Nem, most a főgépcsoportnak, a vontatómotornak, meg az összes többinek a jelzésében találsz olyanokat, hogy csepegő víz ellen védett, folyamatosan víz érheti, meg mindenféle más, környezeti hatás jelölését, köztük az éghajlatét. Arra meg a lentebb említett U = mérsékelt, UHL = mérsékelt-hideg, HL = hideg, stb. jelölések szolgálnak. A régi "megerősített északi" asszem mínusz 55 Celsiust jelentett, most meg a HL-nél van hasonló érték (ha érdekel, utánanézek). És ugye lehet valamilyen U-s, vagy U-t sem tudó eszköz olyan helyen, ahol üzemszerűen sosem éri külső hőmérséklet (bár mozdonyon ez kevésbé játszik, hiszen kiüzemelt állapotban, szabad ég alatt le fog hűlni mindene).
de ő azért, mert angolul sokkal hamarabb tudott, mint magyarul
Igen, neki így az angol átirat volt a természetes.
hanem volt normál kivitel, északi kivitel, és "megerősített" északi kivitel
Ilyenek ma is vannak?
off
És nincs harmadik, negyedik, tehát nem ismeretesek a harmadik, negyedik sajátosságai.
Azért van sok esetben harmadik, sőt negyedik, de valahogy - ahogy írod - az angol a bázis, a viszonyítási alap. Én ezt elsősorban annak tudom be, hogy - a korábbiakkal ellentétben, amikor még nem volt a net - jóval nagyobb mennyiségű az angol nyelven ömlő információ, sőt, maga a net is kifejezetten angolorientált.
Hogy még offabbak legyünk, ez nagyon jól megfigyelhető a távol-keleti nevek átírásánál, egyre terjed a pinjin, a korábbi, full fonetikus átírás helyett.
Ami szomorú, hogy pont az orosz - cirill - átírásánál tök jó lenne simán a magyar fonetikust használni. De bonyolítjuk. :)
Van egy orosz ismerősöm (pétervári születésű, amúgy, de jópár éve már itt él), ő is a neve angolos latin betűs átiratát használja, de ő azért, mert angolul sokkal hamarabb tudott, mint magyarul. :)
on
A skála alsó tartományában lévőknek a komplex nyomatékmódosítós megoldás kevésbé lett volna, hogy úgy mondjam, szerethető.
Az illető elolvas egy angol nyelvű forrást, és ott azt látja, hogy 4TE10S. Beírja a magyar cikkbe, hogy 4TE10S, és le van tudva, túl rossz nem lehet. (Mellesleg 4ТЭ10С, vagy a nekem (is) kedves, irodalmi "átiratban" 4ТЭ10с, ahol az alváltozat betűjele arra utal, hogy северное исполнение, ti. a BAM-ra szánták, és akkoriban még nem alkalmazták egységesen az U, UHL, HL stb. éghajlat-megjelöléseket - ami viszont nem fordul elő a sorozatjelekben, de a mozdonyt alkotó gépek, berendezések jelzésében igen -, hanem volt normál kivitel, északi kivitel, és "megerősített" északi kivitel).
OFF A "meg kell békélni"-vel pedig nem arra utaltam, hogy egy konkrét wikis cikk úgy marad, ahogy van, hanem a jelenségre. Manapság már alap, hogy a gyerek az óvodában is angolul tanul. Az angol mindinkább azzá válik, mint egy évszázada (és azelőtt, hosszú ideig) a német: az átlagpolgár munkanyelve, a magyar pedig az otthon használatos nyelve. És nincs harmadik, negyedik, tehát nem ismeretesek a harmadik, negyedik sajátosságai. Hiszen az átlagos esethez képest jóval ritkább pl. az eleve többnyelvű (és nem, vagy nem csak magyar-angol nyelvű) család. ON
Úgy rémlik, hogy a hasonló (rögzíthető vezetőkerekes) megoldások viszont vannak itt-ott.
A megoldás kompakt, viszont van két hátránya: az átkapcsolásra szűkebb sebességtartomány áll rendelkezésre (pl. fenntartási hiányosságok visszaüthetnek), és maga a nyomatékmódosító bonyolultabbra adódik (szintén visszaüthetnek a fenntartási hiányosságok). A kalugai UGP család a TG102 után, sőt, már vele párhuzamosan, mind fontosabbá vált az ipari-mezőgazdasági-akármilyen cégek (későbbi sajátcélú hálózat üzemeltetők) által használt közepestolatók kategóriájában. Ahol a mozdonyüzemeltetési-fenntartási kultúra elég széles skálán mozgott (és mozog). A skála alsó tartományában lévőknek a komplex nyomatékmódosítós megoldás kevésbé lett volna, hogy úgy mondjam, szerethető.
Tudom, hogy szabadon szerkeszthető, de nem értek hozzá. Kérlek,, tarts nekem egy tanfolyamot! Talán még képes leszek elsajátítani az anyagot. (Az elektricskám publikus.)
mert angol nyelvű forrást használ, és természetesnek veszi, hogy ami nem magyar, az angol, tehát ha cirillből írunk át, azt sem fonetikusan tesszük, hanem angolul. Asszem meg kell békélni azzal, hogy így lesz egy darabig.
...mert angol nyelvű forrást használ, és természetesnek veszi, hogy ami nem magyar, az angol, tehát ha cirillből írunk át, azt sem fonetikusan tesszük, hanem angolul. Asszem meg kell békélni azzal, hogy így lesz egy darabig. Mellesleg én pedig az alváltozat-jelöléseket írom következetesen kisbetűvel, mégpedig a mozdonyokkal foglalkozó, orosz szakirodalom néhány képviselőjének a javaslatai alapján. Hogy ti. az idők során a gyártók az alváltozatokat vegyesen a szám mögé írt nagybetűvel, alsó, felső (és alsó+felső) indexben, kétbetűs jelölésnél nagyobb és kisebb betűmérettel stb. fejezték ki, és még előfordult alváltozaton belül is a többféle írásmód. Tehát egységesen legyen nem index, nem nagybetű, hanem kisbetű. Ha már a gyártók nem egységesek (időnként önmagukkal sem)... (Aztán amikor Tbilisziben a szokásosnál is több, jófajta hegyi borocska fogyott, bedobták a háromszekciós üzemet nem tudó VL11 változatot, amelyet indexben egy 8-assal jelöltek (=csak 8 tengelyes üzem), irodalmilag VL11.8 lett belőle. Az élet meg olyan, hogy hozza a maga poénjait: az oroszországi üzemeltetőnek nem tetszett a fix 2 szekció, átalakította, így a VL11.8-asok azok a nyolcasok, amelyek a valóságban nem is nyolcasok. :) )
A TE2 nem export gép volt, mégis rásózták a csehszlovákokra.
De nem új gyártásúként, hanem a már meglévők közül néhányat, 1962-től. Előtte, 1956-tól Mongóliának adtak át TE2-eseket. A TE2 szélessége 3267 mm, és ez nem szűkíthető úgy, hogy könnyen leszerelhető-áthelyezhető dolgokat leszerelünk-áthelyezünk. A magasság is problémás, a legnagyobb magasság a főfényszóró eltávolításával meglenne ugyan, de túl széles a tető, az oldalai kilógnának a 02-T-ből. Tehát 0-T, így max. ott közlekedhetne 1435 mm-en, ahol tengelyátszerelt széles kocsik (mármint közülük a 0-T, 1T) mehetnek. Eszerint az oldal szerint szélesek maradtak, amivel bekorlátozták magukat az RT-re (Ungvár elág - Enyicke). Na de mit csináltak vajon 1962-től az RT megnyitásáig?
Leesett az állam, de (kéznél volt a sálam és) fölkötöttem. A rengeteg kép átnézése közben kiderült, hogy a Szojuz szállítókocsijának annyi köze van a Vosztokéhoz, mint a 4TE10Sz-nek a 2 Zagal-hoz vagy a TE2-höz. (Apropó! 1. Buta magyar wikipédus 4TE10S formát használ. 2. A TE2 nem export gép volt, mégis rásózták a csehszlovákokra.) Kanyaró: Az érdeklődési köröm tehát be/leszűkült az 1957-60 közti időre. Az átépítési teóriám legföllebb csak ott állhatja meg a helyét. Sajnos, abból a korszakból nem találtam semmit. De újra kezdem a bengézést.
Holnap évforduló lesz. Ettől menni kezdett az agyam. Most keresek egy részletes, jól méretezett rajzcsomagot. Különös tekintettel az évek során bekövetkezett változtatásokra. A vagon egy speciális teherszállító jármű. Az első darabok 1956-57-ben készültek, majd később is néhány egység. Egy példány eljutott külföldi útra is, de mindegyik otthon kereste a mindennapit. Konkrétan: a bajkonuri és a pleszecki lőtér szerelőcsarnoka és a kilövőpad között ingázva. Tehát a Szemjorka rakétacsaládot szállító kocsiról van szó. És - ahogy írtam - fontos az emelőkeret mellső (felső) vége is. Vajon toldozgatták vagy cserélték a különféle hasznos terhekhez?
Az álló vezetőkoszorút egy szabadonfutó szerkezet rögzítette a tengelyhez egészen addig, amíg a lapátjaira "elölről" érkezett az áramlás. Amint hátulról is megjelent, a szabadonfutó elengedte a koszorút, az forgásba jött, így egyre "tengelykapcsolóbbá" vált. Maga a vezető lapátkoszorú két részből állt, külön-külön szabadonfutó szerkezettel. A nyomatékmódosító hatásos tartományának a vége felé tehát nem következett be a nyomaték "lekonyulása", magasabban tartotta a tengelykapcsoló üzemmód, cserében persze a végén hirtelen tört le a nyomaték. És a két nyomatékmódosító közötti átkapcsolásnak, ennek megfelelően, szűkebb tartomány állt a rendelkezésére.
Kvázi a közútról jól ismert klasszik automata váltó?
Kicsit összetettebb szerkezet volt. Egy 1957-ben indiai megrendelésre készített tolatómozdonyon (TGM2) próbálták ki először (aztán sem vonalin, sem a későbbi tolatókon nem vitték tovább). Motoroldalról kétfelé ágazott a hajtás: egyrészt a komplex nyomatékmódosítóra (ebben a sémában csak egy volt belőle), másrészt a bolygóműre. Fordulatszám-nyomaték függvényében, a motor nyomatékának max. 40%-át vitte át a bolygómű, a többit a nyomatékmódosító. Ezekkel sorbakötöttek egy háromfokozatú (a TMG2-esen csak kétfokozatú) mechanikus nyomatékváltót (=sebességváltót).
ezek komplex nyomatékmódosítók voltak, meghatározott fordulatszám tartományban tengelykapcsoló üzemmóddal
Beépített mechanikussal? Lock-up üzemmód?
A TG100-as hidromechanikus hajtóművet kapott, mégpedig bolygóműves mechanikával, ami szintén a "szebbik" megoldás.
Kvázi a közútról jól ismert klasszik automata váltó?
Merész! Ma már persze nem gond ekkora teljesítményt átvinni, de abban az időszakban azért ez többszöröse volt a mindennapi üzemben megszokott átvitt teljesítményeknek.
MINDKÉT oldal eszeveszett fegyverkezésbe kezdett, és ez határozta meg az egész gazdaságot
Meghatározta, de nem az egészet. Nem volt hadigazdaság a vasfüggöny egyik oldalán sem.
Egy támadás/védekezés esetén igenis fontos, hogy az élőerő és a munició mielőbb célhoz érjen.
A hosszabb áttétel kisebb vonóerőt eredményez az alacsony sebességtartományban, vagyis a felgyorsítás folyamata elhúzódik, ha elég nagy a vonóerőigény, vagyis ha éppen municiót szállítasz. A TG100 is 120-as volt, a maga 2x550 kW névleges (dízelmotor szerinti) teljesítményével, tehát csak elég könnyű tehervonattal lehetett volna bármi eredményt elérni vele. Na meg, az '50-es évek végén Nyugat-Európában sem igen haladhattál volna 120-szal, tehervonattal. A visszafogott teljesítmény és a 120-as áttételezés együttesen sokkal inkább kirajzol egy univerzális használatú mozdonyt. Polgári célokra.
A Voith hidraulika igazolhatná az export elméletet - ha kezdettől azt építik be.
A Voith jól csengő név volt akkor is, de korántsem lehetett kizáró tényező a név hiánya. Mellesleg az első változatú TG102-esekbe kétnyomatékmódosítós megoldás került, GTK-IIT nyomatékmódosítókkal, csakhogy ezek komplex nyomatékmódosítók voltak, meghatározott fordulatszám tartományban tengelykapcsoló üzemmóddal. A TG100-as hidromechanikus hajtóművet kapott, mégpedig bolygóműves mechanikával, ami szintén a "szebbik" megoldás. A második (TG100-assal együtt harmadik) nekifutásra elkészített L217 hajtómű két nyomatékmódosítóval (tengelykapcsoló üzemmód nélkül) és egy tengelykapcsolóval rendelkezett, vagyis lényegében egyet visszaléptek, és a kalugai megoldások (UGP xxx) utána már végig ezt az egyszerűbb sémát követték.
Moszkva is előbb rendelt bombázó repülőket (TU 4, 16, 20), és csak azokat faragták át utasszállítóvá (IL 18, TU 104, 114).
Nem egészen. A Tu-4 a B-29-es másolata volt, de semmi köze sincs az Il-18-hoz, azon kívül, hogy mindkettő 4 hajtóműves (az egyik dugattyús motoros, a másik gázturbinás).
A másik kettő esetében valóban felhasználták a bombázókkal szerzett tapasztalatokat, de azok, lévén utasszállítók, új konstrukciók voltak.
A háború után a SZU vásárolhatott amerikai mozdonyokat és Rolls-Royce hajtóműveket (=> MIG 15). Ám 1946-ban a szivarszopó, alkoholista matróz Fultonban lehúzta a vasfüggönyt. Ezzel elindította a 40 évig tartó hidegháborút. MINDKÉT oldal eszeveszett fegyverkezésbe kezdett, és ez határozta meg az egész gazdaságot. Moszkva is előbb rendelt bombázó repülőket (TU 4, 16, 20), és csak azokat faragták át utasszállítóvá (IL 18, TU 104, 114). 1956 februárban hiába hirdette meg Nyikita Szergejevics a lazítást, őszre odaát kitalálták a szuezi konfliktust. Nehogy má' jó legyen a világ 1/6-án! Mozdony. 1. Egy támadás/védekezés esetén igenis fontos, hogy az élőerő és a munició mielőbb célhoz érjen. 2. A Voith hidraulika igazolhatná az export elméletet - ha kezdettől azt építik be. De csak a TG 102 V 101 kapta meg először. Azt látva már Kaluga is tanulhatott.
1. A hidraulikus erőátvitel. Ha exportra szánok valamit, akkor szeretnék villantani, olyat felmutatni, ami akkor épp korszerű. Az 50-es évek közepétől kiteljesedett a "hidraulikus őrület", tehát egy új tervezésű, exportra szánt gép esetében elhihető, hogy a tervezők ilyen irányba mennek. A TG102 közvetlen elődje, a kísérleti TG100 első példánya ugyancsak 1959-ben épült, de 1958-ban tervezték, tehát valamikor azon a ponton jöhetett a megrendelés. Ha én a hadsereg képviselője vagyok, és inváziózás céljából rendelek, nem kockáztatok ennyit, hanem valami beváltat keresek. A TE3-ból nem csinálhatunk európai gépet (túl magas a D100 miatt). Akkor pedig ott a TEM1, amelyet a BMZ épp 1958-ban kezdett gyártani, a TE1 (RSD1) alapján. Igen, csak 735 kW, de ha inváziózni kell, nem számít, ha hármat-négyet csatolunk. (Mellesleg a TEM1-nek épp az első példányai voltak távvezérelhetők, később ezt elhagyták, és gyárilag csak a TEM2-esektől jött vissza.) A TEM1 01-T szelvényű, tehát Nyugat-Európában kockázatos közlekedtetni, ám ha jól megnézzük, belefér a 02-T szelvénybe abban az esetben, ha nem alkalmazunk magas antennát és a kürtöket sem magas konzolra helyezzük. (Az alsó kontúr nekem első blikkre szintén stimmel, de bevallom, most nem néztem végig minden méretet.) A tengelyterhelés ugyancsak rendben van, ballaszt nélkül belefér a 20 tonnába. (Megjegyzem, a TG102 esetében ez végig elég cipőkanalas volt, 82 tonna per szekcióval kezdtek, és ez eleinte kicsit csökkent, később viszont nőtt.)
2. Az áttételezés. A TG100 és a TG102 egyaránt 120 km/h-s. (Pontosabban, a TG102-nél a második nyomatékmódosító letörési pontja 117-nél van.) Az L217 hajtóműves TG102 példányoknál ráadásul van egy teher-személy fokozatváltó, teher-módban 90 km/h legnagyobb üzemi sebességgel. Inváziózás céljából kevésbé látom fontosnak a 120-as áttételezést, exportra viszont pluszpontot ér.
A helyett kellett egy európai szelvényű INVÁZIÓS igásló.
TG102 mint inváziós mozdony? Érdekes gondolat, és a kétszekciós mivoltát meg lehet magyarázni az európai invázió során vontatandó, nagyobb terhelésű elegyekkel. De miért pont akkor, az '50-es évek végén született, miért nem korábban vagy később? '56-ban nemcsak forradalom volt Budapesten, hanem Moszkvában, az SzKP őszi kongresszusán bejelentették a dízelesítést felpörgető programot. Harkov mellé belépett Luganszk, Kolomna (Murom, Ljugyinovo). A TG102-est Luganszk tervezte, és valóban volt egy határozat, hogy a sorozatgyártás Leningrádban (Péterváron) történjen - ahol viszont egy fél mozdonygyár sem működött. Úgy képzelték, hogy a gyártástechnológiára is kiterjedő tervek alapján a pétervári gépgyárak gond nélkül megbirkóznak a járműszerkezeti résszel úgy is, hogy korábban mozdonyt nem láttak közelről. A hajtást Luganszk (később Kaluga) gyártja, a motor meg helyben van, az M75x-ek pétervári gyártásúak voltak. A terv nem jött be, ezek után a gyártást megkapta Ljugyinovo, ahol alaposan áttervezték a gépet, lett egy "TG102 reloaded" (utolsó példányok), ami már-már működni látszott. Viszont közben az egész TG102 projektre ráejtették a kalapácsot, ámde Szahalinra valóban kellett valami, 1067 mm-re, és itt jött a TG16, ami egy keskenynyomközűsített "TG102 reloaded".
Az inváziós magyarázat szerint 1963 körül már más volt a koncepció, mint 1959-ben, tehát nem kellett inváziós mozdony, ellenben kellett olyan mozdony, amiből a "Béketáborban" jó sokat el lehet passzolni. De mi változott 4 év alatt? A TG102 teória barátai ugyanakkor azt mondják, hogy már 1959-ben sem inváziós gép kellett, hanem olyan, amit elsősorban béketábori eladásra szánnak (és hogy invázió esetén inváziós célokra is felhasználhatóak lennének, ez igaz, de csak másodlagosan). Mire Ljugyinovo megkapta és mozdonyt faragott belőle, elfogyott a türelem és beindult a Szergej-projekt, amolyan "lapátoljunk gyorsan össze valamit a létező dolgokból" jelleggel.
Nagy tételben vásárolt a DR gergőt (máskát). Jóval nagyobban, mint mi.
V200 volt eleinte, aztán hamar 120-as széria lett, és 378 darab került oda, valamelyest a KGST keretei között. 220-ra számozták át a DB-nél, aztán a Wiedervereinigung után rövid úton kihajigálták, szinte az összeset.
De ez a magyar sínekre fejlesztett dolog szinte az összes Kelet- európai vasutat megjárta. Hol nem volt? Jugoszlávia, Bulgária (ott aztán lett Lúd), Románia, Albánia.
Gondolom nem kell magyarázni, hogy ahol nem volt, ott miért nem volt.
Nem értem a helycserére való utalást, de et legyen az én bajom! Szergej Mozdonyovics Luganszkij azért kapta az "M 62" típusszámot, mert a gyár kifejezetten a magyar vasútnál szánta bevezetni; és a már meglévő M 61 után ez volt a logikus. Sajnos, ezidáig még nem találtam fotót az akkori próbamenetről vagy sajtóbemutatóról. Az viszont ismert tény, hogy a prototípust nem (v)ettük meg. Ellenben: van egy régi (NDK) képem. Lipcsei vásár, 1965. Ott egy nagyon hasonló mozdonyt igyekeztek eladni a DR-nek. Azonosak: A kocka alapra helyezett fényszórók és az alatt a lemezbe sűlyesztett zárfények. Két kerek szellőző a homlokfal alján. Íves kapaszkodórudak. A tetőrézsűbe épített kiegészítő ablakok. A színterv. Bár a fekete-fehér fotó alapján szürkének gondoltam azt, ami itt narancs; de akkor is elüt a sorozattól. Az oldalcsík megegyezik, a lipcsei a homloklemezen cifrább. Eltérések: A bemutató gépnek oldalütközője és csavarkapcsa van. Nincs rajta csillag. Helyette V 200 van fölfestve az elején (egyedi szám nélkül). A csúcsfény négyszögletes.
Ezek után nagyobb elánnal keresem a hazai bemutatkozás képeit.
Igen, ők azok. A homlok itt még egy fokkal jobban hasonlít a "szülőre", de pl. a forgóvázak már négy fékhengeresek, az európai megfékezettségi értékek miatt.
