Igazából mind az átszállásmentesség, mind a motorvonat egyaránt hozzájátszik szerintem. Amikor pl. a 150-esen vetették be a FLIRT-eket, ill amikor a 80a vágányzár miatt a 150-es elővárosában színtiszta FLIRT üzem volt, ugrásszerűen nőtt meg az utasszám, pedig ott semmilyen átszállás nem volt korábban.
Kezdjük ott, hogy nem használom sem az Agria IR-t, sem az S80-ast.
Folytassuk ott, hogy az S80-asról sem olyan panaszokat hallani, hogy túl alacsony a kihasználtság.
Ne felejtsük ki, hogy az S80 a Kőfelső-Gödöllő Állami Telepek közötti megállókba utazóknak van leginkább kitalálva.
Azt sem hagyhatjuk figyelmen kívül, hogy a 80-as vonali IR-ek igazából meghosszabbított zónázó vonatok, gödöllői zónahatárral. Ez alapján a váciak se használják a Z70-et, és a solymáriak és pilisvörösváriak se használják a Z72-t.
Bónusz: a gööllőiek nem munkából mennek fáradtan hazafelé? Csak terhes nőknek, mozgáskorlátozottaknak és nyugdíjasoknak kell tudtommal iratlan szabály szerint átadni a helyet. Odajönne hozzám egy velem egykorú fickó, hogy adjam át a helyem, mert ő távolabb utazik, biztos hogy pofánröhögném.
Amúgy meg az, hogy miskolcon, mint mindenhol az országban vannak néha jelentős késések, sehogy nem kapcsolódik ide.
bele ne halj arany szivem abba a 16 percbe, megnézném az arcod amikor Miskolcon közlik a hangosbemondóba -10 fokba hóesésbe, hogy a Hidasnémeti felé közlekedő Hernád Ic felsővezeték szakadás miatt 150 percet késik, és így kimarad egy teljes órás ütem, de közben meg Encsen váltóhiba van, így a következő páratlan személy sem indul mert a szerelvénye fent ragadt, te már két órája várod, hogy 30 km-re hazajuss, de maximum kettes létrával tudsz menni ollózva...
majd legközelebb ha átadod az ülőhelyed, akkor megérdemled a helyed a vonaton, addig csak egy suttyó elővárosi k*csög maradsz
Nem tudom ki milyen gyakran utazik az Agria IR-ekkel, de nem lehetne közölni a kedves drága cukor gödöllői utasokkal, hogy illendő volna a saját S80-asukkal menniük, nem pedig a távolsági utasok elől elfoglalni az ülőhelyeket?
Mai nap a 17:00-ás Agriával jöttem Miskolc felé, igaz 58-ra értem oda, második egységben már ilyenkor a folyosón álltak végig, az első egységben még 1-2 ember állt az ajtóknál de szabad ülőhely nem volt. Gödöllőig állni kellett, majd ott kb legalább 100 ember leszállt, és jutott minden távolsági utasnak ülőhely. De ugyan ezt a múlt héten kétszer a 18:00-ással játszottam el.
Könyörögve kérem, ha olvassa gödöllői utas aki agriával utazik, járj S80-assal, 12 perc plusz menetidő nem a világ vége, de ha munkám végeztével szeretnék távolsági utasként leülni, ne kelljen már az úri elővárosi miatt álljak aki nem akar a lassú vonattal menni.
Arról+ nem beszélve hogy egri,vagy miskolci szemmel nézve megy a kritika.... miskolnak és egernek hány éve van közvetlen vasuti összeköttetése? Gyöngyös erről le volt szoktatva rendesen...most meg már minden baj.Félreértés ne essék,az sem érdekel ha beszántják a gyöngyösi vonalat,sőtt az egész 80-ast. :) ma elkellett volna jutnom költséghatékonyan miskolcra oktatásra,8-14-ig.Ahhoz kelhettem volna 3-kor és talán este 7körül haza is értem volna ,ha beleszámolom a gyöngyösről való hazajutásom akkor kb 7-8 átszállás...ugy hogy arcképesem ellenére ,ebből a szempontból leszarom a vasutat. (akinek+ nem tetszik a pofám élvezkedjen a minuszokkal)
A 85-ös vonal jegyeladási adatai, melyen világosan látszik a Mátra InterRégió indulásának eredménye (növekedés) és az ország- és megyebérlet bevezetésének hatása (csökkenés).
Ahhoz képest hogy semmi fajta fejlesztés nem történt(pályállapot,parkoló kialakítás többek közt stb) "csak" korszerűbb motorvonat jár közvetlen keletibe az a 10ezres növekedés nem is biztos hogy olyan rossz.
Jó lenne 1-2 vonalon ez a "semmitmondó" növekedés.Ki kellene még 4-5 reggeli buszt venni és máris növekedne az utaszám tovább.
13 ezer jegytől azért ne fogjunk már padlót. A hasonló vasuti adottságokkal rendelkező Eger pl ennek többszörösét produkálja. Oké, az tutisztikai célpont, de a Mátra is.
Elővárosban ez a darabszám nem rendkívüli, fővonali/távolsági divizióban tekinthető jelentősnek.
A 85-ös vonal jegyeladási adatai, melyen világosan látszik a Mátra InterRégió indulásának eredménye (növekedés) és az ország- és megyebérlet bevezetésének hatása (csökkenés).
Helyből induló vonat áll félre a semmi közepén, kétórás ütemben. Gyakorlatban 4-5 percet dekkolnak az Agriára várva.
A debreceniek struktúrája alapból hibás, maklári kereszttel, a korábbi inga menetvonalán kellene közlekedtetni.
A 87a-n ez a harmadik nyomdai menetrend, ami tartalmazza a közvetlen debreceni eljutást. Két év alatt + idén augusztus végéig egyetlen napig sem volt érvényben ez a kotta, folyamatos vágányzári volt, villanyingával, teljesen más vonatszámban közlekedő járatokkal. Ez országos szinten rekorder! A 108-ason a lehető legkedvezőtlenebb módon lett eltolva a szimmetria, a füzesabonyi végét változatlanul kellett volna hagyni és az esetleges menetidő nyereséget az ohati kereszt belazítására, esetleg Debrecen-Balmazújváros közti gyorsításra kellett volna használni. Kevésbé lenne instabil a rendszer, gyakorlatilag egész nap citromsárga a 108-as...
"(lásd Eger-Rendező felé küldve a páratlan debreceni IR-t, ami az első napok alapján katasztrófa)"
Ezzel mi a probléma? Volt már 2 - 2,5 éve, hogy Egerbe jártam heti rendszerességgel, az első IR a Keletiből Egerbe szintén a rendezőn át ment, míg a párja a "rendes" vonalon, és sosem volt gond belőle.
Szóval kb 25 éves rendszeres vonatozásaim (ebből 10+ év naponta, bérlettel) végleg véget érnek, köszönhetően ezeknek az egyetemen menetrendszerkesztést tanuló impotens balfaszoknak....
Azok, akik ezzel foglalkoznak a Startnál meg a VPE-nél, vendégelőadóként meg szokták hívni az egyetemekre órát tartani. Nekem is volt szerencsém hozzájuk.
Van a menetrendtervezésnek is felelős (?) vezetője, akinek feladata LENNE ezeket a problémákat figyelembe venni és NYOMATÉKOSAN jelezni a problémákat a pályavasút felé, ha valami nem megy, legalább a nevüket ne adják hozzá.
Emlékeim szerint egyikük dolgozott a 2006-os ITF koncepción.
A menetrendtervezők a Közlekedési Hatóság és a megrendelő minisztérium által megfogalmazott közlekedéspoltikai menetrendi elvek alapján, a Pályavasúttól megkapott pályaparaméterek szerint készítik el a menetrendterveket és velük is hagyatják jóvá. Az általad említett 3-as és 4-es pontot alapvetően nem ők határozzák meg, hanem csak kiszerkesztik a megkapott utasítás alapján, a 2-es pontban sokszor azért megy a centizés, hogy megfeleljenek a megfogalmazott elvárásoknak.
A minisztérium mondja meg, hogy hol milyen menetrend legyen. Hogy a minisztériumban ki találja ki a dolgokat, nem tudjuk, csak azt hogy kik az államtitkárok, helyettes államtitkárok akik felelősek a vasúti közlekedésért (is): Nagy Bálint, Dr. Bói Lóránd, Karacs Zsanett - három jogász.
A menetrendtervezők a Közlekedési Hatóság és a megrendelő minisztérium által megfogalmazott közlekedéspoltikai menetrendi elvek alapján, a Pályavasúttól megkapott pályaparaméterek szerint készítik el a menetrendterveket és velük is hagyatják jóvá. Az általad említett 3-as és 4-es pontot alapvetően nem ők határozzák meg, hanem csak kiszerkesztik a megkapott utasítás alapján, a 2-es pontban sokszor azért megy a centizés, hogy megfeleljenek a megfogalmazott elvárásoknak. Ráadásul a végső menetrendet nem ők szerkesztik ki, hanem a VPE. A Pályavasúttal meg eleve megy a kommunikáció, hiszen eleve a tőlük kapottak szerint dolgoznak. A bibi ott csúszik be, ha időközben megváltoznak a pályaparaméterek - erről nem ők tehetnek, vagy ha a Pályavasútnál nem az eltervezett technológia szerint járnak el - erről sem ők tehetnek. A gond itt az, hogy felülről elvárnak egy szolgáltatást, de a teljesítéséhez normális infrára és szerelvényekre nem adnak.
1. életükben nem jártak/utaztak még egy-egy vonaton, de még a technológiát sem ismerik (lásd Eger-Rendező felé küldve a páratlan debreceni IR-t, ami az első napok alapján katasztrófa)
3. csatlakozások semmibe vevése és itt szintén befigyel a nem megfelelő helyismeret
4. megállási helyek megválasztása
Lásd a gyakorlatilag minden probléma, ami itt zajlik.
Lehet mutogatni, hogy felülről jövő nyomásra, meghatározott paraméterek alapján végzik a dolgukat. DE! Van a menetrendtervezésnek is felelős (?) vezetője, akinek feladata LENNE ezeket a problémákat figyelembe venni és NYOMATÉKOSAN jelezni a problémákat a pályavasút felé, ha valami nem megy, legalább a nevüket ne adják hozzá. De gyaníthatóan itt is a széttárt kezek elve érvényesül...
Nem sűrűn hivatkozom a 2006-os ITF sikereire, eredményeire, de ott legalább utasbarát, egységes, szimmetrikus - igaz lassabb - rendszert sikerült megalkotni. Ami most menetrendtervezés szinten zajlik, az nyomába sem ér ennek. Nekik valahogy sikerült, érdekérvényesítő képességük is meg volt hozzá....
Miköze van az egyetemen menetrendszerkesztést tanuló impotens faszoknak a pályaállapotokhoz és a fentről jövő nyomáshoz? Másrészt miért impotens faszok? Csak kíváncsiságból, mert tudatlan vagyok ehhez.....
Én erre már nem mondok semmit, évről évre rosszabb a helyzet. Számomra egyértelműen marad a kocsi, eddig még havonta átlag egyszer elvonatoztam innen Zemplénből Egerbe, de - főleg rokonnal - nem fogok két perces átszállás miatt gyomoridegelni.
Pestre fizeti a kiküldetést a cégem, oda általában többen megyünk és már nem vonatozunk, amennyit spórolnánk, elviszi a BKK-zás (azt nem térítik).
Szóval kb 25 éves rendszeres vonatozásaim (ebből 10+ év naponta, bérlettel) végleg véget érnek, köszönhetően ezeknek az egyetemen menetrendszerkesztést tanuló impotens balfaszoknak....
Ajánlom figyelmedbe az OFF 100a vonali 2,5 hónapos vágányzárat. SEMMI nem változott, sőt bizonyos javított szakaszokon 40-re levették a sebességet, máshol maradt 80 de majd leesik a vonat a pályáról. Elvben stabil 120 lenne....
A 80-as vonal frissített vpe-ábra szerint tervezett menetrendjét alaposabban átnézve, az tele van kétesélyes (vagy a csatlakozó vonalakon késéseket generáló), vagy éppen indokolatlanul megnövelt idejű csatlakozásokkal:
1. Az IC-k a Keleti felől óra:03-kor érkeznek Hatvanba, ahonnan a 82-es vonalon Szolnok felé az alapütemi vonatok óra:05-kor indulnak (2 perc van átszállásra),
2. Szolnok felől az alapütemi vonatok óra:54-kor érkeznek Hatvanba, ahonnan az IC-k a Keleti felé óra:56-kor indulnak (2 perc van átszállásra),
3. Miskolc felől óra:12-kor érkeznek a személyek Füzesabonyba, ahonnan Tiszafüred-Debrecen felé az IR-ek páratlan óra:13-kor indulnak (1 perc van átszállásra),
4. Füzesabony felől óra:34-kor érkeznek a személyek Miskolcra, honnan a Zemplén IC-k páros óra:36-kor indulnak Sárospatak-Sátoraljaújhely felé (2 perc van átszállásra),
5. A Zemplén IC-k Sátoraljaújhely-Sárospatak felől páratlan óra:15-kor érkeznek Miskolcra, ahonnan a tiszaújvárosi személyek - amennyiben közlekedni fognak - páratlan óra:16-kor indulnak (1 perc lesz átszállásra),
6. A Hernád IC-k Kassa-Hidasnémeti felől páratlan óra:19-kor érkeznek Miskolcra, ahonnan a füzesabonyi személyek óra:22-kor indulnak (itt 3 perc lesz az átszállásra, de ismerve a határ felől érkezés időpontjának megbízhatatlanságát, nem tudom megbecsülni sem, hogy ezt a csatlakozást hányszor fogják megvárni és hányszor nem).
7. A Tokaj IC-k indokolatlanul korán, óra:22-kor továbbindulnak Miskolcról Szerencsre, így a Miskolcról átszállással Sárospatak-Sátoraljaújhely felé utazók menetideje és Szerencsen a várakozási ideje indokolatlanul meghosszabbodik.
Semmi akadálya nem lenne, hogy Miskolcon az óra:22-es indulást áttegyék óra:26-ra, ekkor még a 28 percre növelt menetidővel is megérkezne az IC óra:54-kor Szerencsre, ahonnan a kiszerkesztett óra:55-kor tudna továbbindulni Nyíregyháza felé.
8. Valójában az IC-k indulása a Keletiből páros irányban 5 perccel később, óra:15 helyett óra:20-kor lenne indokolt, ezt támasztják alá a Miskolcon megnövelt várakozási idők, továbbá a Tokaj és a Zemplén IC-k esetében Szerencsen beépített 5 perces várakozás, és a Hernád IC-k esetében a Halmajon 4-ről 8 perce növelt keresztre várási idő is. Az itt a fórumon lefolytatott eszmecsere alapján annak a valószínű oka, hogy mégsem óra:20-kor indulnak, az S76-osok szűk fordulása Rákoson óra:28-óra:35 között.
De az óra:20-as indulás talán megérne még egy végiggondolást. (Ez nem vonatkozik a lassúbb páratlan irányra, ahol viszont az óra:45-ös Keletibe érkezést nem lenne indokolt óra:40-re előre hozni). Az IC-k szűk Keletis 30 perces fordulási ideje is nőne így 35 percre – a gyakorlatban valószínűleg így is lesznek nagyobb számban óra:20-as (vagy még későbbi) indulások a páratlan irányból késett érkezések miatt.
Véletlenül a bekapcsolva maradt a biciklis GPS-em ma este az Agria IR-en, Budapest Keleti és Hatvan között mérte a sebességet és a tengerszint feletti magasságot.
Baloldali skála és a szürke hátterű diagram a tengerszint feletti magasság.
Jobb oldali skála és a kék diagram a sebesség:
Alsó a megtett távolság.
A középső mélyebb benyúlás a sebesség diagramban Gödöllő, majd jobbra Máriabesnyő, Bag, Aszód, Tura és még szolnoki delta lassítást látni majd a hatvani megállást.
