6) A 90' -es években lezajlott agyament rombolási hadjárat után (Szergejekből is a nullásokat összeaprították, a Nohabok nagyobb részét is akkor vonták ki, Csörgőket elkezdtek selejtezni és a 009 -es Gyíkot is alig egy éves festéssel aprították össze, stb.) az egy szem megmaradt gépet is pár év alatt szétrabolták kb. nullára.
Csörgőket nem, a ronda balestes 2159-est selejtezték 1990-ben meg a kiégett 2101-et 1999-ben, a többit már a 21. században.
Azért vannak eltérések az alap kiindulási helyzetből. Pl.:
1) Nohabból eleve sokkal több volt.
2) A Nohab eleve sokkal üzembiztosabb, kiforrottabb konstrukció volt.
3) A Nohabot sokkal hosszabb ideig használták.
4) Sokkal több alkatrész maradt hozzá!
5) Amikor "leállították" a sorozat menetrend szerinti közlekedését, akkor sem állt meg máig sem soha a típus üzemeltetése. (Anyagolás, nosztaliga utak, stb.)
6) A 90' -es években lezajlott agyament rombolási hadjárat után (Szergejekből is a nullásokat összeaprították, a Nohabok nagyobb részét is akkor vonták ki, Csörgőket elkezdtek selejtezni és a 009 -es Gyíkot is alig egy éves festéssel aprították össze, stb.) az egy szem megmaradt gépet is pár év alatt szétrabolták kb. nullára.
7) Így (ha nagyon leegyszerűsítem) maradt egy üres váz és egy valamelyest működőképes segédüzem a masinában. Tulajdonképpen nulláról kellene elkezdeni felépíteni. Mindezt úgy, hogy az alkatrészek egy része már beszerezhetetlen, tehát vagy módosítani kellene az eredeti / megálláskori állapotán, vagy (mint a 017 -es Nohabnál) át kellene tervezni. Ez így meg többszöröse egy Nohab feltámasztásának anyagilag.
Persze NAGYON szeretném és az ország büszkesége lenne, de... Ha csak a KM be nem száll az államon keresztül, (vagy valaki nem erre költi a lottó milliárdjait) ebből nem nagyon lesz semmi. :-( LEHETNE! De ahhoz akarat ÉS pénz szükséges.
Nagy általánosságban olajnyomásmérő (típusa válogatja, hogy merre található, a géptérben vagy a vezetőálláson), és olajnyomáshiány védelem, ami minden esetben leállítja a motort olajnyomáshiány esetén.
A főtengely jellemzően nem olajnyomásproblémák miatt szokott eltörni, sőt ismerek olyan esetet ahol a mozdony (M41) törött főtengellyel üzemelt, bejött a fűtőházba, majd a tankolást megelőző leállítás után nem lehetett már beindítani. Ezt megelőzően semmi rendellenességet nem tapasztalt a mozdonvezető,
Tévedésben élsz. Nem gyártottak itthon turbót licenc alapján. Az M63-ban és az M41-esekben is eredeti svájci BBC turbók vannak. Az M41-eseknél szeretek valamennyi mozdonyra Csehszlovák PTD 280 AH típust, de azok is kipusztultak a 2000-es évek elején.
Néha-néha manapság is ránéznek a 003-as állapotára, hogy legalább pl. a segédüzemi dolgok rendben vannak-e még benne, és ne romoljon tovább? Vagy az is el van már engedve?
Igen? Elég szomorú ha így van. Én nem ismerem különösebben vasutat, de az még egy autóvezetőtől is alap lenne, hogy ha kigyullad az olajnyomás lámpa akkor sehova nem megyek vele, hanem motor leáll. Ha minden autós nincs is ezen a szinten, tudom hogy nincs, mert vagy nem mondták el neki mikor tanították, vagy nem figyelt, de azért akire egy mozdonyt rábiznak, attól elvárnám. Egy sima traktorostol már elvarhato.
De ha már ez a téma, akkor mozdonyoknal hogy néz ki egy motor olajnyomas ellenőrzés, védelem. Gondolom nem csak annyi hogy van egy olajnyomás mérő óra, egy piros lámpa a műszerfalon, meg mellé egy hangjelzés. Nívópálca van a motorban. Esetleg még szintjéről műszer is?
Beleolvastam a topikba, meg persze itt-ott olvastam erről a mozdonyról, többek között az Indóház extrából is.
Nemrég arról a bizonyos generátor forgórészről - és repülésről - olvastam vissza, jó sokat, és az egyik ilyen forgórészes visszaemlékezésből el is indult egy vita a mozdony tervezése körüli viszonyokra (túlbonyolítottság - vagy csak nem megfelelő üzemeltetés, anyaghibák stb) reflektálva.
Felmerült bennem a kérdés: tulajdonképpen miért kellett ezt a mozdonyt "túlbonyolítani"? Nem lehetett volna "szergejesen" egyszerűre csinálni? Laikus vagyok, szóval max. a korábban olvasottakra tudok - mint másodkörös vélemények - támaszkodni + a saját, átlagos szintű ismereteimre a gépezetekről. Sok helyen láttam bírálni a vezérlés megoldását, amely ugyan jól átgondolt ötlet volt, de nem illett a magyar valóságba, az üzemeltetési - karbantartási körülmények közé. És akkor adott a kérdés, hogy a kabátot gomboljuk a nagymamához, vagy a nagymamát a kabáthoz, ha van egy igény-szint, akkor miért erőltetem a sokkal komplikáltabb dolgokat, amihez az alkalmazkodás egyáltalán nem triviális (ez ugye szándék, képzés, idő, energia, pénz, kérdése).
A tőkés exportból származó alkatrészek magyar ÉS nem megfelelő minőségű pótlása is gócpont, itt is sok a hibalehetőség, ez nem csak itt volt jellemző.
Nekem a leginkább furcsa dolog a turbófeltötlős rész átalakítása, mert ezt áttervezték a magyar mérnökök, az eredeti motorhoz kialakított duplaturbós, normálisan megszerkesztett elrendezésbe "szóltak bele", újabb, szükségtelen gócpontot nyitva, mindezt a két turbó helyett egy alkalmazásáért.
A mozdony motorjának egyik rokona, mint a típuscsalád tagja évtizedek óta üzemel a Csörgőkben, gondolom a motorok nem rosszak, csak a körítést komplikálták túl, de vajon nem kellett volna egyszerűbben csinálni?
Szombathelyen akad hozzá ez+az félretéve, de a gépben szinte semmi sincs. (... és amíg nincs kimondva, hogy talpra lesz állítva valamilyen formában a gép, addig ez jól is van így.)
"Az M63 nem volt huzatos, mert a vezetőfülke nem volt egy légtérben sem a feljáró, sem a géptérajtóval, vagyis a vontatómotor szellőző nem szívta el a dohányosok cigarettáját. "
Ennek a kialakításnak köszönhetően a saját korában a legcsendesebb és a legkomfortosabb mozdonynak számított.
A korabeli kényelemből kiindulva, amikor mindkét mozdonyon ugyanolyan ülések voltak, a futóművük és a rugózásuk egyforma volt.
Az M63-ban soha nem olvadt le rólad a gatya a szélvédőn betűző nap miatt.
Az M63 nem volt huzatos, mert a vezetőfülke nem volt egy légtérben sem a feljáró, sem a géptérajtóval, vagyis a vontatómotor szellőző nem szívta el a dohányosok cigarettáját.
Külön vezérlő szerintem nem kellett hozzá, hisz a 003-010-eseknek ugyan az a műszerfaluk volt mint az M41-esnek. Bár én nem értek hozzá, szóval lehet nincs igazam!
Ezek itten' a próbákon szinkronban voltak. Aztán többet soha.