Pont hogy nem. A 125-ösre 2,7-et írtak, míg a 150-esre 2,6-ot ugyanabban a használati utasításban. Az áttétel miatt a 150-es kevesebbet forgott ugyanannál a sebességnél, ezért kevesebbet fogyasztott, igaz, nem sokkal.
Az én 150-esemet kéz alatt vettem, 150 km volt benne. Én járattam be. Valóban tudta a 2,6 litert 100-on, szigorúan 70-es sebességnél. Az ETZ-k-re már többet írtak, de az akkori benzin áraknál ez egyáltalán nem számított. Most más világban élünk, elszaladtak az árak.
Érdekes az is, hogy a 125-ös ETZ-re 2,3-3,5 l-t írtak 100 km-re. Nekem nagy néha sikerült óvatosan 2,7-2,9-t kihozni belőle, pedig nem hajtottam, max. 70-nel mentem.
Nem számolgattam, a műszer ennyit mért. Az autó műszere 96 km-t mutatott, a motoré 108-at. Speedohealerrel a motor is 96-ot. Nem értelek, miért kéne számolgatnom ezen felül?
Nem tudom hogy mekkora a méreted, de az én 63 kg-ommal tudta a motor a 2,6-os gyári fogyasztást. Persze nem ETZ, hanem Trophy 150-es. Érdekes hogy a 125-ösre 2,7 litert írtak a használati utasításában.
Erősebb 150es ETZ zabált, 70-nel is 3,7-et benyelt. 2,5l körül csak 50nel tötymörögve tudott gurulni. Örültem volna, ha 70nel is tudta volna a 2,5 litert.
Barátomtól kölcsönkért P10-es elérte a 135-öt. Igaz lassan, de elérte, a saját órája annyit mutatott. Érdekes hogy soha nem kímélte, lehet hogy pont azért?
A rézdrót az kamu, azt csak kitalálták. Aki kevesebb benzinnel akar menni, az menjen lassabban. A 150-esem 70-es tempónál beérte 2,6-al, full gázon bekapta az 5,5-öt is.
Igen, az ezredforduló előtt volt sok csodatörténet, a 80-90 utazót futó tuningmentes Simsonok és társai, vagy a 140-et futó széria ETZ 250-esek, azaz akasztották az órát.
Mivel akkor nem volt még gps, én próbáltam mindig a gyári áttételeket használni, mert úgy kisebb volt a csalás mértéke.
Mostani motoromon sem bírtam elviselni, hogy eszméletlen sokat csalt felfelé az órája. Távolságban pedig egy 96 km-es úton 108 km-t mutatott. Aztán kiderült miért. A gyári 17:45-ös áttételt módosította a tulaj 17:47-re. Egy speedohealert építettem be, telefonos alkalmazással pedig kiszámoltam a megfelelő értéket, amit be kellett táplálni a kütyübe. Másik telefonos alkalmazással lemértem... Hajszál pontos minden sebességtartományban, illetve a km-eket is végre jól számolja.
Köszönöm szépen a válaszod, így már sok mindent értek. Ne hidd hogy a Ducati gyújtás jobb, az is csak ugyanezt tudja. A generátora erősebb, de a gyújtása semmivel sem jobb. Örültem volna ha egy pontosabb leírást adsz meg, amiből más is elindulhatna. A jeladó megoldásod kifejezetten érdekelne, mert azon múlik minden.
A másik kedvencem a széria T5-ös Pannonia, ami 120 felett megy :) És még olyan elbeszélést is hallottam, hogy a 120-as tempó mellé rézdrótszálat fűztek a fúvókába, hogy ezzel szegényítsék a keveréket, azaz csökketsék a fogyasztást.
A 2000-es évek közepén mikor elég nagy motoros élet volt, a bandázások során sok cifrát hallottam. Egy 125-ös Aprilia Af-1 Replicam volt. (Sokakkal ellentétben rendszámmal) Az ETZ 125 a tulaj szerint simán 100-al közlekedik. Elmentünk motorozni... még a 90-et se igen érte el az a motor. (Ellenben lakott területen 70-el ment-mindig lemaradtam, mert én nem) Aztán volt 80-as Af-1 Futura ami állítólag 160-at ment... persze akkor épp nem volt alkalmas a tudomány bemutatására.
Bár 100-110 nél most se megyek gyorsabban nagymotorral, akkor bátran (abban a biztos tudatban, hogy az a motor nem fog 160-al menni) felvetettem a srácnak, hogy mutasd, megyek utánad....
Kettőt lehet hogy eltaláltál. Lehet hogy csalt a sebességmérő, nem tudom, bár a németek elég pontosak voltak. A benzint eltaláltad, az biztosan segített. Meg még egy fontos dolog, amit tapasztaltam hogy egy hosszú úton kitisztul a rendszer, amitől gyorsabb lesz a motor. Érdekes hogy ezt autónál is tapasztaltam. A lerakódások leégnek, ettől olyan lesz mint újkorában.
Leírtam már máskor, de szívesen ismétlem, hátha más is kedvet kap.
Azért azt hozzá teszem, hogy az általam használtnál biztos van jobb megoldás, de jellemzően drágább. Pl a ducati gyújtás biztos jobb.
Nekem több Simson fut ilyen gyújtással, de nem azonos fizikai kialakítással.
Szóval nekem.egyszerű, kínai kondenzátorkisüléses gyújtásom van. Ez áll egy Simsonhoz gyártott "tirisztoros gyújtótekercsből", ez adja azt a váltóáramot, amiből a végén a szikra lesz. Van mellette egy kinai AC CDI, és egy hozzávaló trafó. Mivel a tekercs Simson, simán felteszed bármely Simson alaplapra. A macera a jeladó. Az is egy olcsó kínai cucc, egyszerűen Schwabéra könnyű feltenni, a ventilátorra kell egy pici fémlemez, a burkolat alatt meg elfér a jeladó.
Trophy 150-es volt, amire tirisztoros gyújtást csináltam. Bulgáriában 92-es benzint tankoltam, amivel kipörgött 125-ig. Az itthoni 86-ossal tényleg nem ment 110-nél többet. De azt tudni kell hogy az MZ-ket nem 86-os benzinre tervezték, ezért mindegyik lassúbb volt a 86-ossal.
Nagybátyám mesélte, 1972-ben vette a 125-ös Trophyt újonnan, 120 vagy 125 volt a végsebessége. Mondom valami sántít.
Nekem volt teljesen gyári 125-ös ETZ, az nagyjából tudta a 100 km/h-t egy személlyel, ennyi is volt írva a kis könyvében.
Volt a gyengébbik, 12,2 lovas 150-es ETZ, az tényleg csak 105-öt tudott, illetve volt az erősebbik, E betűvel jelölt 14,2 lovas 150-es ETZ, a valós 110-112 km/h az is megfogta, de a 250-essel 80 km/h-ig lépést tartott.
A 250-es ETZ-nek is valós 125 km/h volt a vége, persze tuning nélkül. Ezért nem értem, hogy a 150-es MZ hogy ment így?
Örülök hogy rátaláltál a legjobb megoldásra. Azt hogy feltetted ide, sokak számára a jó megoldást jelentheti. Ezért köszönöm Neked. Érdekel hogy elektronikus gyújtásból Neked melyik vált be. Szerintem ezzel nem csak én vagyok így. Ha pontosan leírnád a részleteket, sok barátot szereznél. Én így gondolom.
Egyetértek. Bár idejárok olvasgatni, de nálam a "tuning" sose jelentett motortuningot, sőt, a kényszer szüli. És sajnos kevesek kezdik a tuningot ott, ahol kellene, hogy a nagyobb teljesítmény ne extrém hullámvasút legyen :)
A Schwalbémon azért van elől tárcsafék, mert OK, lehet jó első dobféket simogatni rá, de ha sokat használod, folyton simogatni kell, és akkor is csak egy bekapásra hajlamos dobfék. Az elektronikus gyújtást is az kényszerítette ki, hogy hiába a külső trafós újabb gyújtás, nagy melegbe szeretett nehezen indulni. Ezzel sokkal stabilabb a gyújtás könnyebben, jobban indul. Nem kell lendületből rúgni, hogy gyorsan forogjon a főtengely, és legyen elég erős szikra. Ezt csak ajánlani tudom mindenkinek. Egyszerű, olcsó kínai cdi ráfaragható.
Ami megint kényszer volt, és szintén tudom ajánlani, az az eredeti (kopott) porlasztó helyett kínai PZ19 -es porlasztó. Persze kell közdarab, de az fúróval, reszelővel,menetfúróval kialakítható. Meg persze a légszűrő oldal se pont olyan.Maga a cucc ebayen héaval most ilyen 4500,(kallantyús szivatós) jászmototoron ilyen 7e ft a bowdenes szovatós. Amúgy ahogy van működik szépen, csak kicsit sokat fogyaszt. Kisebb főfúvókával takarékos is lett :)
És miért jobb? Sokkal modernebb,rugós, gumis úszótűje van, finoman jár a súber (műanyag) az úszó is műanyag, mindenhol gumigyűrű tömít, nem szív falsot. Persze van sok ilyen porlasztó, de ez olcsó. És aki teljesítményt akar, q 19-es torok abba is tud partner lenni.
Nem pontosan ezt írtam, hanem hogy a szélvédő kisebb légellenállást okoz, mint a motoron ülő ember ruházata. De gondolom ez érthető is, hiszen egy sima, domborított plexi kisebb ellenállást jelent, mint a sok ráncból álló ruha, a menetszélnek.
