Akik szeretik a By,Bhv,Bo,Bx.....
Mielőtt feltennéd a személykocsikkal kapcsolatos kérdésed, kérjük, nézz szét az alábbi oldalakon, mert lehet, hogy megtalálod rá a választ!
Kocsik adataival foglalkozó oldalak:
http://vasutikocsi.atw.hu/
Személykocsi fővizsgák: (KISABLAK)
Cseh összefoglaló a MÁV-Start járműveiről:
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_dd.php
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_rd.php
Valahol a két szélsőség között kellene megállapodni!
A műszaki fejlődés mindigis közös eredmény volt és lesz. A fejlődés egy-egy szakában a kutatók egymással párhuzamosan, de egymástól függetlenül is jutottak hasonló eredményre. Mert, hogy a valóság ugyanaz. A szabadalmi jogászkodás egy része pedig élősködés.
Tehát a "mindent mi találtunk fel, csak ellopták tőlünk" lózung ugyanolyan baromság, mint az, hogy "minden magyar termék valami kűlföldinek a lemásolása".
Mellékesen megjegyzem: abból, hogy az egész világ valamit így, vagy úgy ismer, nem következik az, hogy úgy is van.
Öööööö... Lehet, hogy egy kicsit többet gondoltál abba, amit leírtam.
**
Ám legyen, nekem azokkal van teli a hócipőm, akik szakértelem nélkül, nemzetiszín napszemüvegben a Wikipédiáról copy+paste másolnak cikkeket pl. az otthonrolhaza.hu weboldalra, illetve a korábban szebb napokat látott Totalcarra. Posztonként több százezres eléréssel, és aki le meri írni, hogy nettó ostobaság azt iromány, az máris nemzetáruló az átlag 8 általánost végzett, a helyesírással is küzdelmet vívó ámde öntudatos és agresszív kommenthordával szemben.
Itt mindig a magyar feltaláló az első, akkor is, ha nem. Csak elnyomták a gonosz külföldiek.
(Jedlik Ányost a bencés rendi vezetői tiltották el a kísérletezgetéstől, hiába írjuk - itthon - azt, hogy Jedlik találta fel a dinamót, miközben az egész világ Werner von Siemenst ismeri.)
Eljutunk arra a szintre, amikor a rádiót nem Marconi találta fel, hanem az orosz Popov... mint a viccben: A röntgent nem Wilhelm Conrad Röntgen találta fel, hanem Iván Ivanovics orosz muzsik, amikor részegen hazatántorogva ráüvöltött a feleségére: Átlátok rajtad, te b*dös q*rva!
És sajnos süllyedünk oda, hogy már ide a fórumra mint valami szakirodalmat másolják be a linkeket.
No befejezem az off-ot mert nehogy valami hótfontos vasútfotós témától vegyük el a helyet, és jön a mínuszoló siserehad.
Saccra: '20-as évek közepe, '30-as évek eleje. Jól átalakíthatták belül szerintem. Akkoriban Európában nem volt divat gyorsvonati kocsikban a buszülés. Vagy tévednék?
> szerintem a 342 tervezésénél alaposabban odanéztek az osztrák 229-esre. Az 1904-ből származik, tehát volt már üzemeltetési tapasztalat vele.
OFF
Lehetséges, bár számos német Länderbahnnak volt ilyen tengelyelrendezésű és feladatú típusa, igaz nehezebb pályákra. Egyébként ez 14 tonna tengelyterhelésnél egy műszaki zsákutca volt, egyszerűen a maximális tömeg az üzemanyagkészletek miatt nem tett lehetővé kellően nagy teljesítményű kazán beletervezését. A telített gőzű 229 még úgy-ahogy elment, de a túlhevítős változata a 29 sorozat már szenvedés volt volt, a Brotan-kazánnal nehezített 342-be pedig végképp nem lehetett annyi fűtőfelületet belezsúfolni a kis méretű kazánba, hogy elegendő gőztükör és gőztér maradjon. Szóval hiába készült nagy sorozatban, nem volt jó konstrukció. A feladat megoldását a 629 sorozat jelentette, ahol belátták, hogy nélkülözhetetlen plusz egy futótengely, hogy lehessen kellő teljesítményű kazánt alkalmani.
"mindenki másolt mindenki, mindenki tanult mindenkitől"
Egy ideje tanulmányozom a műszaki fejesztés történetét és az lett a véleményem, hogy a fejlődésnek ez a normális útja. Mindenki megpróbálja a jó ötleteket, bevált megoldásokat másoktól átvenni és továbbfejleszteni. Akkor van probléma, ha azt szabadalom védi. Akkor vagy kifizetik a szabadalmi díjat, vagy megpróbálják úgy áttervezni, hogy ne vonatkozzon rá a szabadalom. Ha az ember elolvassa Kandó szabadalmát, annak is jelentős része arról szól, hogy a fázisváltó miért NEM azonos az amerikai "phase-splitterrel". Mert persze az alapgondolat ugyanaz... De a jelenség sokkal régebbi. Már 200 évvel ezelőtt Watt azért készített dupla fogaskerekes hajtást a gőzgépéhez, mert egy munkatársa az orra előtt szabadalmaztatta a forgattyút (Persze érdekes lenne látni, hogy mit is szabadalmaztattak rajta, hiszen Dürer rézkarcán, a "Miksa császár diadalmenetén" is látható egy kocsi, amit kézzel mozgatott forgattyú hajt - szerintem csak Dürer fantáziájában, mert az úgy aligha lett volna üzemképes. De mindenesetre a forgattyú, mint olyan, régi ötlet.).
"amerikaiak és a britek is einstandolták a Schmidt-féle túlhevítő rendszerét,"
Úgy tudom, megvették a licenszet. Amerikában is Schmidt-túlhevítőnek hívják. És már használták az 1.Vh. előtt is (a háború alatt és után a győztes jogán sok német licenszet elloptak - pl. Aszpirin, de ez azt hiszem nem volt köztük).
"Az elrendezés még semmi"
Én is így látom. A BCmot-ban semmi speciális nincs, az a műszaki probléma triviális megoldása. Bárkinek eszébe juthat.
"A 375-öst"
Az tényleg eléggé eltér az osztrákoktól, de szerintem a 342 tervezésénél alaposabban odanéztek az osztrák 229-esre. Az 1904-ből származik, tehát volt már üzemeltetési tapasztalat vele.
"Valójában az SB/DV 570-ese volt a minta (ezt vették a BBÖ 113 alapjául is"
Már csak azért is, mert a 113-ast csak 1923 után készítették. Amúgy az 570-esből csak kettő készült a Déli Vasútnak és öt a KsOd-nak. A 113-asból 40 készült, majd 60 darab a lengyeleknél, licenszben. Úgy tudom, a KsOd gépeket jól ismerték a Mávagban is, mert informálva voltak a tesztekről.
"Amelyiket akkor selejtezték, amikor még teljes szürke tetős volt annál igen, a többinél nem. " Igen, erre is gondoltam! A kérdés, hogy volt-e olyan 20-26 kocsi, amely a selejtezéséig, vagy üzemi kocsinak történt átminősítéséig ereszig szürke tetejű volt, vagy szinte mind megkapta az újabb, rövidebb szürke színt?
Ezekről keresek minél pontosabb adatokat, képeket, részleteket festés és feliratozás miatt (20-26 Bh, Bhv, 10-27 Apv, Ap).
Szerintem Dombóvár. Ezt nem nosztalgia megőrzésre szánták, Dk járműjavítóban lett volna kiállítva, e helyett a X. kerületi tanácsnak lett felajánlva (vajon minek?), 1989-ben az Északi Jármújavítóban volt. Onnan a magasfogadóra került lerablásra, már így került a Füstibe tovább pusztulni.
Azért az ideiglenes és ideiglenes között is van különbség. Tűzoltásnak jó a posta Bhv, másnak nem. Illetve persze az olcsó országbérletért cserébe vélhetően nem rossz deal, de valljuk be, hogy ezt hosszú távon nem lehet fenntartani. 1-2 évtized még biztos lemegy mire véget ér az IC+ program, ha egytáltalán végére érnek,....... sőt ha egyáltalán folytatják....Addig meg jó lenne a használt német jármű az IC-kre. Illetve attól, hogy régi, még lehet jó állapotban plusz elég szépen fel is újították őket. A dízel motorvonatokról nem is beszélve....Mondjuk alapvetően a szentesi dögsort kéne első körben felszámolni. Persze amíg a kormányzat minden fillért sajnál a vasútra költeni, addig ez egy reménytelen ügy.
Öööööö... Lehet, hogy egy kicsit többet gondoltál abba, amit leírtam.
Én csupán a formavilágra gondoltam, nem a műszaki tartalomra. A műszaki tartalmát ezeknek a mozdonyoknak meglehetősen vázlatosan ismerem, tehát ezügyben nem akarok nyilatkozni. Rm40 topiktárs viszont megtette.
A kocsiknál is csak formavilágra gondoltam, a műszaki tartalom nyilván ott is jelentősen különbözik. A forgóvázak nagyon mások, a csukák esetében a kocsiszekrény szerkezete is: a német csukáknak még fából volt a teteje, és nem vett részt a teherhordásban, a Ganz csukák esetében már önhordó kasztni készült, ami sokkal korszerűbb megoldás volt. Az ajtók nyitási iránya ellentétes, elektromos fűtés más volt; az 1. osztályon a németeknél a '30-as évek közepétől a gyorsvonati kocsik fülkéiben csak 4 (!) hely volt. Érdekes megnézni a DR-es topikban általam behivatkozott Drezdai Közlekedési Múzeum vasúti képeit!
Ne felejtsd el, mindegyik korszaknak meg volt a maga formavilága, de ez régiónként / országonként változott. A Magyarország történelmileg is sok szálon kapcsolódott (és kapcsolódik most is) Németországhoz, tehát nagyon nincs mit csodálkozni, hogy a vasúti járművekben voltak azonos vonások. A franciáktól, angoloktól messze voltunk, azok a járművek meglehetősen mások.
Vasárnap utaztam Posta-Bhv kocsiban, illetve olvastam, hogy nemrég elég nagy ICE-beszerzést tartott a német vasút így megnéztem, hogy van-e eladó használt IC-kocsi és hát bingó. Van. Túl logikus lenne innen beszerezni, meg amúgy pénz sincs (vasútra, mert autópályára bőven van...), majd TALÁN lesz hazai 20 éven belül....addig is lehet szaunázni nyáron az elővárosi Bhv kocsikban hosszú távon...
> Józan emberek, akik nem rózsaszin nemzetiszínű szemüvegen át szemlélik a világot, régen észrevehették, hogy a MÁV mozdonyai, motorkocsijai és kocsijai jelentős számban főleg osztrák ill. német "ihletésre" születtek.
OFF
Az a gond, hogy ez meg a hátas másik oldala. A vasútijármű-fejlesztés (meg a közútijármű-fejlesztés, meg még sorolhatnánk) mióta világ a világ, a blues-zenére hasonlít, azaz mindenki másolt mindenki, mindenki tanult mindenkitől az adott kor keretei és korlátai között. A német gőzmozdonyépítés egyik atyamestere, Robert Garbe például egy amerikai tanulmányutat követően, részben annak eredményeit ismertetve adta ki az első, Die Dampflokomotiven der Gegenwart című könyvét, amiből, illetve annak utódjából (tulajdonképpen teljesen átírt új kiadásából) a Die zeitgemäße Heißdampflokomotive címűből tanulta Európa, de legalábbis annak a Német Vasútegylet alá tartozó része a tudományosabb megközelítésű gőzmozdonyszerkesztést. Addig teljesen és utána is részben csak szokványok, másoktól átvett megoldások adaptálása alapján ment a konstrukció. ÉS az Amerikaiak is tanulták a szakmát. És amerikaiak és a britek is einstandolták a Schmidt-féle túlhevítő rendszerét, mert az volt a legjobb. Ment a dolog oda-vissza. A magyar mérnökök alapvetően Ausztriába és a Német Birodalom államaiba jutottak el, a német nyelvű szaksajtót járatták, így teljesen logikus, hogy az ott látott megoldásokat alkalmazták. De ahogy a blues-zenénél sem a dallam a siker titka, hanem hogy a zenész hogyan játssza azt a dallamot, s mellesleg hogy milyen hangszeren teszi azt. Egy vasúijrmű jóságáról sem mond sokat az, hogy úgy nagyjából hogy néz ki, az mindig a részletek kiszerkesztésének helyességén, s a rendelkezésre álló alapanyagok minőségén múlt. Nézzük az általad felsoroltakat:
> A BCmot műszaki tartalmát, a gépezeti - motor, erőátvitel, hajtás - elemek elrendezését tekintve azonos egy tesztelésre vásárolt benzinmotoros német motorkocsival, a járműszekrényt "húzták rá" itthon. (Ez még a Szécsey könyvében is benne van)
Az elrendezés még semmi. Egy kéttengelyes motorkocsi járműszerkezetileg egy kéttengelyes vasúti kocsival azonos bonyolultságú, sok variáció azzal nincs, a "jóságot" a benzin- vagy dízelmotor, az erőátvitel és a vezérlés határozza meg, ami pedig idehaza terveződött és gyártódott. A Ganzos gépezettel még a műszakilag akkor még mögöttünk kullogó románok is tudtak maguknak kéttengelyes motorkocsit készíteni.
> A 375-ös egy osztrák elővárosi mozdony utánérzése
A tengelyelrendezésen kívül (lásd még blues-dallam), köze nincs a kettőnek. A 375-öst ráadásul jóval kisebb tengelyterhelésre kellett méretezni, ami sokkal nehezebb lecke. Erre a típusra bátran lehetünk büszkék, nem véletlenül használta az egész Kárpát-medence, beleértve a cseh iparral ellátott szlovák területeket is, 60-70 éven át.
> nem is beszélve a 424-esről, ami még körvonalrajzában is megegyezik az osztrák előképpel (BBÖ 113.0). Az osztrákok a 424-esre egyenesen úgy tekintenek, mint a 113.0 továbbfejlesztésére.
Valójában az SB/DV 570-ese volt a minta (ezt vették a BBÖ 113 alapjául is), nagyjából érthető okokból, a KsOd példányait ugyanis a MÁV szakemberei próbázták le. Itt is csak a tengelyelrendezés maradt az eredeti (a kerékátmérő-csökkentés utólag nem volt szerencsés változtatás), azon kívül egy csavar sem azonos velük. Ilyen alapon Európa összes 2'C és 2'C1' mozdonyai is amerikai koppintások (hiszen az Újvilágban előbb készültek ilyenek), ami nyilván nem igaz. Az viszont tagadhatatlan, hogy a 424-esek végleges túlhevítő-méretezésében német (tehát nem osztrák) szakemberek nyújtottak segítséget. Ettől még ez teljesen másik konstrukció, mint a déli vasúti, és 424-est a hazaiakon túl nagyon kedveltek a cseh ipar által elkényeztetett szlovák mozdonyvezetők is, és valahogy nem a német tervezésű gőzmozdonyok húták Tito különvonatait sem, hanem a Budapesten készült gépek.
> A 11 sorozatú mozdonyoknál tokkal-vonóval licenszvásárlás történt, le sem lehet tagadni.
Az a 12 sorozat volt, amiből készült összesen kettő darab, nem is volt jó konstrukció. Viszont a túlhevítővel való első találkozásnak megfelelt. A kategóriában az itthon tervezett és még tengelyképletében is más 10 és 11 sorozat műszakilag sikeresebb volt.
> A BR01 utánérzése, a 303 esetében "ihletés" evidencia.
A történet ennél bonyolultabb. A hazai gőzmozdonytervező-szakma örök fájdalma volt, hogy a "minden-konstruktőr-álma" 2'C1' tengelyelrendezésű 301-esekből milyen kevés készült és ennek tökéletesített változatát akarták sokáig létrehozni. Trianon után - bár a 424-essel még kitartott a lendület - háború alatt berendelt és Trianon után leszállított 328-asok és a gazdasági válság miatt gyakorlatilag földbe állt a hazai gőzmozdonygyártás. Több év telt el úgy, hogy csak papíron készült egy-két új mozdonykonstrukció (az is csak jellegrajz szinten, részlettervek nélkül). Nyilvánvaló, hogy a Dvorák Hubert-féle tervezőgárda ennyi idő alatt meghalt/idegenbe került/mással kezdett foglalkozni. Eközben másutt kiteljesedett a tudományosabb alapokon álló gőzmozdonytervezés, lásd Chapelon, a csehek, vagy a DRG/DRB által Németország-szerte összegyűjtött koponyák. Ilyen körülmények között nem véletlen, hogy először konkrétan licencgyártásban gondolkodtak és ahhoz kértek mintamozdonyokat bemutatóra. A licencvásárlást a hazai szakma megfúrta és önálló konstrukcióba kezdett. Annyiban érthető a dolog, hogy a német/cseh/osztrák konstrukciókhoz német/cseh/osztrák háttéripar is kellett volna (gerendakeret, hogy csak legfőbb dolgot említsem), ami még a Pecz-Dvorák féle aranykorban sem volt élenjáró. (Sőt az akkor született, többségében sikeres konstrukcióhoz kapcsodó mérnöki teljesítményt még emeli is, hogy milyen anyagokkal kellett dolgozniuk). Viszont az elveszett másfél-két évtized okozta lemaradás miatt nyilván volt, amit átvettek a német konstrukcióból, bár 1:1-es másolást nem nagyon látni. Az viszont biztos, hogy a 303-as koncepiójában igencsak eltér a 01-estől. A rossz minőségű magyar szenek miatt bazi nagy rostély és óriási tűzszekrény kellett, ami megkövetelte a hátsó futóforgóvázat. A 01-es amúgy minden legenda ellenére kazán szempontjából nem volt jó konstrukció: Wagner mániájának köszönhetően túl kis tűzszekrénnyel és fölöslegesen hosszú tűz- és füstcsövekkel bírt, ami még a jó német szenekhez sem volt ideális. A 05 sorozattal már több a hasonlóság, de ott is mások a részletek, például a 303-as tűzszekrény és rostély még ezénél is nagyobb. Egy mai mozdonynál az ilyen méretkülönbségek lényegtelenek, de egy gőzmozdonykazánnál és -gépezetnél centiken múlik a siker vagy a kudarc, elég egy rosszul méretezett vagy rossz szögben hajlított gőzvezetőcső. És ezeket nem lehetett csak úgy lemásolni, mert a kazánon vagy a hengeren történt minden méretváltoztatás mást, sokszor előre pontosan nem is tervezhető részleteket kívánt. A 303-asnál végül lemondtak a háromhengeres gépezetről is, nagyon helyesen: a németek is nagyon megszenvedtek vele, és a csehekkel ellentétben pl. a 01.10 sorozatnál a járművek egész élete során nem is tudták a belső hengernek a külsőkével azonos teljesítményét biztosítani.
Na, tovább inkább nem OFF-olok, de a lényeg az, hogy a gőzmozdony nem volt másolható. Nem egyszer fordult elő, hogy ugyanannak a konstruktőrnek nem sikerült az egyik konstrukciója sikerét átvinnie egy másik saját termékre.
Végre valaki leírta! (meg is kaptad a (-)t érte, mondj igazat, beverik a fejed...)
Józan emberek, akik nem rózsaszin nemzetiszínű szemüvegen át szemlélik a világot, régen észrevehették, hogy a MÁV mozdonyai, motorkocsijai és kocsijai jelentős számban főleg osztrák ill. német "ihletésre" születtek.
A BCmot műszaki tartalmát, a gépezeti - motor, erőátvitel, hajtás - elemek elrendezését tekintve azonos egy tesztelésre vásárolt benzinmotoros német motorkocsival, a járműszekrényt "húzták rá" itthon. (Ez még a Szécsey könyvében is benne van)
A 375-ös egy osztrák elővárosi mozdony utánérzése, nem is beszélve a 424-esről, ami még körvonalrajzában is megegyezik az osztrák előképpel (BBÖ 113.0) Az osztrákok a 424-esre egyenesen úgy tekintenek, mint a 113.0 továbbfejlesztésére.
A 11 sorozatú mozdonyoknál tokkal-vonóval licenszvásárlás történt, le sem lehet tagadni.
A BR01 utánérzése, a 303 esetében "ihletés" evidencia.
Az ABa 2510-es KM modell nem sérült a háború alatt? Nekem nagyon gyanús: miért van rajta '54-es rev. dátum, és miért nem fekete az alsó sáv, mint ahogy gyárilag kijött?
Kérlek, hogy erősítsd meg, vagy cáfold meg a következő állításomat:
"A MÁV-nál az idegen eredetű kocsiknál a '60-as évek elejétől kezdve a nagyjavításoknál alakították át (szabványosították) a kocsik ajtajait, szüntették meg több esetben a peronvégi ablakokat, szerelték le a kocsivégi létrákat. Korábban a jóvátételek és a háborús helyreállítások miatt nem volt lehetőség / pénz ezeknek a feladatoknak az elvégzésére."
Amire ezt a feltételezést alapozom, az pár '50-es évekbeli kép, ahol látszanak a külföldi eredetű kocsik, illetve pár átalakításkori, vagy újabb kép.
'50-es évekbeli képek, ahol a kocsik eredeti állapotukban leledznek:
(Van még pár kép, ami a '60-as, '70-es években készült, és a kocsik ajtaja befelé nyílik, csak most nem tudom feltölteni. Pl. ilyenek a Bzu 53429, vagy az 1962 Komló-Mecsekjánosi közötti balesetnél látható CSD [ex Ca 4-5010-5069 egyike], és DR [C4ü-28] kocsik.)
Az nagyon valószínű, hogy a Ganzból így jöttek ki.
"A díszlécek is feketével vannak kihúzva, amire azt mondták a céget ismerők, "Ez Ganzos szokás volt". Szerintem ennél több lehet, mint as Ganz saját bolondériája, ők tartották magukat a régi színtervhez."
Én azt valószínűsítem, hogy a DRG járművek kialakítása azért számottevően hatott a Ganz kocsik és több (MÁV) mozdony szín- és formavilágára. (Villanymozdonyoknál nagyon más tengelyelrendezés, de az műszaki tartalom.) Hasonlítsd össze:
BR01 <-> 303
E32, E44.507 <-> V40
E18 <-> V44
Pwi-32 <-> Dh 68000 (A Ganz-os kocsinál a fekete csík és a fekete főkeret is hasonlít a DRG-s változathoz.)
A4ü-23 <-> Ba 3300 (A Ganz-os kocsinál a fekete csík és a fekete főkeret is hasonlít a DRG-s változathoz.)
C4ü-21, C4ü-22 (Hechwagen) <-> Ca 5500, Ca5700
C4ü-35, C4ü-36 <-> Ca 5800 (A Ganz-os kocsinál a fekete csík és az alsó fekete szegély is hasonlít a DRG-s változathoz.)
