Az a probléma, hogyha az emberektől elvesszük a közvetlen eljutási lehetőséget, akkor az számukra a szolgáltatás színvonalának csökkenésével fog járni! Akkor is, ha Alstom AGV-ket közlekedtet a máv a 80-ason és arra szállhatnak át.
Így nem biztos, hogy mindenki vonatra fog átülni. Lehet, hogy többen - akiknek van erre lehetőségük - a továbbiakban az egyéni közlekedést választják.
Az IC-re pedig pótjegyet kell váltani, ami még drágábbá is teszi a buszhoz képest! (egyébként is drágább).
Én csak Gyöngyösig utazom. Eleinte vasúttal, majd később átszoktam a volánra, és már csak elvétve használtam a vasutat. Egri gyorsokkal jóformán a nap minden szakában sikerült utaznom és empirikus megfigyeléseim alapján azt tapasztaltam, hogy ezeket a vonatokat nagyon kevés ember használja. Az utazások egy része pedig a budapesti elővárosi forgalomra korlátozódik (tehát Gödöllőn, Hatvanban sokan leszálltak), illetve még Vámosgyörkön is. Szerintem Füzesabonyból már nagyon kevesen mehettek csak Egerbe.
A buszokon ennek pont az ellenkezője volt a helyzet. Szinte minden járat kellőképpen kihasznált.
Nem elhanyagolható szempont, hogy a buszok jóval sűrűbben közlekednek, mint a vonat.
"Vagy esetleg abban van a különbség, hogy az alkalmi utasok közül többen mennek vonattal?"
Igen. Tavasszal előfordultak a gyorsokon kisebb-nagyobb iskoláscsoportok. Szerintem inkább az alkalmi utasok használhatják a vonatot.
Az átlagutas szemével kb. ez a helyzet (bár a volán is időnként megéri a pénzét).
Egyetlen mondaton gondolkodtam el, amire már régóta szeretnék választ kapni:
Egy Eger - Budapest viszonylaton, ahol a vasút teljesen fölösleges, szinte mindenki a buszt használja
Hogy látjátok, itt az utasszámok megoszlása a két közlekedési mód között hogyan alakul? Meg kell mondjam, én kb. 40-60%-ot tippelnék a busz javára. Vagy esetleg abban van a különbség, hogy az alkalmi utasok közül többen mennek vonattal? (Én ennek számítok, és mindig vonattal voltam Egerben.)
"Eger Budapest között a személyvonat Füzesabonyig ,majd átszállás az IC-re jóval gyorsabb mint a busz"
Nem jóval gyorsabb, hanem közel azonos menetidejű,
+ drágább,
+ eljutási időben lényegesen rosszabb,
+ át kell szállni,
...
Egyszer szálljál fel egy Budapest - Eger viszonylatban közlekedő autóbuszra, és figyeld meg, hogy mennyi utas száll le a vasútállomásnál...
Arról már nem is beszélve, hogy ha valami örült egyszer kitalálja, hogy Budapest - Eger viszonylatban csak vasúton lehet utazni, az Eger - Gyöngyös - Budapest autóbuszokra akkor is szükség lesz, az Eger - Gyöngyös, Gyöngyös - Budapest utasok miatt...
Eger Budapest között a személyvonat Füzesabonyig ,majd átszállás az IC-re jóval gyorsabb mint a busz,még a sok helyen megálló gyorsvonatot is csak azért tudja megverni a busz, menetidőben,mert az Füzesabonyban 15 percet várakozik.
A svájci emberek sem halanak bele az átszállásba,a magyart sem érdekelné,ha nem lehetne választani két államilag finanszírozott alternatíva között.
Megpróbálok finoman fogalmazni: ha egyszer a magyar vasút ennyire pontatlan, koszos, büdös, U T A S E L L E N E S , megbízhatatlan, kiszámíthatatlan, igénytelen, gyomorforgató, undorító, lassú, drága, S E M M I T É R Ő kupleráj, akkor miért kell szerencsétlen utasokat tűzzel-vassal rákényszeríteni a használatára.
Egy Eger - Budapest viszonylaton, ahol a vasút teljesen fölösleges, szinte mindenki a buszt használja, mire fel vegyük el az ötven százalék kedvezményt az utasoktól? Ha mindenáron fel akarjuk számítani a párhuzamosságokat, akkor miért pont a vasutat hagyjuk meg? A busz az, aminek ott értelme van! Még a gyöngyösi betérővel együtt is veri menetidőben a vasutat.
Miért kényszerítsük rá az utasokat a vasút használatára, ha egy adott viszonylaton a busz gyorsabb, sűrűbb vagy pedig olcsóbb?
Vasúton utazni ma Magyarországon egy átlag ember számára megalázó. Miért? Mert a vonatok állandó késéséből; a koszos, büdös vagonból, aminek még az ablakán sem lehet kilátni, a lepukkant romhalmaz állomásépületekből mind-mind azt látja, hogy nagyívben leszarják. Egy "ha nem tetszik, menjen gyalog a nyomorult, ha már kocsira úgysincs pénze" szolgáltatást kap a pénzéért cserébe (mellesleg elég drága manapság ez a szolgáltatás)...
Salgótarjánról és Szekszárdról mi a véleményed? Mert ezek erősen buszos megyeszékhelyek! Ott sem adnál 50%-os kedvezményt az arra jogosultaknak a buszra? Mert ugye a vasút ott is tötypötyöl. Igaz, hogy csak átszállással lehet feljutni a fővárosba, de az gondolom téged nem zavar.
Olyan várost akarsz, ahol nincsenek fölösleges párhuzamosságok: Kiskunhalas! Na ott csak vasút van. Épp most, december 14-én hozták egy picivel előbbre az utolsó vonat indulását Budapestről (20:56-ról 18:06-ra...) az utasforgalmi igényeknek megfelelően. Semmi probléma, egy-két vonattal kevesebb... attól még a többi, óramű pontossággal közlekedik, csili vili tiszta szerelvényekkel az utazóközönség lehető legnagyobb megelégedésére. Ha a Kunság volán vagy egy maszek szolgáltató közvetlen buszjáratot indítani onnan Budapestre, nyilván senki sem használná...
Tudom, hogy a volántársaságok is hagynak khmm... némi kívánnivalót maguk után (és most milyen finoman fogalmaztam), de ha én távolsági buszra szállok, akkor általában azt tapasztalom, hogy a buszok szép tiszták (nem csak az újak, hanem az Ikarus 395-ösök vagy 250-es Ikarusok is). Ha összehasonlítom egy város autóbusz- és vasútállomását, akkor azt tapasztalom, hogy a V0(nulla?!)lán létesítmények egy hangyányit kulturáltabb állapotban vannak.
Hasonlítsd csak össze nyugodtan Budapest Etele téren a Volánbusz pályaudvar a MÁV állomásépülettel. Míg előbbi szép, tiszta, rendezett, hajléktalan- és restimentes, addig utóbbi egy kupleráj, tele züllött alakokkal, hajléktalanokkal. Maga a felvételiépület pedig egy omladék! Miért nem lehet ugyanolyan, mint a volán pályaudvar? Nem kell itt rögtön milliárdos beruházásokra gondolni! Miért nem lehet szépen bepucolni a falat, tisztán tartani, a csöveseket kirakni... Senki nem mondja azt, hogy több százmilliárd forintból erre már nem jut.
Vagy hasonlítsd össze a Volánbusz Népligeti pályaudvarát a Keleti pályaudvarral, ahol a jegypénztár mennyezetét fagerendákkal támasztják alá. Az egyik sarokban pedig talán még ma is egy akkora keresztespók van, aminek szerintem ha egy utas bele belegabajodna a hálójába, akkor a pók vígan elfogyasztaná... Méltó indulási pont a RailJetek számára...:((
Kedvezni majd akkor kedvezzünk a vasútnak, ha a "bevezetőben" leírt negatív jelzők (amiért én most kapni fogok a fejemre, azonban mégis az átlag emberek véleményét reprezentálják) és a Magyar Államvasutak közé nem állítható egyenlőségjel.
A Volán buszai néhány helyen még csatlakoznak a vasúthoz. Megeshet, hogy a buszról leeső utasnak nem lesz ideje vonatjegyet venni. Ilyesmi régen is előfordult, ezért a 80-as években a buszjegy bemutatása esetén pótdíj nélkül lehetett jegyet venni a kalauztól!
Igen,és ennek az az eredménye,hogy a vasút arányaiban nálunk a legveszteségesebb a világon,az utasok át fognak ülni a vonatra,ha nem sokkal rosszabb a vasúti szolgáltatás,mert egy személyautóval a busz is abszolút versenyképtelen.
Első körben az is jó lenne, ha nem indulna még több vonattal "párhuzamos" (ezen a fogalmon is lehet ám vitázni, hol vannak ennek a határai) autóbuszjárat.
A jegyárkiegészítésről pedig: Elveheted mondjuk a Budapest-Győr buszvonaltól, merthogy az 1-es vasúttal párhuzamosan megy. Így el is éred azt, hogy a volán csökkenti az itt közlekedő járatok számát, hiszen utasainak jó részét 50-90%-os jeggyel rendelkezők adják. Azonban az összes innen eltűnő utas nem fog átülni a vonatra, másfelől egyszer csak azt fogod észrevenni, hogy X szigetközi, vagy Y hansági faluban kevesebbszer fordul meg az öreg Ikarus, mint régebben...A távolsági járatok keresztbe finanszírozzák a félreesőbb vonalakat!
A pécsi busz nem arra megy, mint a 40-es vonal, és lassúbb is mint a vonat.
A nagykanizsai buszokat addig ne szüntessük meg, amíg az IC vonatok menetideje is 4 óra körül van és a szentgyörgyi/nagykanizsai/gyékényesi állomásokon sincs csatlakozás a vasútvonalak között sem.
A többi felsorolt vonalon szerintem a sebesség és a járatsűrűség, csatlakozás is megfelelő (csak vigyázni kellene rá, hogy legalább így is maradjon!), ott meg lehetne szüntetni a buszokat. Az is kellene, hogy a buszok csatlakozzanak a vasúthoz, normális átszállási lehetőséggekkel (tehát nem 400 m séta alul/felüljáróval, lépcsővel csomagokkal a busztól a vonatig 50 perc várakozással...) mert aztán utasok a busz helyett nem a vonattal mennek majd, hanem autóval.
Első körben ki lehetne jelölni az elfogadható minőségű vasúti fővonalakat,amivel párhuzamos buszjáratokat meg lehetne szüntetni,busz csak a vasútra ráhordó szerepet játszhatna,ilyen lehetne a 80-as,100,120,140,40,70, és az 1-es vonal,később a 30,20,25,10 is ilyen lehetne.
Minek járasson buszt ott, ahol alig van utas? Ezek is azt bizonyítják, hogy a megszüntetet néhány vonalon annyira kevés volt, hogy még busszal sem lehet gazdaságosan kiszolgálni.
Azért el kellene gondolkodni azon, hogy nem tud 3 műszakos munkarendbe járni az adott településről senki mert a "kihasználatlan" esti kb 21.20 ra és a vissza 22.40 kor induló járatot megszünetik.
Vagy arról, hogy Szabolcs megyében miért 11 óra után indul az első járat pl vasárnap és kb 6000 fős 6 községből álló buszvonalon vasárnap 2 azaz kettő buszjárat van.
Lehet , hogy ez így "gazdaságos" csak akkor ne csodálkozzunk azon, hogy egyes térségek miért zuhannak vissza a 50 es 60 as évek színvonalára.
Sok ember szenved a gyárak stb bezárása miatt, ha idehaza nem teremtünk munkahelyeket akkor a maradék dolgozó embernek lesz rosszabb ők meg nem tudják majd eltartani a többit.
Megoldás az lehet ha a gazdaságtalan vonalakra kap támogatást a buszos cég.
A vasúttal párhuzamos viszonylaton meg ne engedjük állami pénzből versenyezteni a buszt a vonattal.
A keresztfinanszírozást se tartom jó dolognak.
Ha a MÁV esetében nem engedik, akkor a busznál se legyen.
Itt se a CARGO finanszírozza majd a személyszállítás vesztességét.
Amúgy a 80 as években a MÁV vezetése az "önfinanszírozó vasút" eszméjét hírdette meg.Akkoriban nyilatkozott egy MÁV vezérigazgató helyettes és kitért rá, hogyan történik a személyszállítás már akkor is jelentkező veszteségfinaszírozása.
A személyszállítás akkor már jelentkező veszteségét 1/3 részben az utassal, 1/3 részben a teherfuvarozás nyerességével, 1/3 részben az államal finanszírozta.
Egyetlen érdekes felvetés, a 80 as években miért volt viszonylag kevés fővonallal párhuzamos buszjárat?
Az hogy a kedvezményeket csak vasúton lehetett igénybevenni, nyilván ez is számított. De a fő ok azért mégis csak az lehetett, hogy a közúthálózat minősége nem körözte le a vasutat. Húsz évvel ezelőtt például egy gyorsabb vonat kicsivel több mint három óra alatt leért Kelenföldről Nagykanizsára (már akkor sem volt egy kiugróan gyors vonal). Ha volt is ekkor autóbusz (amit nem tudok, de talán igen) az Lepsénytől csak araszolt keresztül a lakott területeken. Most viszont végig kész a pálya, 2:40 alatt célba ér a busz, a vonat meg csak még lassúbb lett.
A másik dolog ha nem a hazai gyártást támogatod, akkor csak növeled idehaza a segélyezettek számát.
Nem ezzel van a bajom, hanem hogy hogyan is tudnád szabályosan támogatni a hazai gyártást? Akármit nem tehetsz meg, amit régen megtehettél.
Felőlem gyátsanak évente annyi buszt magyarországon amennyit akarnak. Csak legyen megfelelő minőségű megfelelő árért.
Amúgymeg a volán tender is vehető "támogatásnak" mert végül is mégiscsak ők nyertek rajta függetlenül attól kik honnan szerzik az alapnyagot. Jelenleg nemigazán van olyan gyár itthon aki mindent legyártana magának...
Amúgy ahogy megszerzi a busz egy vasútvonal forgalmát, úgy ha akarja leépíti azt.
A volán leépíti azt a viszonylatot, amelyik veszteséges számára. Ha totálban megkapná pl a Bp-Eger visznylatot nem építené le, mert abból neki van utasa és nyeresége. Ha meg rásóznak olyan viszonylatot ami veszteséges akkor így járt. Minek járasson buszt ott, ahol alig van utas? Ezek is azt bizonyítják, hogy a megszüntetet néhány vonalon annyira kevés volt, hogy még busszal sem lehet gazdaságosan kiszolgálni.
Másrészről ez részben félrevezetés is, mivel nem építik le mindenhol. Pl gyakran elhangzik, hogy a Kalocsai vonalnál is leépítés meg mittomén. Hát érdekes, mert ettől függetlenül van busz Kalocsára is meg Kecelre, szóval nincs leépítve, csak épp nem jók a csatlakozások. Ez meg értelemszerűen nem ugyanaz a leépítéssel. Meg kell találni azokat az eszközöket, hogy a volánt rábítják a megfelelő csatlakozás biztosítására
Sok kisebb településre este meg hétvégén nem lehet eljutni, mert nincs busz.
Ez nem a volán hibája, hanem mert nincs megfelelően biztosítva az ilyen veszteséges viszonylatok finanszírozása. Volántól meg nem lehet elvárni, hogy önmaga ellen dolgozzon... Te sem tennéd, mivel te sem egy szociális intézmény lennél, hanem egy lényegileg gazdasági társaság.
A megváltozott körülmények révén alapból vasútellenes vagy.
A piac nem fog megoldást találni sok problémára.
A másik dolog ha nem a hazai gyártást támogatod, akkor csak növeled idehaza a segélyezettek számát.
Az IKARUS beszállítói révén kb 30 000 embernek volt munkája.
Amúgy a "tescogazdaságos" Credoról megvan a külön véleményem.
Amúgy ahogy megszerzi a busz egy vasútvonal forgalmát, úgy ha akarja leépíti azt.
Jó példa a 14 mellékvonal esete ahhol megszünetek szépen a "vonat helyett" beindított járatok.
Sok kisebb településre este meg hétvégén nem lehet eljutni, mert nincs busz.
A VOLÁN ha elmegy egy fővonali állomás mellett pl. Lökösháza ahogy olvastam a nagytopikban nem megy be csatlakozni a fővonali állomásra, mert az üzletpolitikája az , hogy saját utazási rendszerében utaztaja az utasokat.
Egyetlen érdekes felvetés, a 80 as években miért volt viszonylag kevés fővonallal párhuzamos buszjárat?
Azért mert a kedvezmények nem voltak rá érvényesek.
Pl teljes árú jegygel maradhatnának a viszonylatok.
De akár diákbérlettel akár diákjeggyel akár nyugdíjas jeggyel már nem adnék nekik árkiegészítést.
Ez olyan példa mint a BKV nál a villamosjáratok megszüntetése mert jajde olcsó a buszbuszbusz.
Még egy dolog:
Amikor én elmúltam 10 éves 1986 ban a buszra nem volt semmi kedvezményem azaz teljes árú jegyet vettem ha utazni akartam.
1989 ben is csak az iskola meg a lakhely között tudtam tanulóbérlettel utazni.
Illetve a városi helyijáraton.
1991 ben 40 km távra tudtam venni "diákigazlvány" alapján buszjegyet.
Mert csak a lakhely és az iskola között volt 75% os illetve tanulóbérletre kedvezmény, busznál.
Viszont a vonatnál tudtam utazni 40 km felett is 1990 től.
1992 ben törölték el a 40 km es határt a busznál.
A másik dolog a 90% oskedvezmény
Egy végtelen 90% os igazolvány sok esetben az arra nem jogosultak is könnyen megkapják a buszon.
Valahogy így könnyű, hogy a jegypénztárban ki sem adnak 90% os meg a vonatpon a jegyvizsgáló megnézi, de a busznál mindent lehet, még az ellenőrök is szemet húnynak a 90% os felett ha nincs beírva az igazolványba.
(Rokkantnyugdíjasok meg azok akik kölcsönkérik mások 90-osát azok is szépen vígan elutazgatnak a 90% ossal.)
AH ezek a kedvezmények nem lennének akkor a Volán se tudna annyi párhuzamos buszt ráindítani a fővonalaka meletti vonalaira.
Én a diákot ahogy nekem is 1991 ben csak 40 km re adnám.
Ezzel a "totális párhuzamossággal" sok esetben igen könnyű vitatkozni. Azzal együtt hogy valóban magas számban vannak hasonló útvonalon közlekedő vonatok és buszok.
A távolsági buszközlekedés népszerűsége növekszik, mert gyorsabb, esetleg olcsóbb, vagy pedig kényelmesebb (van ahol mindegyik igaz) mint a vasút. Az a vasút, amibe az állam hiába pumpál milliárdokat, nincs látható eredménye. A volánoknak jó a távolsági járat, a mellékvonalain keletkező veszteségeket itt tudják kompenzálni.
Ha a vázolt három tényezőt (kényelem, sebesség, olcsóság) nézzük:
A kényelem fogalma relatív, ebbe a felszállás helye, a jegyváltás menete, a csomagszállítás, a tisztaság, és a megfelelő ülőhely is beletartozik. Engem pl. a vonatnál tart az, hogy a nagyobb táskáimhoz is bármikor hozzáférek útközben ha kell, vagy hogy a lábamnak több hely van. Viszont a tisztaságban a busz általában a nyerő.
A sebességnél az a helyzet, hogy a vasút olyan mintha észre sem venné, hogy autópályák épültek, elkerülő utak, a legtöbb vasúttal párhuzamos közúton csökkent az eljutási idő. Az áraknál meg a tarifa-egységesítés, és a rövidebb közúti távolság ami új elem lett.
Amiben a megoldást látom, a vonattípus-struktúra átalakítása. Például, miért jó ha Budapestről Győrbe 520 forintért kell pótjegyet venni az IC-re, ha az expresszbusz közel azonos menetidőt tud hozni, plusz pénz kifizetése nélkül? Innentől a személytől függő kényelmi tényező ami számít, nincs más erő ami megtartaná az utast a vasútnál.
Én az IC-ket jelen formájukban nem hagynám működni. Minden vonatnak lenne légkondicionált, helyjegyes első osztálya, és egy jelenlegi gyorsvonati kocsikból kiállított másodosztálya. Az utascsoportok szegregálását nem a pótjegy, hanem a kocsiosztály tudná biztosítani. Így a "sebesség" tényező versenyképesebb maradna.
A tarifák tekintetében több helyen vagy virtuális díjszabást kellene alkalmazni, vagy pedig be kellene vezetni, hogy a jegyek ára annál alacsonyabb, minél hosszabb a vásárlás és az utazás időpontja között eltelt idő.
Az, hogy 100-150 évvel ezelőt mi történt a jelen szepontjából teljesen irreleváns, minthogy a cukorgyárak sem tartoznak a pl a személyszállítás, de még a buszok témakörébe sem, így azokra nem regálnék.
Maradjuk a buszoknál és a vonatoknál.
Siránkozol azon, hogy az Ikarus hogy eltűnt. Lényegileg egy mesterséges gazdasági környezet hívta őt életre (Szocializmus, blokkon belüli export), tette azzá, ami később lett, és ennek az eltűnésével tönkre is ment szépen lassan a gyár.
Én elhiszem, hogy rohadtul szépen mutat az, ha az utolsó csavarig minden szart magunknak gyártunk, csak jelen világban ez egy életképtelen kívánság, ezt fel kéne már ismerni. Bizonyos darabszám alatt bizonyos alkatrészek saját gyártása egyszerűen nem gazdaságos egy adott cég számára. Ezért is alakultak ki a világban a sokbeszállítós modellek, melyek életképességét megannyi cég bizonyítja. Az alkatrészek többségét magadnak legyártani csak akkor éri meg, ha akkora darabszámot elérsz, hogy a techonlógia kifejlesztése és alkalmazása számodra megtérüljön, különben csak idő és pénzpazarlás a saját gyártás. És ha már beszállítót választ az ember akkor nem az alapján dönt, hogy ki milyen országból jön, hanem hogy mennyiért és milyen minőségben tudod beszerezni az adott terméket. Ennek mérlegelésekor általában senkit sem érdekel az, hogy egy adott ország külkereskedelmi mérlege hogyan is alakul, hanem a cégeket a saját erdményességük foglalkoztatja. Biztos nagyon szép lenne, ha a Credokhoz Magyországon több alkatrész készülne, csak a gyártócéget te semmilyen módon nem kötelezheted arra, hogy pl Magyarországról válasszon beszállítót. Attól veszi akitől akarja, sőt még az importot sem korlátozhatod semmilyen vámmal, ha az Únión belülről jön a termék.
A régi 20 éves ikarusokat is lehet itt isteníteni, de azt már fel kéne ismerni, hogy akármennyire olcsó a fenntartásuk, már eljárt felettük az idő. Ők már a múlt. A modern buszok meg olyanok amilyenek. A modern technológia nem úgy gyárt buszt, hogy precíziós műszerrel (kalapács) meg lehessen javítani őket bárhol bármikor, mert egyszerűen a modern alkatrészek már nem ilyenek. Ha az adott problémát nem tudod pár perc alatt megoldani egy szerszmostáskával, akkor vidd szervízbe, mivel a nagy gyártók a fontosabb helyeken fenntartanak ilyeneket, ők értenek hozzá és majd megjavítják, ahhelyett, hogy te belekontárkodnál. És lehet hogy drágább, de a világ mégiscsak errefele halad, főleg a sok elektromos kütyü megjelenésével, emin te változtatni úgysem tudsz, csak elfogadni az új rendet.
Valószínűleg közbeszerzési eljárások is divatban maradnak az elkövetkezendő évtizedekben, úgyhogy lehet rájuk húzni, hogy drága, de ez ellen sem tudsz mit tenni, meg kell szokni, vagy jobban ellenőrizni őket, amihez a megfelelő helyen vagy lesz akarat vagy nem...
A "felesleges" párhuzamosságokról meg csak annyit, hogy valószínűleg a buszt igénybe vevő utasoknak kissé más a véleménye róla. Ez szimpla demagógia, minthogy az előbbi példádban felhozott iszonylatok egy jó része is az, és azt bizonytja, hogy nem nézel kellő képpen utána a dolgoknak. Legjobbat talán a Nyíregyháza-Kállósemjénen röhögtem, ha jól emlékszem... Legtöbb helyen azért alakultak ki, mert valamiért jobbak a vasútnál, mert vagy eljutási időben, kínálatban, lefedettségben jobbak. És az utas nem a kétóránként járó, város széléről induló, büdös koszos és sok esetben még lassú vonattal akar utazni, én nem is akar kitömegközlekedni helyijárattal a város szélére többeltköltségért, menetidőnövekedésért, és többletátszállásrét, hanem egyik helyről a másikra akar eljutni, közvetlenül, gyorsan. Ezért választja azt amit.
Nagyon szép dolog a 10-20-30 vagy a 80-100 éves dolgokat felidézni, csak rá kéne már jönni, hogy nem a múltból és nem a nosztalgiából kéne táplálkozni, hanem a valós, azóta megváltozott körülményekhez kéne alkalmazkodni.
Én úgy tudom folyamatosan csökken a dolgozók száma a MÁV csoportnál a kiszervezések közben is,a nem az én dolgomban igazad van,de világossá kell tenni,hogy kinek mi a feladata,és hatásköre,és akkor ez sem okoz majd problémát.
Jelenleg a közbeszerzések miatt drágul a beszerzés pl MÁV esetében biztos.
Most is személyre van szabva a beszerzés, sokszor csak egy típus felel meg majd a kírásoknak.
A másik dolog:
Amikor a vasútvonalakat építették ( 1868 után ) , külön kikötés volt, hogy hazai ipartól kell megvenni a sínt a talpfákat stb.
Különben bírságot fizettek az építők.
"Ipar nélkül a nemzet félkarú óriás" /Kossuth/
Jelenleg az ország ipara részben vagy teljesen eltűnt, a vidéki falvakban sok a munkanélküli akik korábban a városban pl egy gyárban dolgoztak.
Egy idő után "pénzszivattyúként" el lehet hitelből édegélni egy országnak, meg lehet segélyezni a sok sok munkanélkülit, de ez hosszú távon nem járható út.
Tény versenyképtelen a hazai gyárak egy része, a bezárt gyárak esetében sok esetben piacot vettek, bagóért felvásárolták amit csak tudtak, aztán tovább álltak.
A közlekedésre ott van ez kihatással, hogy egyre drágább lesz a közbeszerzésekkel a dolog, és sokszor nem vesznek figyelembe egyéb szempontokat.
Ahogy beléptünk az EU ba úgy kellett bezárni a cukorgyárakat közben meg lett munkanélküli több tízezer ember.
Pl autópályák épültek, de többszöröséért , és közben az állam eladósodott.
A GANZ vagy az IKARUS tönkremenése egy hosszú folyamat, de sajnos az az eredménye, hogy nincs egy exportra is termelni képes gyár aki képes nyersanyagokból félkész termékekből készterméket előállítani.
Pont a a lényeg a hozzáadott érték legyen magas.
Az ország nem fog felemelkedni abból ha külföldi országok termékeit vásároljuk.
Egyedül az Ikarus esetében lehet elmondani, hogy olcsó fenntartási és üzemeltetési költségű volt, exportra került.
Ebben gyakorlatilag minden magyar volt.
A motor Győrben készült, a alváz Szigetszentmiklóson, a sebességváltó Egerben, az ajtónyitó a Bervában Egerben, az ablakok Orosházán, a szélvédőüveg Salgótarjánban a karosszéria pedig Székesfehérváron.
Most merészet állítok, de egy 20 éves öreg busz sok esetben alacsonyabb fenntartási igényű.
Sok sok ex NDK-s járja még az utakat.
A BKV nál is olcsóbb a 200 as család üzemeltetése.
A külföldi típustól azért is idegenkedek, mert az alkatrész utánpótlás miatt később drágább lesz az üzemeltetése.
Pont érdemes megfigyelni, a 1868-1914 közti időszakot amikor a magyar ipar fejlődésnek indult.
A Magyar Királyi Államvasutak megalakulása után 1873 tól már Magyarországon kezdték el gyártani a mozdonyokat. /MÁVAG/
Később a ún kamatbiztosítást amit a vasútvonalak építői kaptak (garantált fix kamat akkor is ha a magánvasút veszteséges volt), ezt felváltotta az államosítás.
Így a Magyar Királyi Államvasutak képes volt nyerességet is elérni.
Ha nem tűnt volna fel nem véletlenül emeltek Baross Gábornak szobrot.
Az sem véletlen hogy ahogy kicsúszott a MÁV kezéből az autóbuszjáratok üzemeltetése, úgy alakult ki az a helyzet, hogy felesleges párhuzamok alakultak ki.
Több a léhűtő, vízfej; egyik kéz nem tudja mit csinál a másik; pitiáner dolgokhoz is megrendelő vagy szerződés kell; többen tudják azt ugatni, hogy ez nem az én dolgom, nem rám tartozik, a másik cégnél van erre megfizetett dolgozó és még sorolhatnám.
Az már ma nem teheted meg pl állami cégként, hogy attól veszel akitől akarsz. Van pl egy közbeszerzési törvény, vagy hogy is hívják, ami kimondja, hogy bizonyos értékhatár felett közbeszerzési eljárást kell kiírnod. És azon nem feltétlenül az fog nyerni akit te akarsz, kivéve ha nem bundázod meg.
Ha pedig magán üzemeltető vagy rohadtul nem érdekel, hogy kinek a hol gyártott termékét veszed meg, téged csak az érdekel, hogy ÖNMAGAD számára az optimális megoldást megtaláljad.
Különben is, ha valaki valamit akar, akkor készítsen olyan terméket, amilyennel a piacon meg tud élni, ne az államtól várjunk már hogy mindent megoldjon helyettünk....azok az idők már elmúltak, ez nem a szocilizmus, hogy mindent legyártunk magunknak, kerül is amibe kerül...
