Érdekes de ezekben az esetekben nem szoktak ilyet használni. 1 bit kódol 1 ECU-t. A Te megoldásodban valóban lehet spórolni a byte-okon, de kell egy logikai ami dekódol, valószínűleg így egyszerűbb megoldani.
7.bit I 6.bit I 5.bit I 4.bit I 3.bit I 2.bit I 1.bit I 0. bit = kettes számrendszerben egy szám.
Minden bit 1 opciót jelent, ami ha 1-ben van, akkor be van építve:
Ha van automata váltó vezérlő:
00000010 = 2 tízes számrendszerben
Ha van ABS:
00000100 = 4 tízes számrendszerben
Ha van Steering angle:
00001000 = 8 tízes számrendszerben
Ha van Légzsák:
00010000 = 16 tízes számrendszerben
Tehát ha mind van, akkor 2+4+8+16 =30 - ot kell írni, ha csak automata meg légyzák van 2+16 =18 - at.
Ha azet visszaváltod kettes számrendszerbe pont ott lesznek az egyesek ahol a leírásod szerint kell. A VAG-OM- ban , hogy ne kelljen számolni van a kódolásra egy plugin, ami megcsinálja helyetted, neked csak a pipákat kell raknod az egységek neve mellé.
Érdemes meglátni, hogy bár itt most számokat írtunk, de logikai jelentése van a biteknek, ha 1 = benne van a vezérlő ha 0 nincs.
OK, köszönöm! A CAN-Gateway kódolás )Ross Tech ) hogyan értelmezhető? pld: Byte 00 Bit 0 [01] Engine Electronics Byte 00 Bit 1 [02] Transmission Electronics Byte 00 Bit 2 [03] Brake Electronics (ABS) Byte 00 Bit 3 [00] Steering Angle Sensor (G85) Byte 00 Bit 4 [15] Airbags Ez volt a mai utolsó kérdésem! :-)))
Nem feltétlenül csak 1 CAN busz van egy autón. Gyakori, hogy a kritikus elemeket dedikált nagysebességű busszal kötik össze ( A CAN sebessége több szabványos érték lehet ) és így nem jelenthet problémát, hogy a buszon éppen más kommunikál, amikor valami miatt kellene sürgősen pl. az ABS vezérlőnek. ( pl. a peugeot is ezt csinálja. A VAG - nál pedig ezer éve a nem CAN-os autókon is CAN - on kommunikál a motorvezérlő és a műszerfal. )
Az adatok változatosak, függ attól, hogy az adott vezérlőnek, milyen jelekre van szüksége üzemszerűen. Pl. az automataváltó, megkapja a sebességjelet, a fojtószelep állapotát, a motorhőmérsékletet....és még biztos sok mást amiről fogalmam sincs. A műszerfal megkapja a sebességjelet, fordulatszámjelet.......amire csak szüksége van a kijelzésekhez.
Nagyon köszönöm a választ! Még egy kérdésem lenne: Milyen adatok áramlanak a CAN-BUS rendszeren normál haladáskor, és mi történik pld. vészfékezéskor? MI a prioritás?
Tudnátok segíteni abban, hogy hogyan tudom eldönteni, egy 2003-as G Astra-ról, hogy milyen szabványt használhat? 2féle OBD2-es kábellel is próbáltunk vele kommunikálni, de semmmi.. (Y17DT karaván) előfordúlhat, hogy még sima OBD-s lenne, és nem OBD2-es?
Minden kritikus rendszerben van egy "Őrkutya" watchdog. Ez egy olyan a processzor működésétől független elem, ami egy előre beállított értéktől számol visszafelé. A programozó feladata biztosítani , egy alprogrammal, hogy a számláló az őrkutyában sose érje el a nullát. Ha eléri az csak azért következhetett be, mert a rendszer lefagyott vagy programhibából vagy valamely hardver meghibásodása esetleg külső zavar miatt. Ekkor az őrkutya újraindítja a rendszert. A programozó határozza meg, hogy az őrkutyát mekkora időnként kell újraindítani, hogy ne az indítsa újra a rendszert. Ez az idő más és más pl. egy atomerőműben vagy egy riasztóban.
Szia! Egy kérdésem lenne: a fiam most irja a szakdogáját, történetesen a gépkocsi CAN rendszere a témája, megkért hogy olvassam el, és szóljak hozzá! Na hiszen! :-)) Egy helyen az ECU-val kapcsolatban irja: ha menetközben lefagy a rendszer, a méretéből adódóan (müködési seb. memória, átvitel?) a másodperc törtrésze alatt ujra indul! Ez helytálló? A szakmai és az apai tekintélyemről van szó! :-))) Hali!
Úgy látszik, a tegnap félálomban küldött hozzászólásom nem ment át.
A K vonal sé a CAN busz is elektromosan olyan specifikációnak kell, hogy megfeleljen, hogy gaykorlatilag az autóban levő feszültségek (kivéve a gyujtás trafó nagyfesz oldalát) nem tehetik tönkre.
A K/L vonalnak -16V-tól +45V-ig (ezen belül akkufesz+1V-ig bármilyen feszültséget tartósan is ki kell bírnia.
A CAN busz esetében -25V és +40V között kell bármit elviselni az adatvezetékeknek.
Egyetlen gondot okozhatsz, ha az akku + vezetéket összekötöd az akku - vezetékkel. Akkor elsliccen valahol egy bizti.
De ez nem az autó diagnosztika területe :-). Ha valaki elektromos tüzet akar gyujtani egy autóban, az egy más eset.
Azért a jumpersorra valószínűleg nem az összes lába van kivezetve az OBD csatinak, hanem csak az adatvezetékek. :) Azok között lehet próbálgatni. A te verziód kicsit húzós lenne. ;)
Pedig olcsó és atombiztos. És az sem baj ha nem tudod melyik lábon kell kommunikálni. Előbb-utóbb próbálgatásos alapon is meglesz. Olyan ez mint a break-out box a KTS-hez.
Elektronyos embernek az elhangzottakból egyértelmű.""
Az elhangzottak ertelmezesebol, egyertelmu kovetkeztetest vontam le.
cam neeem elektronyos ember. nagyon nem. :( :)
Tehat.. a jumper.. az a butabb verziou kiolvasok sajatja, mik nem automatice ismerik fel ,hogy hol, s mily labon szeretnék kommunikalni az engem erdeklo egyseggel?
Vagyis.. tudno0m kell, hogy adott tipus, adott laban mi helyezkedik el.... es ezt egy kapcsoloval illesztenem kell, a kiolvaso kabelehez?
Tételezzük fel, hogy te egy szoftver gyártó vagy, aki abból él, hogy szoftvereket ír és azokat eladja. Ha jó szoftvereket írsz, akkor a neten pillanatok alatt elterjed és a kutya sem fogja megvenni tőled, mert ingyen is hozzáférhet. Mi tehetsz te ilyen esetben, hogy a program írásába fektetett munkád jövedelmező legyen? Valamilyen módszerrel megpróbálod megakadályozni, hogy a programodat az is használhassa, aki nem pénzért vette. Erre találták ki a hardver kulcsot. Ha valakinek eladsz egy ilyen programot, adsz vele egy ilyen hardver kulcsot, ami nélkül a programod nem működik. A hardver kulcs egy áramkör, amit a hardverkulcsos program keres a PC valamelyik csatlakozóján. Pontosan úgy, ahogy C20NE leírta (diag kábelben, vagy vagy printer porton általában) Egyes szoftver forgalmazók úgy is szokták ezt csinálni, hogy nem csupán a programhoz, hanem akár egyes funkciók használatához is kűlön hardverkulcsot adnak.
Jumper.
Elektronyos embernek az elhangzottakból egyértelmű.
A jumper alapesetben nem más, mint egy átkötés két pont között. A diag kábeleknél arra szolgál, hogy univerzálissá tegyen egy interfészt. Képzelj el egy sokállású kapcsolót, ami egy vezetéket a kapcsoló állástól függően több különböző pontra tud kapcsolni. Ha pl van egy 16 pólusú OBD csatlakozónk, és annak tetszőleges lábára köthetővé akarjuk tenni a PC-felől érkező adat vezetéket, akkor egy ilyen jumper blokk egyis sorára minden pozícióba a PC adat vezetékét kötjük, míg a másik soron rendre az OBD csatlakozó egyes lábait kötjük. Azt a kis mütyürkét pedig arra a lábra tesszük, amit össze akarunk kötni a PC-vel. Ugyanez megoldható kapcsolóval is, csak akkor arra ügyelni kell, hogy mindig csak 1 kapcsoló zárja az áramkört. Ha több vezetéke akarunk így bárhova kapcsolhatóvá tenni, értelemszerűen több humper blokk/dipswitch kell hozzá
Egy okosabb szkennerben ezt a kapcsolást egy beépített mikrokontroller végzi. Akár úgy, hogy a kezelő programból ez állítható, akár úgy, hogy a mikrokontroller program
kipróbálja ezt is, azt is, hátha valamelyik bejön. Magyarul találgat és ha valahol bejelentkezik az ECU, akkor ettől kezdve ezt a beállítást fogja használni, amíg le nem húzod a csatlakozóról.
K/L vonal (az ISO9141 szabvány definiálja a jellemzőit)
Gyakorlatilag elmondták az előttem szólók. Az interfész az, ami a PC soros portja (1 adás és 1 vétel és egy jel föld vezeték) és az ECU adatvezetéke között létrehozza a kapcsolatot. Meradjunk egyelőre a K/L interfésznél, annak is a K lábánál (C20NE elmondta, miért). Itt a logikai 1 és 0 szintek mások, mint a PC-nél. A PC soros port csatlakozó 3. lába (9 pólusó csatlakozó esetén) a pc adása. A logikai 1 szint itt min -3V max -25V a jel földhöz képest. A logikai 0 szint +3 ... +25V lehet ( ez azt jelenti, hogy a két érték közt bármilyen feszültség teljesíti a logikai 0-ra érvényes kritériumot) Az PC vétele a csati 2. lába. A jelszintek ugyanazok. Az ECU adat lába az OBD csatlakozón jelenik meg. Sajnálatos módon az ECU "K" vezetéke eltérő feszültség szintekkel dolgozik, ráadásul néha bemenet, néha kimenet, magyarul kétirányú adat vezeték. Ennek a kezelése kicsit macerásabb, viszont cserébe egy adat vonalon több eszköz is osztozhat.
Lássuk először a feszültség illesztést. A K vonalra jellemző logikai 0 szint feszültségeket használ. Nevezetesen a logikai 0 a tápfesz legfeljebb 20%-a (12V esetén legfeljebb 2,4V). A logikai 1 a tápfesz legalább a tápfesz 95%-a (12V esetén legalább 11,4V)
A K vonalra jellemző, hogy szabadon lógó állapotban az ECU mindig logikai 0-t lát. Ha két (vagy több) eszközt össze akarunk kötni a K vonalon, a vonal és a + táp közé egy 510 ohmos ellenállást kell kötni. Ezt a feltételt a diag interfészek biztosítják. Erre azért van szükség, mert a K vonal kimenetként open drain kapcsolásban működik. Magyarul: a kimenete egy FET drain lába egy diódán keresztül.
Megpróbálom elmagyarázni ezt a jumber dolgot, bár nem vok a szavak embere :-D
Szóval, Van a diag kábeled abban a lábak ugye OBD szabvány szerint a 7-es láb a K vonal Maradjunk az Opeles példánál az aljzatban ugyebár 2-es lábon van az ABS K vonala de neked meg a 7-esen van a K vonalad a kábelen most vagy szétszeded a kábeled és átugod a 7-es lábat a kábelen a 2-esre hogy el tudd érni az ABS-t. De a kábel készítői összekötötték a 2-es lábat meg a 7-est de egy "jumperrel" alapból meg van szakítva, fogod a jumpert összekötöd a vezetéket és máris működik a dolog. Remélem jól magyaráztam, de ha nem úgyis kijavítanak.
Köszönöm mindenkinek az eddigi hozzászólásokat nagyon sokat tanultam belőle csak így tovább a törlesztésbe szívesen beszállok Cam mellé.
Az a hardverkulcs! Csak azt az autót tudod diagnosztizálni mélyebben, amihez megvetted a licenszet. A licenszhez kaptál egy kulcsot, bedugod és megy.
jumper-> két tüske áll ki egy panelen, két állapota van rövidrezárva egy jumperrel vagy szabadon hagyva. Ha ebből nem egy van, akkor tüskesor/jumpersor. Ha az ABS-t akarod egy opelen és az a 2-es lábon van a 2-es feliratú tüskepárra rakod fel a jumpert, ha a motort akarod és az a 7-esen van a 7-es feliratúra. ( használnak helyette pici tollheggyel átkapcsolható kapcsolót vagy kapcsolósort is. ennek neve DIP-SWITCH) Ehhez tudnod kell mit akarsz vagy segít a program és kiírja.
Mivel a manipulátor ami a kapcsolást végzi a kezed így ez a manuális mód.
A Multiplexer - nél ezt a kapcsolást automatikusan egy elektronikus átkapcsoló végzi.
Elektronikai szempontból a K és az L vonal megegyezik. Azonban az L - vonal egy irányú kommunikációt tesz lehetővé a diagnosztikai tesztertől az autó vezérlője felé. Arra használjuk, hogy diagnosztikai módba kapcsoljuk a vezérlőt ( inicializáljuk ) ( Ma nagyon kevés autón van bekötve, mert nincs rá szükség. Az újabb vezérlők K vonalon is inicializálhatók)
A K-vonal kétirányú és azon zajlik a kommunikáció.
A VW kivétel, mert ők az L vonalat, mivel a K-ra rakható vezérlők számát meghaladó elektronikus vezérlőt raktak egyes autóikba , szintén K vonalként használták. Ezekhez készültek a K+K/L kábelek.
A Fiat és az Opel pedig szétbontotta a K vonalat és rakott a szabványos 7-es lábtól eltérően sok más lábra is K-vonalat ( 2-es, 11-es....stb.) Ide kapcsolgatós, jumperes vagy multiplexeres kábeleket csináltak. A multiplexeres a legtutibb, mert ott a kábelben lévő vezérlő automatikusan választja ki a szükséges lábat.
Jó szkenner az összes OBD protokolt ismeri plusz a gyártóspecifikusakat is, hogy ne csak a motorhoz és ahhoz is korlátozottan legyen jó.
A hardverkulcs arra hivatott, hogy csak az a személy használhassa a programot aki megvette. Ha a kulcs ( olyan mint egy pendrive, vagy esetleg egy csoki amit a printer helyére dugsz, gyakran maga a kábel tartalmazza, pl. VAG-COM, OP-COM) A program induláskor ellenőrzi a meglétét és csak akkor hajlandó működni ha megtalálta a gépen.
Hírek
