Somogy, Tolna és Baranya megye közlekedése, beleértve Pécs, Kaposvár, Szekszárd és a többi város helyi közlekedését és a helyközi járatokat is, legyen szó buszról, vagy vasútról.
Egy szebb világban, még pár országgal arrébb nagyon is működne Szentlőrincen és Pécsváradon P+R, közös peron, kacsalábon forgó ház. De ehhez negyed órás követés kellene, amihez ha lenne infra, akkor se lenne jármű, se ember.
Marad a busz, hármasával, mindegyik különböző 3 utcas falu végállomással.
Meg az 6-os, ami Bonyhád és Szigetvár közt elég szerencsejáték, hogy nem e talál el egy önjelölt Verstappen. Közben az m60 üres, de az M6 is, pl ma délután Szekszárdtól kb 20 kamiont láttam az M0ig.
A leírt szövegből ("egy része") szerintem egyértelmű, hogy ahol lehettséges kisebb korrekció, ott azt alkalmazni (nem feltétlenül a Nagypali - Palotabozsok szakaszon - sőt). Ahol nem lehetséges távolsági forgalomra is megfelelővé tenni a pályát a meglévő nyomvonal felhasználásával, ott természetesen komolyabb műtárgyépítésekkel egy teljesen új nyomvonal életszerű.
Tehát nem működik a fotelből odavetett mondat, hogy nem lehet kisebb ívkorrekciókat csinálni.
A nagyon drága természetesen kontextusfüggő, a vonal tágabb környezetében az elmúlt évtizedekben zajlott-zajló közlekedési infrastruktúraépítések, illetve azok költségei mellől árban nem kifejezetten tűnne ki ez a projekt. Természetesen egy ilyen jellegű projektnél már sok dolgot figyelembe kell venni, pl. vizsgálni érdemes a budapesti irányú távolsági forgalomra alkalmas infrastruktúra építését is.
Azt tudom, hogy a 65 Pécs-Villány-( Mohács), a 154 Bátaszék-Baja-Kiskunhalas, a 155 Kiskunhalas-Kiskunfélegyháza, 140 Kiskunfélegyháza-Szeged vonalak segítsével azok értelmes hasznosításával egy jó útvonal lehetne
Ez így továbbra sem lenne egy jó útvonal. A 64-65 a mostani állapotában, vagy kisebb fejlesztésekkel jól szolgálja Pécs Villány felőli elővárosi közlekedését. Új elővárosi utasok innen nem akkor lesznek, ha felhúzzuk a pályát 80-ról 120-ra. Megállóhelyek elhelyezését lehet átgondolni, menetrendet lehet sűríteni (ehhez szükséges lehet a vonattalálkozási lehetőségek bővítése, de ez egy kicsi, az általad felvetett átlós projekthez aprópénzes tételből megoldható).
A Duna mentén csak néhány, összességében kb. 2500 fős lakosságú település van, akiknek így is kerülő lenne Villány felé, tekintettel a rövidebb útvonalon menő autópályára, minimum emelt sebességű vasút kéne, ha ezzel versenyezni akarnánk.
Ellenben Pécsvárad felől ma semmilyen elővárosi vasúti forgalom nincs, ez az irány közel 40 Km-rel rövidebb Bátaszék és Baja felé, erre lehet értelmezhető módon felfűzni Szekszárdot is. A régi 64-es egy része erre kisebb nyomvonalkorrekciókkal alkalmassá tehető, és amit újonnan kell megépíteni, az sem érdemben hosszabb az általad felvetett Duna menti szakasznál.
Összességében: több elérhető utas, rövidebb út, rövidebb menetidő a távolsági utasoknak, és a meglévő 64-65-ös vonalakhoz való hozzányúlás nélkül sokkal kisebb beruházás.
ahogy létezik a Szombathely-Pécs
Kicsit eltér a tárgytól, de annak is megvan a maga defektje:
- az előbbi 6-7 Km-rel elkerül egy ötvenezer fölötti lakosságú megyeszékhelyet, meg pár kisebb várost.
Mind a vasútról, mind a közútról, a Dél-dunántúlról is lehet/szabad beszélgetni.
Ez a topik azért van.
Nézetem szerint a vízi, közúti, vasúti közlekedésnek is megvan a maga szerepe Magyarország belföldi közlekedésében, a Dél-dunántúléban is.
Félig személyes okokból lelkes támogatója voltam a Szentlőrinc - Pécs - Pécsvárad HÉV-nek, elővárosi vasútnak vagy nevezzük bárminek.
Sajnálom, hogy nem valósult meg.
Ugyanakkor a 64-es vasút újjá élesztéséről azt gondolom, hogy az ötletet felvetők még arra is lusták, hogy a helyszínt megismerjék, bejárják és a valós költség következményeket felmérjék.
A vasút fejlesztése nálad tabu, igazából sohasem támogattad. 1960-1980 közti akkori részbeni vasútfelszámoló közutas irányt követed.
Akkor más volt a vasút, most is más.
Közút esetében egyes helyeken elviselhetlen a gépkocsiforgalom.
Gondolatban igyekszed elfojtani csírájában ezeket, a vasútfejlesztési ötleteket, kivétel előváros, kivétel pár fővonal. A többit minek fejlesszük, mert drága ezt sugallod.
Kéred, hogy árazzam be a képzeledbeli Pécs-Szeged vonalat.
Nem vagyok kalkulátor!
Azt tudom, hogy a 65 Pécs-Villány-( Mohács), a 154 Bátaszék-Baja-Kiskunhalas, a 155 Kiskunhalas-Kiskunfélegyháza, 140 Kiskunfélegyháza-Szeged vonalak segítsével azok értelmes hasznosításával egy jó útvonal lehetne ahogy létezik a Szombathely-Pécs vagy a Győr-Pécs vasúti útvonalak.
A fenti vonalajra mindenképp költeni kell előbb vagy utóbb....
Nem jó finanszírozási forma, de ha már lesz, remélem jut ide Dunántúlra is. Főleg ha ide tervezik rakni azt a (kiszivárgott infók alapján) autógyárat, a 40es vonal a jelenlegi formájában majdnem a csúcsra van járatva, annyi extra teherforgalmat nem fog bírni.
A meglevő 65,66,154,155,140 jót tenne egy ilyen fejlesztés.
A lassan időszerű 140-esnek esetleg, A többi vonal a maga kategóriájában korrekt állapotban van.
A tervezett Szabadka-Baja-Pécs vonal építésén is gyorsítana, ha a jobb állapotú részeket nem akarnánk első körben felújítani.
Van 52 Km-nyi, nagyrészt 100 Km/órás pálya, ezt első körben max villamosítani kéne, komolyabb pályás és biztberes munkák nélkül, így a forrásokat, kapacitásokat lehetne egyből a Pécs-Bátaszék vonalra összpontosítani.
"Kb. 20 éve egy miniszterelnök, egymás után több nap elmondta, hogy jó lenne ha már a Budapest - Pécs IC vonat 2 óránál rövidebb menetidő alatt leérne Pécsre."
Majdnem pontos, de csak majdnem.
A 2006. évi parlamenti választások alatti konkrét ígéret volt a másfél órás menetidő - egy akkori miniszterelnök/miniszterelnök jelölt szájából: naponta többször
a televíziós reklámblokkok alatt. A hitelességet némileg rontotta, hogy a miniszterelnök jelölt ezt az ígéretét egy sofőrös szolgálati autó hátsó üléséről mondta.
Emlékszem a vasútmániás anyafórumon kibontakozó ironikus megjegyzésekre is. Az elővárosi hálózat alacsony átlagsebessége miatt délebbre, már ~250km/h
átlagsebesség dukált volna az ígéret realizálásához. Így valóban, az abaligeti ívekben az alagútban úgy 250km/h sebességgel kellett volna repesztenie a vonatnak.
A többi meg már történelem, meg nem is ide kívánkozik: a megnyert választások után szűk körben a Balatonon el kellett mondani a valóságot, ami szeptemberre
Kb. 20 éve egy miniszterelnök, egymás után több nap elmondta, hogy jó lenne ha már a Budapest - Pécs IC vonat 2 óránál rövidebb menetidő alatt leérne Pécsre.
A firkászok egyből ráugrottak, idézték, minden lap leírta soxor, TV-ben elmondták.
Mert sem a firkászok, sem az akkori miniszterelnök, sem a tanácsadói nem tudtak számolni.
Akkoriban a Keleti pu-tól (baktól) 60 perc múlva ÉRD utánig, de még a DUFI előttitig ért el az IC.
A vasútmániás topicban persze sokan neki estek a hülyeségnek.
Én is.
FOMA olvtárssal nem elvettük az ötletet, hanem azt írtuk = legyen.
És kijött, kiszámoltuk, hogy az Abaliget körüli alagutas, kanyargós szakaszon elég ha 160-170 km/h órával megy az IC.
FOMA akkoriban azon viccelődött, hogy egy erős ívben (mert olyan van arra) hogyan kell az étkező kocsiban sört inni a pohárból, hogy az ingedre ne jusson.
Mert egyenes pályán még 300 km/h-nál se kunszt sört inni a vonaton.
De éles ívben 160-nál már mutatvány.
Tehát a leírt útvonalon ezt a 170 perc menetidőt Pécs vasútállmástól szeged pályaudvarig inkább még át kellene gondolni.
Egy Pécs-Szeged vasúti kapcsolathoz a Pécs-Villány-Mohács-Bátaszék-Baja-Kiskunhalas-Kiskunmajsa-Kistelek-Szeged útvonalat lenne érdemes használni ami kb. 30 km új vasúti építést jelent Mohács-Bátaszék, és kb. 20 km új vonalat Kiskunmajsa-Kistelek között...
Pécs elővárosi forgalmához nem tenne hozzá érdemben (kicsi, összességében is csak párezer főnyi lakosságú települések vannak itt, amik alapból messze vannak Pécstől), Szekszárd felé nem jelentene kapcsolatot, de Baját is egy aránylag nagy kerülővel érné el).
- - -
Most is lehetne Pécs-Bátaszék közé "egyenes" vasutat építeni csak kell hozzá felvenni 2-3 milliárd euro/dollár hitelt.
Nem feltétlenül kell ehhez célzottan hitelt felvenni. A mohácsi híd a fellelhető infók szerint 300 milliárd forintból épül, és nem tudni ezzel kapcsolatos hitelről.
E mellett természetesen nyílegyenesnek sem kell lennie a vasútvonalnak, fel kell mérni, mi használható a régi 64-es vonalából kisebb-nagyobb korrekciókkal, és hova kell hosszabb szakaszon új nyomvonal.
Nagyon lassan halad ez a projekt. Egyelőre csak a Szeged-Szabadka szakasz készül, pár éve még 2030-ra tervezték a Szabadka-Baja részt, és csak ez után jönne a folytatás Pécsig.
Egy Pécs-Szeged vasúti kapcsolathoz a Pécs-Villány-Mohács-Bátaszék-Baja-Kiskunhalas-Kiskunmajsa-Kistelek-Szeged útvonalat lenne érdemes használni ami kb. 30 km új vasúti építést jelent Mohács-Bátaszék, és kb. 20 km új vonalat Kiskunmajsa-Kistelek között...
Ez 50 km új építés.
Kiskunfélegyházát ki kell kerülni, mert jelentős kerülő, ezért javasoltam a Kiskunmajsa Kisteleket....
A meglevő vonalak felhasználásával azokon most is 80-100 km/h alkalmazható
Pécs-Mohács 80 km/h Mohács-Bátaszék 100-120 km/h, Bátaszék-Kiskunhalas-Kiskunmajsa jelenleg is 100 km/h Kistelek-Szeged-rend 100 km/h ez átépítés után emelhető lenne min 120 km/h ra...
