Minden ami a repülések, a repülőgépek és repülő iparág biztonságát szolgálja. Még a balesetek előtt. Személyi és technikai eszközök. Egyéni okosságoktól a HiTech megoldásokig.Megváltó lángeszek és napi robotosok a biztonságért.
Mit csinálok? Remélem, hogy az okokat feltárják, a felelősöket felelősségre vonják, és intézkedéseket tesznek a közúti közlekedés biztonságának további fokozására, a hasonló balesetek megelőzésére. Ugyanúgy, ahogyan egy nem közúti baleset esetén is ezt várom el.
Továbbá szeretném felhívni a figyelmed arra, hogy aki a honlapján sétarepülést reklámoz, és ezzel bevételre tesz szert, az igenis kereskedelmi tevékenységet folytat (még ha jogilag ezt magánpilótaként teszi is). Természetesen az utas utánanézhet, hogy kivel, mivel, honnan száll fel, kinek és miért fizet, de alapvetően, ha valami szolgáltatásként van meghirdetve, akkor nem jelenthető ki egyértelműen, hogy mindenki, az utast is beleértve, mindent saját felelősségre csinál. Ez akkor lenne kijelenthető, ha a honlapon nagy betűkkel fel lenne tüntetve, hogy "sétarepülés magánpilóta-engedéllyel rendelkező pilótáink mellett, az utas saját felelősségére lehetséges" (el lehet képzelni egy ilyen kiírás hatását az utasforgalomra...). Viszont amíg ez nincs így, addig az utas halála vagy sérülése nem "shit happens", hanem az utaztató felelőssége. Ha jogilag nem is, erkölcsileg mindenképpen.
Éreztem én, hogy ez a shit happens ki fogja vágni a biztosítékot. Pedig pont arra a kettősségre próbáltam rámutatni, hogy bár a repülés alapvetően baromi biztonságos és a jelenleg érvényben lévő szabályrendszerek biztonságos üzemelést tesznek lehetővé, azért azt mindannyian érezzük, hogy teljesen biztonságos repülés NINCS. Mint ahogy a biztonságos számitógép is az, amelyik falból kihúzva, kikapcsolva ül a páncélszekrényben. Onnantól kezdve, hogy ezt elfogadjuk, mind az utas, mind pedig az üzemeltető/pilóta egyfajta kockázatelemzést hajt végre a maga felelősségének a keretein belül.
Nem akarom még egyszer leírni, mert itt lenteb már kifejtettem, de az utasnak is van felelőssége abban, hogy megfelelő döntést hozzon. Abban nyilván MARADÉKTALANUL igazad-igazatok van, hogy amennyiben a kereskedelmi repülésre vonatkozó szabályokat nem tartották be (és HA kiderül, hogy kereskedelmi repülést folytattak), akkor az érintetteket felelősségre kell vonni. Sajnos ameddig egy vizsgálat le nem zárul, nagyon sok ilyen ha és amennyiben jellegű adalékkal tűzdelt kijelentést fogtok csak látni bármely felelős szakmabelitől.
A repülés nagyon mélyen szól a bizalomról. Gondolj bele hány érintett személy közreműködése kell ahhoz, hogy csak egy kis egymotoros Cessna vagy Piper felszálljon. Üzembentartó, karbantartók (szerelők), pilóták, irányítók, utasok, hatóság, baleseti kivizsgálók, stb. És ebben az egyvelegben mindenki bízik mindenkiben. A szerelőkben, hogy jól rakták össze a motort és meghúztak minden csavart (nyomatékra, ahogy kell), az üzembentartóban, hogy megfelelő hátteret biztosít az üzemeléshez, az irányítókban, hogy képben vannak-e az éppen adott forgalmi helyzettel Az utas közvetlenül csak a pilótával találkozik, tehát ő minden bizalmát a pilótába helyezi. De a pilóta is bízik a fent felsoroltakban, de saját magában is. Bízik a képzésében, az oktatóiban, a saját szakmai rátermettségében, abban a nehezen definiálható valamiben, amit úgy neveznek Situational Awareness (Helyzettel Levő Képben Levés ? Húha). De talán nem kell Andersen szintű képzelőerő, hogy lássuk, a fent felsoroltak közül kik azok, akik ha valami gebasz történik, a saját bőrükön érzik a tétet.
Mindezzel arra szeretnék homályosítani, hogy a repülés egésze sok-sok EMBER munkájának eredménye, és az emberek sajnos olykor-olykor hibáznak. A shit happens erre vonatkozik. Én személy szerint úgy gondolom, hogy a pilóta egyik legfontosabb képessége, hogy képben legyen a saját esendőségével, korlátaival, képzettségével, és azzal a lehetőséggel, hogy mindenkinek áll a zászló - mármint, hogy mindenki követhet (és követ is) el hibákat, bármely adott napon előfordulhat olyan esemény amilyet a pilóta személy szerint, vagy akár az egész iparág még SOHASEM látott. A rendszer úgy van kialakítva, hogy ezek a hibák még azelőtt felszínre kerüljenek, hogy egy baleset bekövetkezne. A végén persze az utazóközönségnek a pilótát a legkönnyebb hibáztatnia, de azért arra fel kell hívni a figyelmet, hogz az utas mellett ő a legjobban motivált, hogy a repülés végén mindenki biztonságban visszajusson a saját kis hajlékába.
Amikor egy ilyen eset történik persze a kivizsgálók is hajlanak gyorsan kijelenteni, hogy pilótahiba. Ami egy oltári baromság szerintem, de kivizsgálásokról majd máskor
Béláim, gondolkodjunk! Vannak pl. vitorlázógépek is, amiben cseppnyi hajtóanyag tartalék sincs, oszt mégis röpülnek. Mindig vannak úttörők. Ez a gép is az.
Úgy értem, hogy nem tud kitérőre menni. Azt írja a cikk, hogy "egy töltéssel körülbelül húsz (20) percet repülhet". Mondjuk felszáll, közben jön leszállni egy nagyobb gép, pl. Ancsa vagy LIX és kitöri a kerekét, hasra esik, elzárva a pályát és még a tarló is kigyullad. Az elektromos gépet meg le kell tenni, mert 4 percen belül lemerül a zsebtelepe.
És akkor hamarosan "60120 utassal repülő, 5001500 mérföldes hatótávolságú" villamos repgépeket akarnak építeni?
(Egy belsőégésű gépet úgy kötelező megtankolni felszálláshoz, hogy akkor se legyen baj, ha a repülés ideje alatt eladják és felparcellázzák a pályát.)
Jogi értelemben a balesetben részt vevő mindkét pilóta "hobbista" volt. Azért is bánt engem is ez a baleset rettenetesen (túl azon, hogy mint hasonló korú gyermek szülője én is ugyanazt érzem, ami Pomber Béla leírt), mert ha jól tudom, ez jogilag sportbaleset volt, holott de facto mind a két gép - a hazai jogi szabályozás hiányosságait kihasználva - kereskedelmi tevékenységet végzett, úgy, hogy nem rendelkezett az ehhez szükséges felszereléssel és kiképzéssel. Ráadásul mindenki - "repülős" körökben - úgy nyilatkozik, hogy ezzel a helyzettel minden a legnagyobb rendben. Hogy a C módú transzponder, a kétcsatornás rádió, a kötelező rögzítés a reptéri irányító rádióján, esetleg a "kereskedelmi" célú repülés fogalmának kibővítése, és az ehhez szükséges jogosítások megkövetelése mind fölösleges bürokratikus kolonc, a repülősök "lehúzása" lenne, "megölné" a repülést, satböbbi, satöbbi.
Én meg ezzel szemben azt gondolom, hogy repülni nem kötelező. Senkinek. Aligha hinném, hogy aki a munkáját a levegőben végzi (az általad említett térképészek, légifotósok, kalibrálók, vezetékellenőrzők, akár a mezőgazdasági repülők stb.) ne tudnák megoldani, hogy a szigorúbb előírásoknak is megfeleljenek. Hiszen a kereskedelmi tevékenységhez szükséges beruházásokat majd kitermeli a tevékenység. Ha nem, akkor pedig ilyen a piac. Nos, erre mondom én azt , hogy SHIT HAPPENS, nem arra, ha egy nyolcéves gyerek meghal bizonyos "nagyon szakmai hozáálású" "repülő emberek" felelőtlensége és profitéhsége miatt - a születésnapján.
Aki szerint az ártatlan és gynútlan utasok halála a "shit happens" kategória, és nem az, hogyesetleg néhányan nem röpködhetnek úgy, ahogy kedvük tartja, mert szigorodik a jogszabályi környezet, azzal egyéb gondok is vannak...
Hmmm... Az a baj, hogy konkrét statisztikai adatok nélkül csak üresen puffognánk, azt pedig én nagyon nem szeretem. Próbáltam keresni, de nyilván senki nem fogja konkrétan számba venni, hogy a magyarországon közforgalmon kívüli repülésben résztvevő légijármű lajstromok közül melyek azok amelyekkel kizárólag a tulajdonos repül és melyek azok, amelyekkel kiképző illetve munkarepülést folytatnak. Ez utóbbi két kategória ugyanis alapvetően kívül esik az általad megjelölt "hobbi" skatulyán.
Körmönfont fogalmazásgátlástalanságommal persze arra próbálok kulturáltan kilukadni, hogy komoly alap nélkül nem illik valamit csak úgy belepuffantani az éterbe, hogy "...alapvetően a kontinensünkön ez hobbi." Mert egy adott típusú, pár üléses, egy(vagy két)motoros repülővel repülhet a jómódú tulajdonos, illetve folytatható kiképző, városnéző, légifotózó, vezetékellenőrző, utas/árú-szállító de akár ejtőernyős vagy kalibráló repülés is. Arra próbálok célozni, hogy nem érdemes általánosítani, hanem mindíg csak konkrét problémákról szabad beszélni. Ez jelenthet akár rendszer-szintű problémát, de konkrét statisztikai adatok nélkül jómagam akkor is tartózkodnék a "mindenki hülye" jellegű állításoktól.
Persze ha valamilyen üzemeléshez nincs meg az előírt kötelező technikai háttér, akkor azt az üzemelést le kell állítani és biztosítani kell, hogy a jövőben ez a probléma ne forduljon elő. Ez többek között a hatóság feladata. Nyilván fel kellene homályosulnom erről az általad emlegetett $1,000-os reprádió történetről, de látatlanban csak az a véleményem, hogy ha valaki rádió nélkül akar berepülni egy olyan légtérbe ahol kötelező a kétoldali rádiókapcsolat, bátran megteheti... EGYSZER.
Konkrétumok nélkül erről nagyjából ennyit.
A repülés ALAPVETŐEN veszélyes üzem. Minden fajtája és formája. Mivel túlnyomó többségünk szárnyak nélkül jött a világra, ezért ha pl a madarak szemszögéből nézzük akkor jobbára csak ugatjuk ezt az egész repülés ötletet. Ergó a teljesen biztonságos repülőgép ott ül a hangárban és soha semmilyen körülmények között még csak meg sem mozdul (kései órára való tekintettel legyünk oly kegyeletteljesek, hogy eltekintünk a hangár tetőről lehulló cserép vagy a tektonikus lemezek elmozdulásának okán megjelenő kockázattól, jó? Köszi). Innentől kezdve tehát minden repülés egyfajta kockázatelemzéssel kell hogy járjon, úgy a légijármű személyzete, mint az utas szempontjából. És ebben van az utasnak is némi felelőssége (asszem leírtam itt valahol valami hasonlót). Bár kvizsgálás szempontjából soha nem elégedhetünk meg egy ilyen válasszal, sajnos a szomorú valóság az, hogy "sh!t happens". Magyarul ezt úgy érdemes fordítani, hogy "mindenkinek áll a zászló" (Na jó, értem én, hogy ez némi magyarázatra szorul, de erre majd legközelebb térnék ki...). Egyszóval mindenben van némi kockázat és ezzel jó dolog tisztában is lenni. Persze a rendszer úgy van kialakítva (és folyamatosan alakítgatva), hogy ezt a kockázatot minimalizálja.
Nem akartam reagálni a középső bejegyzésre, de mégis megteszem. Arra kérlek, hogy ezt a fajta hatásvadász érzelmi töltöttséget a jövőben mellőzzük. Nem azért mert nem tartom szörnyűségnek egy gyermek vagy édesanyja balesetben bekövetkezett, tragikus halálát, hanem mert szakmai szempontból az, hogy te mit tudsz elképzelni teljességgel irreleváns.
Maradjunk a kőkemény tények és realitások talaján és kialakulhat egy olyan diskurzus amiből mindenki tanulhat valamit.
De alapvetően a kontinensünkön ez hobbi. Viszont egyúttal egy veszélyes üzem is. A kettő tény ott fog súrlódni egymással, hogy üres zsebbel ezt nem lehet hobbizni. Ha kötelező elem egy 1.000 EURO-s rádió, akkor vagy összespórolja, vagy nem repül még akkor sem, ha nekem személy szerint vérzik érte a szívem, hiszen látom, hogy szerelmes a repülésbe. Például én is szerelmes vagyok a Lotus sportkocsikkal történő pályaversenyzésbe, oszt hiába látja ezt rajtam mindenki, legfeljebb sajnálnak érte, hogy csak nem jön össze az a 2-300.000 angol font, amiből ezt finanszírozhatnám. Ehhez képest az 1.000 EURO az aprópénz.:-)
Tudod én el tudom képzelni, hogy egy 8 éves gyerek a halálfélelemtől sikítva csapódott a földbe és mindez eltartott úgy 30 másodpercig (ami olyankor roppant hosszú idő), egy olyan napon ami addigi élete legboldogabb napja lehetett volna, bár a repülés első percében még az volt...
És ha ez attól összejöhetett, hogy nem jobbra hanem balra kanyarodott a pilóta, akkor itt még legalább egy ponton nagyon lyukas volt a rendszer, mert már a repülés is eljutott arra a szintre, hogy minden hibának két lába van. Magyarul legalább két, protokoll szerinti biztonsági védelmet is meg kell törni ahhoz, hogy komoly baleset legyen.
Igen, még Ausztráliát saccoltam ilyen helynek, hogy szóba jöhet mint valódi közlekedési eszköz. Mondjuk ott a kamionnak is más értelme van mint nálunk.:-)
Okké... Feladtad a leckét, mert a(vélt vagy valós) személyes érzelmi töltöttségre érdemben nem tudok reagálni... Talán csak annyit, hogy dicséretes ha ennyire szíveden viseled a repülésbiztonságot.
Repülésben (pláne balesetek illetve azok kivizsgálásának esetén) a legritkább esetben lehet abszolút állításokat megengedni. Azt olvastam, hogy mások részletekbe menően leírták a jelenleg használt "svájci-sajt" modellt illetve mindenki el tudja képzelni a korábban használt "események láncolatát". Jelen helyzetben mind a kettő ugyanoda vezet, méghozzá hogy a balesethez vezető történések (döntések) sorozatából ha bármelyiket kihagyjuk vagy megváltoztatjuk, az esemény nem (vagy nem ugyanúgy - megjegyzem a következmények lehetnek úgy pozitívak mint negatívak) következik be.
Hozzátéve, hogy nem tudom pontosan milyen eseményre (balesetre) célzol, azt feltételezem, hogy a "valószínű okozatra" (Probable Cause) nem azt hozták (hozzák majd) ki, hogy "a légijármű vezető nem használta a rádiót". Maximum az eseményhez hozzájáruló tényezőként (Contributing Factor) jöhet számításba. Többek között azért is, mert amint azt korábban említettem, a kommunikáció nem elsődleges feladat.
Azt gondolom, hogy nem feltétlenül életszerű azt feltételezni, hogy a nem-közforgalmú repülésben (ezt szokták magyarul "kisgépes repülés"-ként aposztrofálni) tevékenykedő pilóták mind közel azonos pénzügyi háttérrel rendelkeznek. Repüléssel (mint minden más szakmával is) a legkülönfélébb hátterű és személyiségű emberek foglalkoznak a legkülönbözőbb okokból. Igazad van, hogy a létező szabályokat betartani (betartatni) kötelező és ez minden érintett (pilóta, oktato, irányító, hatóság, stb.) felelőssége. Azt azért érdemes tudni és figyelembe venni, hogy a jelenleg érvényben lévő szabályozás tág értelemben meglehetősen jó és az esetek rendkívül nagy százalékában biztonságos és élvezetes üzemelésre ad lehetőséget. Persze mindig adódnak új események (nem feltétlenül balesetek, illetve azok esetében sem feltétlenül súlyos sérüléssel járók) amik rávilágítanak a rendszer esetleges hiányosságaira.
Én személy szerint nem látok pl problémát az általad példaként említett "libalegelővel". Ha valaki a saját repülőjével nappal, jó időben Libalegelő-Alsóra szeretne menni, hogy ott ebédre csülök-pékné-módra legyen arcba tolva, szerintem nyugodtan megteheti anélkül, hogy ott előzőleg nemzetközi repülőtér kerülne kialakításra.
Szerintem teljesen igazad van, hozzátenném még, hogy dashcam is egyre több autóban van (az enyémben is volt, de most épp halott, dolgozom a felélesztésén :-)), pár ezer forintos tétel és rögzíti a hangot és a képet is. Az enyém 3 vagy 5 perces szakaszokban rögzít(ett) mindent, kb. 3 órányi út fért egy kártyára és volt talán 12e ft. Évekig hibátlan volt.
Miért ne lehetne a kisgépekbe betenni egy ilyet? OK, hogy nem tűzálló, de az sd-kártya sokat kibír mechanikailag és nem feltétlenül csak katasztrófák esetén lehet hasznos.
Fiam Garmin Virb-je pedig rögzíti a sebességet (a földhöz képest), a tengerszint feletti magasságot, gps koordinátákat, a gyorsulást (g), az emelkedő-lejtő szögét - több, mint hasznos lehet egy kisrepülőben. Még akár oktatásnál is utólag visszanézni a hibákat.
OFF: Ausztráliában nem luxus a kisrepülő. Nézegettem ott magamnak háziorvosi állásokat, találtam is egy jót: jó fizu, lakás, minden volt, de minimum ppl kellett hozzá, mert a betegek kissé szét voltak szórva egy negyed Magyarországnyi területen :-)
Egy múltkori balesetnél toporzékoltam, hogy miért nem kötelező a rádió és a rádiózás a kisgépekben, amikor is azt a halálos balesetet is meg lehetett volna előzni rádiózással. Írtam volt, hogy 1.000 EUR/$ körül van egy reprádió, erre kaptam A szakértőtől a következő ívet:
- csak minősített rádiót lehet beszerelni a gépekbe (ez nem igaz)
- a minősített az 5.000 EUR-nál kezdődik (ez sem igaz)
- csórók a repülősök (ez sem igaz)
- amúgyis annyira bonyolult a repülés, nem kellene újabb kötelezettségeket előírni (nos márpedig ebbe halnak bele az emberek)
- meg különben sem tartanák be őket, mert a gazdagok szarnak a szabályokra és nincs retorzió (nos ez a másik emibe belehalnak, sokszor az ártatlanok)
Nos... Magyarországon a repülés nem közlekedési eszköz/mód (Alaszkán kívül sehol nem az a világon, tán az afrikai természetfilmekben még)), hanem gazdagok hobbija. Pont leszarom, ha egy hobbista hisztisen abbahagyja a hobbiját, mert az élet védelme miatt kötelezik:
- egy 1.000 EUR-ós rádió beszerzésére
- használatára
- a protokollok megtanulására és alkalmazására
- arra, hogy ne repkedjen "csak úgy"
a reptereket (legyen akár egy libalegelő)
- rádió fenntartására és a protokollok szerinti használatára
- adatrögzítős (az SDR rádiók korában ez filléres tétel) rádió fenntartására (teljes forgalom rögzítése és tárolása pár napig)
Mindezeket hatósági szigorral betartatni, azaz ha valaki beleszarik, akkor ugrik minden papírja és a cuccai 5 évre elkobzásra kerülnek. Amikor az első 10 repülő ott rohad el lábon a hatósági telepen napi 10.000 forint tárolási díj mellett, a 11-ik újgazdag seggfej úgy fog repkedni, ahogy a tankönyvben elő van írva és NEM LESZ csattanás e levegőben meg nem fogja leverni a gyerek fejét a futóművel a beképzelt tahó.
Ha valaki úgy vezetne autót mint ahogy egyesek repülőt, a jogsik sorban ugranának... hozzáteszem a motorosok egy része (rendszám nélküli speed-esek) így is vezetnek, de hullanak is időnként, a probléma csak az, hogy az ártatlanok is miattuk.
nagyjabol pontosan ez a feladata es szerepe civil kereskedelmi/kozforgalmu repulesben a 121.5 MHz frekvencianak. A nem kereskedelmi celra hasznalt, par szemelyes repulokben azonban sokszor csak egyetlen keszlet radio van szerelve, ezert azon at kell allitani a frekit (hacsak nincs rajta egy EMER/121.5 gomb). Ha komoly veszhelyzetbe kerulsz (egymotoros repulo az en ertelmezesem szerint konstans veszhelyzetszeru allapotban letezik) ami esetleg idokenyszerrel is jar elsokent a repulogep vezetesere illik koncentralni, masodsorban navigalni es csak harmadsorban beszelgetni a kivulallo kollegakkal. Ebben a helyzetben ha mar radiokapcsolatban all a repulo egy iranyitoval (szebbik neven legiforgalmi szolgaltato egyseg) erdemes inkabb azon a fekin maradni. Ha persze eddig senkivel nem beszelgettunk vagy csak valamilyen helyi 'legter frekin' tajekoztattuk a kornyezo forgalmat jo otlet atvaltani erre az altalad is jol megjelolt veszhelyzeti frekvenciara mert ezt gyakorlatilag minden nagy repulo, iranyito egyseg es kutato mento szolgalat figyeli.
Egyszoval: jo az otlet!
Regi mesterem szavait idezve: felfedezted a csoben a lukat!
Az utas (definicio alapjan) mindig is ki lesz szolgaltatva. Az utas feladata nem az, hogy szakmailag felmerje egy repulogepvezeto tudasat es/vagy ratermettseget, hanem hogy a repulest megelozo orakban/napokban/hetekben jo dontest hozzon.
Hogy mi is az a 'jo dontes'? A valasz, hogy az attol fugg... Ahhoz, hogy beuljek egy repulobe es megnezzem West-Kiskuntarcsa-t a magosbol (idealis esetben) kb ugyanazt a gondolatmenetet kell(ene) kovetnem, mintha megvennem a Budapest-Los Angeles kozvetlen jaratra szolo jegyet.
Bar szabalyozas szempontjabol nemikepp mas kategoria ala esnek a 'varosnezo' repulesek, ettol fuggetlenul, mint utas, jol teszem ha informalodom:
- Milyen a ceg es az ott dolgozok megjelenese (weboldal, telefon, uzletvezeto, fopilota). Nyilvan itt is el a szabaly, hogy ha profi szinvonalu a megjelenes az azert mond valamit a ceg igenyessegerol (azert azt ne varjuk el, hogy a pilotak vallapos ingben repuljenek, de ha jo az osszkep, az mar onmagaban jelent valamit)
- Milyen a pilotak tapasztalata. Nem kell, hogy tizezer oras oktato-kapitanyok mutogassak nekunk a dombokat (sot, jobb is ha nem), de jo jel ha van legalabb egy komoly tapasztalatu fopilota es a pilotak legalabb kereskedelmi szakszolgalati engedellyel rendelkeznek. Ebben a fajta operacioban egy 3-400 oras pilota mar komoly tapasztalatot halmozhatott fel.
Nem rossz otlet, ha a repulest megelozoen egyszer kirandulunk a repuloterre. Ezt is felhasznalhatjuk, hogy tajekozodjunk arrol:
- Milyen a repulogepek tipusa, muszaki allapota. Ezt nehezebb felmerni, hiszen a legszebb karpit mogott is halmozodhat sok szaz oranyi elmulasztott apolas, de azert lassuk be, a mai tobbszorosen tulbiztositott iparagban nem jellemzo a direkt veszelyeztetes. Inkabb csak nezzunk (szagoljunk) bele a repcsibe es merjuk fel ugy altalanossagban, milyen a benyomasom (ha meg sosem repultem ilyen repulovel, most elmondom, a benyomasom hatarozottan konvergalni fog a "hu b@$meg ez ilyen kicsi" tengely-hez. No para, repulo meg fent nem maradt)
- Milyenek a ceg munkatarsai. Valaszolnak a kerdeseimre, probalnak emberkent kezelni, vagy inkabb csak egy szam vagyok nekik, mintha csak egy $-jellel felpingalt ketlabonjaro penzeszsaknal neznenek (persze ez alapjan ki is szallna fel egy jol ismert ir olcso legitarsasag... Najo kanyarodjunk visznya)
Idealis esetben jol elvegeztem a hazifeladatomat, befizettem a setarepulesre a penzt... Itt aljunk meg egy fel szora! Penz... Mennyi is az annyi? A standard valasz, az attol fugg. De az biztos, hogy ne legyen se extrem draga, se tul olcso. A setarepules egy premium szolgaltatas, legyunk hat keszek ezert a szolgaltatasert premium arat fizetni.
Szoval befizettem a penzt, elmentem repulni es egy hatalmas elmennyel meg rengeteg fenykeppel tavoztam.
Persze jogos a kerdes, es mi a helyzet a 'nem idealis' esettel?
Lentmintfent.
Kiestem a repterre Horvatorszagban, meglattam a tablat, hogy Rundflug, megittam meg ket sort oszt beultunk a repcsibe es Qrvajo volt! Fenykepek meg minden! Nyilvan le se trottyoltam, hogy hany eves a kapitany. nem estunk le a levegobol, nem valtunk ego ronccsa.
Akkor mi van? Hat az, hogy a repules alapvetoen baromi biztonsagos, meghozza leginkabb azert mert a legfobb donteshozo (ertsd pilcsi) ott van velunk egyutt a gepen es este varja ot egy csomo szoke vadmacska a helyi kocsmaban, es o akar leginkabb egyben visszajutni.
Szoval nyilvan nem rossz otlet ha a fenti hazifeladatot elvegzem, de azert tul se kell spirazni ezt a dolgot. Nyugodtan uljunk be a repulobe es szitbekkeljunk meg rilexoljunk meg elvezzuk a repulest.
Jobb helyeken már a motor indítása előtt illik bejelentkezni rádión. De ha nem indítás előtt akkor gurulás megkezdésekor mindig. AFIS reptereken megkövetelik. Ahol nincs nyitvatartás alatt AFIS szolgálat az ott repülők egymásközt megbeszélik
ki merre van , mi a szándéka, hol tartózkodik.
Az adott reptér frekvenciáját az ott működő pilótáknak ILLIK tudniuk, ha átrepülést csinálnak akkor a FIC kérés nélkül megadja a frekit.
De sajnos úgymint a közúton itt is található nagymellényű, bénázó, okoskodó ember, és a repülésben ez egésszen erős veszélyességi faktor lehet.
Bár a legtöbbször az utas talán észre sem veszi a bakit, hibát, -hiszen nem ért hozzá- és nem lesz olyankeserves vége mint a gödöllőinek.
Lehet hogy nem is találkozik a pilótával a beülésig. ( egy repnapi utasreptetésnél ) Ha igen akkor mit kérdezzen? Le fognak- e zuhanni? Vagy ugye biztonságban le fogunk szállni?
Erre mit válaszolna a pilóta?
Az utas jelenleg ilyen esetekben nagyon kiszolgáltatott helyzetben van szerintem.
Milyen rádiós beszélgetésre gondolsz? Az utas és a pilóta között, vagy két repgép közöttire?
Nem értem sajnos.
Taxiba beüléskor sem beszélget sokat az utas a sofőrrel, bár ha túl igénytelen a kinézete, beszéde, autója akkor valószínűleg be sem ülsz.
Tisztelt Fórumtársak ! Vegyünk egy ILS megközelítést. Két automatika működik (illetve három, az FMC -t is beleértve ....) Az autothrottle azaz tolóerő automatika, valamint az autopilot, azaz a továbbiakban robot. Mely össze van kapcsolva az FMC -vel. Kérdéseim: 1.) Landolás előtt az automatikákat ki kell kapcsolni. Mikor milyen sorrenden ? 2.) Lehetséges -e ILS legmagasabb szintű megközelítéssel úgy landolni, hogy nem kapcsoljuk ki a robotot, azaz nem nyúlunk a kormányhoz ?
Teljesen természetes a kérdés: Ki az aki ilyeneket kérdez ? Nos én szimulátoros autodidakta tanuló pilóta vagyok. .........................
A pilóták beszélgetését valóban nem rögzítí az ADSB és az ELT, de azon kívül szinte minden tud amit elvárnál. Azt sajnos nem tudja, mitől volt másnapos a rosszul döntő pájlot.
Ezt az 1000 dolláros reprádió mantrát felejtsd el. Ennyiért experimentalba való minősítetlen rádiót kapsz kicsit használtan. Egy King vagy hasonló 4-5000.-
Egyébként valóban potenciális veszély van minden repülésnél. Mert a gépet ember vezeti. Még.
De a sok-sok millió repülés esetén is ez kirívó egyedi eset volt amin lovagolsz. Ennél ezerszer több a 2 pilóta hirtelen halálának az esélye is.
A világon tízezrével halnak motorosok, biciklisek, hajó, autó és busz utasok. Pedig azokba elég lenne a 100 dolláros fed.rögzítő. De amíg maga a szakma, a pilóták, a hatóságok nem igénylik, addig a kívülállók elménckedjenek csak rajta.
Most is lehetőség van BRS ernyőt tenni a kisgépek jó részébe. Mégse kötelező.
Az 1000 dolláros kütyüvel meg verje mindenki csak a saját szerszámát ha akarja.
Egy minősített gép fedélzeti hálózatához SEMMI minősítetlen berendezést nem csatlakoztathatsz, hiába mondod, hogy az csak ez meg az és senkit nem zavar. Vagy külön kiépített saját csatlakozást kell a gyárnak beépíteni. Egy sima LCD monitor 200 dolcsi a jobb fajtákból. Egy minősített az 3000.-. Ha mondjuk térképet akarsz mutogatni az utasoknak. Bizonyára ők tudják rosszul.
Mellesleg minősített kisgépbe is kell ELT. Ami GPS-el azonnali műholdas segélykérő. Saját áramforrással.
Az S módú transzponder is egyre több helyen kötelező, rengeteg élő adat továbbítással.
A pár ezer dolláros vászon-cső nyekedliben esetleg még villany sincs, zsebből kézi rádóval dolgozik.
Ha a repülős szakma igényét látja, előír FDR-t a kicsik számára is.
Sok ilyen csingilingi sem ad magyarázatot a pilóta hibás döntésének az OKÁRA.
Még mindig másról beszélünk.
A kisgépes baleseteknél per pillanat olyan problémák vannak, hogy:
- egyáltalán hol a fenében van a gép?
- mikor esett le?
- hogyan esett le? (magyarul a környezeti, műszaki, gép paraméterek)
Ezeknél a gépeknél ezek sem derülnek ki. A miérteket meg sokszor a jól műszerezett nagygépek esetén is csak találgatni lehet éves vizsgálatok után is.
Elő lehetne írni, hogy SEMMI légijármű nem repülhet full IFR műszerezettség, FDR, CVR nélkül. Legalább 2 motor, BSR, TICAS nélkül.
Már megint a demagóg túlzásba esés. 1.000$-os cuccokról (műszerfalba épített reprádió és egyszerű adatrögzítő) beszélünk. Mennyibe kerül egy repült óra egy kisgépen? Mennyibe kerül egy gép (repülés nélküli) fenntartása havonta? Mennyibe kerül maga a gép?
Első körben ajánlás jelleggel majd egy idő után kötelező. Manapság nincs autó biztonsági öv nélkül, pedig 40 éve vezették csak be. Fejlődik a világ, már a légcsavart sem pedállal hajtjuk. Ennyi erővel azt is lehetne mondani, hogy vizsga nélkül is lehessen repülőt vezetni, mert drága a tanfolyam, az internetről is meg lehet tanulni vezetni, hát hadd repüljön mindenki aki szeretne...
Sok millió ilyenbe pont az ember miatt becsúszhat baki.
Ilyen baki NEM csúszhat be. Minden hibának két lába van, itt az egyik rendszerszintű slamposság volt, a verzióellenőrzés hiánya/hibája. A másik láb a hülye személyzet volt aki feltöltötte. Ez azt jelenti, hogy potenciális veszély van napi sok ezer repülőnél, mert ha hibázik a technikus, akkor már nincs további védelmi vonal.
Ahhoz, hogy egy fed.rögzítő joghatályos infót adjon, ahhoz egyedileg fejlesztett, rendszeresen ellenőrzött és bevizsgált cucc kell.
Azt hiszem ezt is írtam, ezért kerül 1.000$-ba egy 100$ gyártási költségű fedélzeti műszer, akár egy reprádió. Az a szolíd 900$ fedezi a papírozást meg a szerény kereskedői hasznot.
Minősített gépen már csak a gép gyártójának típusengedélye és beépítési technológiájának a betartásával szerelhető fel. Egy C172N-re nem jó a C172M papírja!
Standardizált cuccról beszélünk.
Miután ez nem kapcsolódik a gép egyéb "szerveihez" csak kap 12 Voltot, ezért ha van egy típusbizonyítványa, akkor ez úgy néz ki mint egy 8-as csavar berakása, a gyártójától függetlenül be lehet csavarni, mert a peremfeltételeket teljesíti és megvan a papírja róla.
Az egész vita alapja az, hogy én azt mondom, hogy mit és hogyan lehetne megcsinálni, a másik oldal meg kontráz, hogy szerinte miért nem, bár érveket/tényeket nem hallok, csak azt, "hogy ha te tudnád, hogy ez hogy megy!!!"
Javaslom olvass utána pl. a hobbi és a profi kisrepülő viszonyának. Címszavak: Hobbi/experimental és TSO.
A biztonsághoz alapvető és döntő mértékben az emberi cselekedetek vagy azok elmaradásának van köze. Sok ilyen csingilingi sem ad magyarázatot a pilóta hibás döntésének az OKÁRA. Mi esett ki neki a rossz döntés pillanatában vagy milyen flegmatikus nagyképű bevállalás miatt verte oda magát/utasait.
Elő lehetne írni, hogy SEMMI légijármű nem repülhet full IFR műszerezettség, FDR, CVR nélkül. Legalább 2 motor, BSR, TICAS nélkül.
Meg a pilóta is kössön lámpást a farkára, teljes áramkimaradás és elromlott zseblámpa esetére.
Sok millió ilyenbe pont az ember miatt becsúszhat baki. Sok-sok millió repülés esetén nem történik baj.
Mint bármilyen tevékenységnél, itt is van hiba lehetőség. Ilyen hiba valóban, ha elfogad hibás verziót. Itt is emberi mulasztás történt. Mint egy hibás döntésnél bonyolult repülési körülményeknél.
De erről ilyen nagyképű és demagóg általánosítást levonni, hát nem épp okos dolog, pláne nem a szakma és az eset teljes ismerete nélkül.
Ahhoz, hogy egy fed.rögzítő joghatályos infót adjon, ahhoz egyedileg fejlesztett, rendszeresen ellenőrzött és bevizsgált cucc kell. Amit nem lehet utólag mókolni mint a taxiórát műszak végén.
De egy nem minősített repülős simán vihet magával egy GoPro-t hobbi célokra a műszerfalra irányítva.
Minősített gépen már csak a gép gyártójának típusengedélye és beépítési technológiájának a betartásával szerelhető fel. Egy C172N-re nem jó a C172M papírja!
A szoftveres kekeckedéseiddel nem foglalkoznék, nyilván minden rendben volt az Airbus szoftverének a verziókezelésével, s a pomogácsok miatt állt a földbe a gép. Bár a hibátlan működés egyik lehetséges módja, hogy egyáltalán nem volt verziókezelés, ezt valóban nem tudom überelni.
a "nem kritikus" GPS loggert, meg mittudomén mit furkáljunk fel a kisgépek műszerfalára, hiszen csak 3 dollárba kerül. Amikor már sokan mondják, közülük olyanok is, akik láthatólag pl. repgépek karbantartásával foglalkoznak, hogy nem így megy,
Rendkívül konstruktív kinyilatkoztatás.
Hobbi szintű égi kávédarálókról beszélünk, nem a Jumbóról van szó. Lehet, hogy ezek a gépek selejtezés után Afrikában közlekedési eszközként működnek tovább, de pl. Európában kifejezetten hobbi. Pár százaléka a népnek nagygépes pilóta akar lenni és ezeken tanulja az alapfokot. De attól az egész kategória az hobbi.
A gépek fedélzeti műszerei katalógus cuccok, webáruházban is lehet őket kapni (linkeljek párat???) ami persze nem azt jelenti, hogy gagyi, hanem minősített certifikált holmik. Műszerfalba építhető kivitelben van reprádió is, csak ugye drágállják a repülősök, mert ~1.000$. Ezért sokuknál nincs is amit te érvként hozol fel, hogy más biztonsági eszköz se legyen náluk.:-)))
Ebbe a sorba szépen bele illeszthető lenne egy egyszerű, GPS-t és pár egyszerű szenzort tartalmazó logger, s miután 100$-ból kijön az egész gyártási költsége, az 1.000$-os kisker ár (a szolíd profittal) is tartható lenne.
Tehát, tényszerűen, hol a hiba a történetben?
Az gyenge válasz, hogy "nem így működik a dolog" mert akkor tessék kifejteni, hogy hogyan működik.
Sajnos te magad mutatod be azt az alaptalanul irdatlan nagy méretű arcot, ami miatt beleállt a földbe az a gép is. NEM azt mondom, hogy miattad, hanem hogy az Airbusos szoftvereseknek is hasonló szakmai übermencs önfényük volt, csak éppen a sors lehúzta a lapot a blöffjükre.
Több alázatot szakmai ügyekben, műszakiak beszélgetnek itt egymással.
