés az elszabaduló energiaárak miatt.
Egy valamiben sántít az összehasonlítás LJ és VD között:
Vitézy nem volt miniszter, csak államtitkár, az is egy gyenge minisztériumon belül.
Aminek a mozgásterét már az induláskor behatárolta hogy a teljes építésügy ugyanúgy Lázár alatt lett volna, ami mellett a TIM csak béna kacsaként tudott létezni. A közlekedéspolitika igazán nagy beruházási pénzeihez tehát nem lett volna hozzáférése: maradt volna játéktérnek a menetrend reszelgetése, itt-ott járműbeszerzések. Valami oszd meg és uralkodj lett volna a felállás az egymást átfedő minisztériumok között, de Palkovicsot gyorsan megették reggelire.
Tegnap megint volt egy felsővezetékszakadás Rákoson.
Kiváló szakemberünk tett is róla ki egy posztot, hogy ezért baj az, hogy LJ. leállította az ide tervezett BFK projektet (ami úgy BFK ötlet, mint kb. bármi más, Már a 2008 körüli "S-Bahn" koncepció is szinte minden elemét tartalmazta, a Keleti-Kőfelső-Rákos négyvágánnyal, a 80a-ra ervezett, és menet közben lehúzott rákosligeti bővítéssel, az új élessaroki megállóhellyel).
Aminek a tervezése még hónapokig, ha nem évekig tartana, és jó esetben 2-3 évig a mostani infrastruktúra maradna akkor is, ha a közel tucatnyi BFK-s nagyprojektből ez lenne az egyik szerencsés, amire hamarosan lenne szándék, pénz.
Az ilyen szakaszok azonnal igényelnék a meglévő infrastruktúra normális állapotának biztosítását, karbantartást, de itt fontosabb volt szóba hozni az évek múlva esedékes nagyprojektet, mint ezt.
A 142-es esetében ez úgy nézne ki, hogyha kisiklik egy vonat, kigyullad egy csörgő, vagy Pestszentimrén megint aláhúznak egy behaladó vonatnak, akkor megint jönne a nagyprojekttel, aminek NINCS alternatívája, nem lehet kisebb felújítás, ami modulárisan folytatható (Az eredeti S-Bahnos ilyesmivel számolt (I. és II. ütem)), nem lehet egy sokdarabos dízelbeszerzés részeként ide is pár motorvonat,
kell a nagyprojekt a teljes vonalra minden extrával, vagy marad a 40-60 Km/óra.
Életszerűnek tartom, hogyha VD marad, akkor jobb PR-rel csinálja végig az elmúlt egy évet, mint amit LJ tudott - tehetné, mert akkor a KT, MKK, meg pár nagyobb újság kevésbé dolgozna ellene.
A mostani bezárások egyes vonalak esetén annyira lennének téma, mint a amikor egy éve megszűnt vonatok rendszeres megállása tucatnyi 20-as, 41-es vonal menti helyen, meg egy hónappal előre tájékoztatva, átállási idő nélkül, megfelelő infra nélkül próbálták erőszakkal vonatra tenni az utasokat a 80a környékén.
De az is elképzelhető, hogy ő tényleg törekedett volna kompromisszumokra:
Pl. 3-4 vonalra kierőszakoljuk a járművet, 2-ből szezonális kirándulóvonalat csinálunk, 2-re megmagyarázzuk, hogy tényleg nincs utas, de az itt felszabaduló mindennel máshol emeljük a színvonalat, 2-3-re meg elkezdünk terveztetni egy TT projektet, azzal, hogy most nem jár majd vonat egy darabig, de 3 év múlva megindulhat a nagyprojekt,
Fizolti már szinte mindent leírtm így nehéz hozzázenni, pedig lenne mit.
OFF
Sajnos te nem láthatod azokat a belső dolgokat/folyamatokat, amiket én már elég régóta láthatok a saját szemmel.
De most ne is erről beszéljünk, fordítsunk egy picit a dolgon.
Tegyük fel, hogy nem váltják le az államtitkári pozíciójából, és ugyanúgy rászakad a közvéleméynre/népre a krónikus járműhiány, az infra rossz állapota, ugyanúgy leállítanak minden fejlesztési elképzelést a pénzhiányra hivatkozva, akkor hogyan vélekednél róla?
Vagy akkor éppenséggel mindenki más lenne a hibás, csak ő nem?
ON
Akkor te lennél az egyik leghangosabb védelmezője, amikor valakik ugyanazt a kommunikációs fegyvert alkalmaznák, mint ő most éppen Lázár ellen, csak akkor éppen ő lenne a célkeresztben?
Itt nem az a lényeg, hogy Lázár mit tesz, vagy nem tesz, vagy hogy hogyan, sem pedig az, hogy az államtitkárai mit posztolnak a közösségi médiában, vagy mit nem, megfigyelted, hogy mennyire kritkátlan posztjai voltak, amikor államtitkár volt?
A másik, amit még nem sikerült megérteni, hogy amilyen intézkedések történtek az ő vezetése alatt, gyakorlatilag bárki meg tudta volna valósítani, igazából semmi új és semmi forradalmi nem történt/valósult meg.
OFF
Általánosságban elmondható, hogy az élet szinte minden területén a szakmaiatlanság kezd teretnyerni, manapság a közösségi médiás self menedzsment és a marketing az ami az embereket érdekli, a valódi szakmaiság helyett pedig inkább valami internetszakmaiság a jellemző, pl. közösségi médiás trollok, vagy troll bloggerek ma már újságírók, véleményvezérek.
Mindezt azzal érték el, hogy valamivvel szemben pozícionálták magukat, és mindig kerestek egy ellenséget/adtak egy ellenségképet, ami ellen harcolhatnak.
ON
Nézzük a 142-es éppen aktuális párbeszéádét adó témát, a Pestszentlőrinci és a Gyáli vonalvezetését.
Megint a semmiről megy a felesleges vita/diskurzus.
Alapvetően teljesen más kérdéseket kellene feltenni, például, tényleg nagyvasúti üzemben érdemes gondolkodni, ha igen, akkor tényleg indokolt a 15 perces személy és 30 perces zónázás (ergó a 15 perces alapütem)?
Vagy felteszem én azt a kérdést, hogy ha maradunk a nagyvasúti üzemnél, a 15 perces alapütemnél, akkor miért nem lehetett sokkal komolyabban komplexen gondolkodni, pl. a két közvetlenül érintett területen a biztonságos kerékpárhálózatot kiépíteni?
Kommunikációs szinten pedig miért csak a polarizálás, és az ellenségképkeresés zajlik? Miért nem lehet a tiltakozókat komolyan venni és az aggodalmaikat, végighallgatni, és egyenrangú partnerként kezelni, még akkor is, ha alapvetően hülyeségnek tekinti a többség? Ez egyébként a déli körvasúti esetben is célravezetőbb lehett volna.
Vergődhetsz még hónapokig, bár kezd unalmas lenni. Így működik a kisajátítás minden országban. Pont az a lényege, hogy egyéni érdekek ne hiúsíthassanak meg közcélú beruházásokat. Az összegen lehet vitatkozni utána az állammal a bíróságon, ami már senkit nem érdekel az érintetten és az államot képviselő ügyvéden kívül.
A környékünkön is simán elbontottak újépítésű társasházat is egy olyan vágány kedvéért,amit munkanapokon napi 3 vonat használ. És előtte nem szerepelt ilyen a rendezési tervben,csak az álmokban. Volt viszont benne nem sokkal arrébb egy különszintű közút-vasút kereszteződés + egy megállóhely,ott még házakat is bontottak,aztán sem a felüljáró, sem a megállóhely nem épült meg...
Már ne haragudj, de komolyan ekkora marhák vagytok???
Te területi rendezési terveket próbálsz nézegetni, amikor egy többezer házas évtizedek óta létező, működő, kész kertvárosi övezetben veszel egy újépítésű házat? Egy olyat, amit akkor és úgy és oda engedélyeztek építeni?
Egyébként meg igen, bizonyos szempontból megnéztem, innen tudom azt, hogy azért tetőteres a házunk, mert magasabb tetőgerinet nem lehetett ide építeni, sőt azt is láttam rajta, hogy a vasút utcában ugyanez volt érvényben, azon a helyen is, ahol valami csókos ledúrta a környéket, és érdekes módon hirtelen 4 emeletes társasházra is volt értelme beadnia engedély kérelmet, miközben előtte egy szint bővités is tilos volt. (Ami hodály a mostani tervekben is megjelenik újra)
Szóval megnéztem, és képzeld, nem szerepelt rajta egy u alakú aluljáró azzal a bejegyzéssel, hogy a most épített házam 2024-ben bontandó. Az sem volt rajta, hogy a hátsó szomszédomnak a háza, ami olyan 2010 körül épült 10-15 év múlva megy a kukába.
Egyébként meg hogyafrászba jön ide ez a kérdés, mi köze ennek ahhoz, hogy nem lehet kisemmizni több tíz családot, mert valaki faszomfüttynek épp ez tetszene.
Hiába kamuzol itt, senki nem beszél rajtad meg Vizézy-n kívül sem metróról, sem függővasútról. Ugyancsak hiába nyomod itt az "autós igényt" mert ez totál demagógia, mivel én nem ezért fogalmazok meg ellenérvet, bárhogy is próbáljátok kiforgatni a mondandómat.
Engem egy dolog érdekel: nem azért költöztem ide, hogy 25 év múlva egyszercsak gombokért kisajátítsák az ingatlanom, vagy egy autós vasúti aluljárót tegyenek a kertembe, amitől eddig legalább 2 házsor, egy utca, és még olyan 30m választott el. Bár miattam űrhajó leszállót is építhetnek, csak előtte normális áron fizessenek ki, hogy távozhassak és abból tudjam állni minden(!) költségemet.
Hiába pattogsz itt, senki nem fog neked "metrót" vagy "függővasutat" építeni neked egy kertvárosi környezetben, mikor ennél sokkal fontosabb, nagyobb népsűrűséggel rendelkező területen sem épül sajnos.
Itt vagy a felszínen újítják fel a vonalat kétvágányúsítással, 100-120 km/h-s pályával, zajvédő falakkal, az autóforgalomhoz képest hallhatatlan Flirtökkel és az említett 3 különszintű átjáróval (ami szerintem bőven kielégít minden autós igényt, akinek nem tetszik, menjen az új, versenyképes vonattal), vagy nem történik semmi és hallgathatjátok a Csörgők dübörgését zajvédelem nélkül még kb. 5-10 évig, amíg végleg szét nem hullik az összes, aztán meg a franc tudja, mi jön majd helyette.
"Ehelyett most metrót építenének és föld alá helyeznék a lajosmizsei vonalat."
"Akármennyit is egyeztettünk, az autós logika annyira erős volt, hogy a vasút teljes elsüllyesztése nélkül a vonal fejlesztését nem tudták elképzelni az amúgy minden egyeztetésre terepjáróval érkező “zöld” politikusok."
Gigalol! Ugyan olyan ócska populista demagóg dumát tol, mint bármelyik politikus fajtársa. Ha bárki meg mer említeni bármi ellenérvet, leírja, képviselni próbálja a saját érdekeit, az rögtön vasút ellenes autó lobbista lesz.
Többek között alacsony kapacitású végállomások, rendszeres késések a lámpaprogramok miatt, a vonalhálózat sajátosságai, hiányosságai miatt egyes szakaszokon több, máshol ritkább követés az indokoltnál, a kapcsolódó nagykörúti vonal forgalmának zavarása, kevés félreállási lehetőség.
Nagyon jó, hogy van, de ezek napi szinten nehezítik az üzemet. Az, hogy ebből k mit lát, elég vegyes tud lenni - ennyi erővel a MÁV legforgalmasabb vonalainak nagy részére is igaz, hogy jól működnek - az utasok nagy része nem tapasztal késést, kimarad a zavarokból, csak egy részük szív.
5-ös vonali menetrendfejlesztés biztosan nem százmilliárdos nagyprojekt. - A START ebben az időszakban, és ezt megelőzően több ilyen jellegű projektet csinált - ekkor indultak a dunántúli IR-ek (egyes ábrák szerint ennek lett volna része az 5-ös vonal is). Járművet egyik fél sem szerzett be hozzá, de még a meglévő állomány állapotán sem tudtak úrrá lenni.
Ezzel szemben infrastrukrúra terén kis projekt nem merül fel itt, nagysebességű vasút, meg V0 merült fel, de pl. megállólétesítés, áthelyezés itt se volt.
Nem vonom kétségbe, hogy főleg a "ranglétra alján" rengeteg ember végzi lelkiismeretesen a munkáját a MÁV-nál. - Ez sem egészen így működik, minden rétegben megvan minden színvonal - ezzel kapcsolatban is szokás sztereotípiákat megfogalmazni. Illetve nyilván az is teljesen életszerű, hogy egy darabig valaki próbálja jól végezni a munkáját, aztán évekig se tőle, se mástól nincs elvárva és hozzászokok hogy nem kell jó munkát végezni.
Vitézy oldala meg lényegében tisztán erről szól - Az az oldal elég sok dolgon ment keresztül, volt már lelkes közlekedésbarát blogja, magas beosztású politikus propagandaoldala, most épp egy rendszerkritikus civil aktivista oldala leginkább.
vezetőséget - Széles, sokszintű réteg. A vezérigazgatói szint 2-3 évente cserélődik, egyes középvezetők több mint 10 évet elvannak a nélkül, hogy bármit hozzátegyenek a vasúthoz, vagy legalább kárt ne okozzanak.
Pálya, infrastruktúra, továbbá járművek terén nagyon durva a helyzet, és ebben a vasút Lovrin infói alapján erősen benne van. Menetrend téren azért régóta vannak itt jó dolgok - még a vasúton belül is ellentétes irányba hat több folyamat (ez már szintén évtizedes, felsővezetőségeken átívelő folyamat).
"Bőven vannak napi szinten problémákat okozó hiányosságai"
-> Mik ezek a hiányosságok? Úgy vélem, hogy azt az utazóközönség is érzi, látja, ha valamivel gondok vannak. Magam is napi szinten utazok a fonódón, én elégedett vagyok vele. Illetve ahogy tapasztalom, elég sokan használják. Ezek alapján állíthatom, hogy ez jól működik.
" Déli körvasútról szintén hallani, hogy vannak ott elszúrt dolgok, az előkészítés pl. biztosan nem volt rendben, ha több próbálkozás után a katonai célúvá minősítéssel lehetett megkerülni bírósági döntést."
-> Van egy olyan sejtésem, hogy ilyen alapon bármilyen projektbe bele lehet kötni. Sokkal inkább politikát látok a dolog mögött, de ez nem az a fórum, úgyhogy ezt most nem vinném tovább.
"Vagy ott a járműbeszerzés: MÁV a közelmúltban is önmagának végigcsinált egy - lehet hogy elavult elvű, lehet hogy több ponton hibás - mozdonybeszerzési eljárást, a keretszerződés szintjéig. a VD féle BFK nem jutott el idáig, sem hagyományos elővárosi motorvonat (kísérletet sem tettek rá), sem HÉV motorvonat ügyében (visszavont eljárás) - pedig ma egyre inkább úgy tűnik, hogy ez fontosabb lett volna, mint egyes MÁV-os elővárosi projektek."
-> Ennek még utána kell néznem.
"Alapból ő is az olyan, százmilliárdos nagyprojekteket hajtja, mint Lázárék, vagy a korábbi miniszterek, illetve a MÁV, és ezt a társadalom is elfogadja. Mindent vagy semmit - persze nála vannak innovatívnak tűnő dolgok - amik szintén évtizedek óra elfogadott irányzatok megfelelői."
->Ezzel abszolút nem értek egyet. Pl.: 5-ös vonali menetrendfejlesztés biztosan nem százmilliárdos nagyprojekt.
Összességében jogosak ezek az érvek, de az azért kétségbe vonható, hogy az említett problémák vajon az államtitkár/miniszter stb. legfelső vezető feladatai volnának. Nyilván a rendszerszintű gondok sejtésem szerint ide tartoznak.
"A vasút önmagában több ezer szakembert foglalkoztat. Az ő teljesítményüket nem igazán lehet mérni és ha lehetne, és kiderülne, hogy adott esetben valaki semmibe veszi a munkáját, vagy tényleg nem alkalmas rá, akkor is egy nehéz lenne őket minőségi munkaerőre cserélni.
"
-> Nem vonom kétségbe, hogy főleg a "ranglétra alján" rengeteg ember végzi lelkiismeretesen a munkáját a MÁV-nál. A problémáim a teljes vezetői réteggel vannak, mind a MÁV, mind a politika oldaláról. Itt visszatérnék az államtitkár személyi oldalához. Meg lehet nézni Nagy Bálint facebook oldalát. Számomra nem az jön le, hogy bármilyen szinten is ért, vagy akár csak érdekelné a közlekedés. Vitézy oldala meg lényegében tisztán erről szól, józan gondolatokkal, adatokkal, tényekkel, számokkal, koncepcióval....jelen helyzetben az ő visszahelyezése szerintem előrelépés lenne, Nagy Bálint helyett egészen biztosan.
"Jónak tűnő dolgokat már egyes, rég leváltott MÁV és Start vezérigazgatók is mondtak már - hiába van nekik pár jó ötletük, ha a saját középvezetői rétegükön sem tudnak átnyomni egy folyamatot."
-> Ebben és több hozzászólásomban is kritizáltam a vezetőséget. Ez az a réteg amit a leginkább le kéne váltani a vasúttársaságnál. A Máv csőddel kapcsolatos hozzászólásommal kapcsolatban is főleg rájuk gondoltam. Elvileg mozdonyvezető írta a fórumon, hogy egy ide tartozó munkatárs emlegette, hogy minek utaznak az emberek vonattal, amikor autó is van...Vélhetően az van felelősségük a szándékosan rossz menetrendek és a sínek selejtezése kapcsán és még ki tudja, hogy milyen ügyek kapcsolódnak még hozzájuk, nyilván melléjük jön még a KTI, illetve az sem segít a helyzeten, hogy Pafféri is volános volt.
Kicsit összemosódnak itt a dolgok. A fonódó villamos pl. nem az ő egyszemélyes projektje, mindemellett bőven vannak napi szinten problémákat okozó hiányosságai. Déli körvasútról szintén hallani, hogy vannak ott elszúrt dolgok, az előkészítés pl. biztosan nem volt rendben, ha több próbálkozás után a katonai célúvá minősítéssel lehetett megkerülni bírósági döntést. Vagy ott a járműbeszerzés: MÁV a közelmúltban is önmagának végigcsinált egy - lehet hogy elavult elvű, lehet hogy több ponton hibás - mozdonybeszerzési eljárást, a keretszerződés szintjéig. a VD féle BFK nem jutott el idáig, sem hagyományos elővárosi motorvonat (kísérletet sem tettek rá), sem HÉV motorvonat ügyében (visszavont eljárás) - pedig ma egyre inkább úgy tűnik, hogy ez fontosabb lett volna, mint egyes MÁV-os elővárosi projektek.
Alapból ő is az olyan, százmilliárdos nagyprojekteket hajtja, mint Lázárék, vagy a korábbi miniszterek, illetve a MÁV, és ezt a társadalom is elfogadja. Mindent vagy semmit - persze nála vannak innovatívnak tűnő dolgok - amik szintén évtizedek óra elfogadott irányzatok megfelelői.
De nem is igazán róla szól a dolog.
A vasút önmagában több ezer szakembert foglalkoztat. Az ő teljesítményüket nem igazán lehet mérni és ha lehetne, és kiderülne, hogy adott esetben valaki semmibe veszi a munkáját, vagy tényleg nem alkalmas rá, akkor is egy nehéz lenne őket minőségi munkaerőre cserélni.
Jónak tűnő dolgokat már egyes, rég leváltott MÁV és Start vezérigazgatók is mondtak már - hiába van nekik pár jó ötletük, ha a saját középvezetői rétegükön sem tudnak átnyomni egy folyamatot.
Fonódó villamosvonalak, déli körvasút, illetve a mellék/ regionális vonalakkal kapcsolatban is emlegetett jónak tűnő átgondolt, koncepciót sugalló dolgokat? Ezzel mi a baj? Mi, ki tudna mostanában ennél többet?
Pl. Vitézy Dávid szerintem kiválóan meg tudná szervezni a magyar közösségi közlekedést. Az én szememben erős referenciája van, szerintem megtalálná a megfelelő embereket.
Arra céloztam, hogy a mostani - egyértelműen inkompetens - Máv vezetés helyett talán végre jönnének megfelelő emberek. Persze ehhez nem kevés szerencse is kéne. Nem vitatom, hogy a alulfinanszírozottsági problémák vannak, de élek az erős sejtéssel, hogy ebből az összegből egy ésszerűen működő társaság a jelenleginél lényegesen jobb szolgáltatást tudna nyújtani.
Itt az tudna segíteni leginkább ha az állam mint tulajdonos megkövetelné a színvonalat amit tartani kell, és ellenőrizne és szankcionálna. És vonalanként tételesen meg lenne szabva hova kell eljutni a szolgáltatási színvonalnak X év múlva, elkerülve azt a gyakorlatot ami most megy, hogy a pályavasút képtelen a menetrendi fejlesztési igényekkel összehangoltan fenntartani, fejleszteni*. Most odaadja nekik az állam üzemeltetni a vonalakat aztán ¯_(ツ)_/¯ lesz ami lesz, ha kispórolják a fenntartást és teliszórják lassújelekkel a vonalakat nem felel senki érte, a pályavasút megy lobbizni hogy inkább zárják be, amit meg bezártak azt szedjék fel.
(*Pár napja készült el végre Babócsa állomáson az új bizber, de mire elkészült annyira leromlott a pálya hogy Vízvárra rakták a keresztet aminek a lebonyolítására telepítették a bizbert. Közben elkezdték a pályát is rendberakni de merre is? Nem a menetrendi szűk keresztmetszeten hanem Szentlőrinc-Szigetvár között...)
Infrastruktúra gyakorlatilag mindenképp az államé, lehetne itt magánvasút egy rakás korszerű motorvonattal, ugyanúgy 40-60-as pálya lenne, cserébe a pályavasutat annyira sem érdekelné a vonal állapota, mint eddig.
De tegyük fel, hogy kiszervezzük még a pályát is - szerinted kik lennének benne az üzemeltetésben? Ugyanazok, akik eddig is, mert gyakorlatilag ugyanabból a szakemberanyagból lehet mazsolázni, pár közismert lelkes pályamestert esetleg kissé magasabb pénzért, nagyobb mozgástérrel át lehetne csábítani egy-egy konkrét vonalra, az átlagban maradna a lepusztultság.
Én így tudok elképzelni egy "MÁV csőd"-öt: A vonatok nagy része napokra leáll, az aktuális közlekedési miniszter/államtitkár/akárki benyújt egy világmegváltó válságforgatókönyvet, ami egy rakás vonal bezárását, tartalmazná, jó esetben pár százaléknyi kimutatható megtakarítással, hogy szent fővonali vonat mindenképp maradhasson, akkor is, ha átlagosan alacsonyabb utasszámot produkáló vonalról van szó. E mellett gyorsan megpróbálnának átjátszani pár presztízsvonalat (pl. Tramtrain, Balaton, konkrét IC szoolgáltatások) egy haveri háttérrel rendelkező gyorsan felpumpált, eddig noname cégnek.
Alapból nem lenne jó irány pont/csak a főváros környékével kivételezni, amikor ez a rész még inkább esélyes nagyprojektre, mint pl. a közel ugyanilyen jó adottságokkal rendelkező vidéki elővárosi 109-es.
Termszetesen ha általánosságban lehetne mindenhova, akkor a 142-es esetében is lehet olyan verzió, amiben a forgalmas szakasz (Ócsáig/Inárcsig/Dabasig, vagy ami adja magát) nagyprojektben átépül, a kisebb forgalmú részen meg bontott anyagos feljavítás az óránkénti 2 pár vonat leközlekedtetése érdekében. Önmagában tízmilliárdokat lehet megspórolni ezzel is, ha valahol ezt bevállalják néhány állomásközre.
Ezt az egész gyakorlatot minél előbb újra kéne tervezni. Brutálisan pazarló, vajon az inkompetenice vagy a szándékos rombolás áll ennek a hátterében? Bár utóbbi is visszavezethető az előbbire. Illetve újra és újra eszembe jut ezekről a Vitézy által említett komoly munkamorált érintő probléma a MÁV vezetésében. Kevesebb vonal, kevesebb probléma.
Egyre inkább azt gondolom, hogy a magyar vasútnak megváltást jelenthetne egy MÁV csőd. Katasztrófa az, ami a döntéshozó fejekben uralkodik (szándékosan rossz menetrend, ez az osztályozás, de akár az is, hogy egy 9 éves mozdony évek óta áll (480 015)), ez a legnagyobb baj, nem is annyira a pénz. Jöhetne egy új vasúttársaság, új emberekkel, új/józan szemlélettel.
