94 esen én 4.00 Nádaskai indulásra és 5.25 ös Tiszais érkezésre emlékszek ez volt a legjobb menetidő talán kb 2008-2009 és 2013 és 2015 között amire fejből emlékszem.
Miskolc Gömöri Sajóecseg 100 km/h Sajóecseg Boldva sajnos csak 40 km/h , míg Boldva Tornanadaska 60 km/h
1970 es évek végén kb. 1977-től már jól haladt a dízelesítés. Ez átmenetileg sokat segített.
1990 után az utasvesztés okai: Nehézipar Digép , Diósgyőr, stb bezárása a bányák bezárása munkanélküliség nagyban rontott a helyzeten.
3 műszakba se lehetett bejárni kb. 1994 -től, mert az utolsó vonat indulását előrehozták...
A pályaállapot talán jobb volt Sajóecseg és Jósvafő-Aggtelek között mint onnan Tornanádaskáig, illetve javarészt gőzös vontatás lehetett kisebb mozdonyokkal , gondolom 375, 376, 275, 377 etc.
Gőzösnél vizet vettek szenet rámoltak tüzet picoltak etc.
Érdekes a 94-es, gyakorlatilag lassúbb menetidővel közlekedtek a járatok mint ma, viszont a Jósvafő-Aggtelekig menő vasárnapi gyorsított vonat kevesebb mint egy óra alatt végigért, ami kb. még jobb pályaállapotokat is feltételez, mint ma. Milyen járművek lehettek beosztva akkoriban, ahol a menettulajdonságok ennyire meghatározták a járatok menetidejét?
100 kilométeres sebességgel Füzesabony és Eger között
1972.11.23.
Bevált az állomások körzetesítése Új vasúti megálló Makiár néven
Négy esztendeje is elmúlt már, hogy a kisforgalmú vasútvonalak és állomások megszüntetésének megyei elképzeléseit megtárgyalta annak idején a megyei tanács. E program keretében, a vasút korszerűsítése, a forgalom gyorsítása és nem utolsósorban az ésszerű takarékosság jegyében megszűnt a Tarnaszentmiklós—’ Pély közötti 13 kilométer hosszú kisvasúti vonal, valamint a Selyp—Kisbágyon közötti 23 kilométer hosszú vonal. Mindkét megszűnt vasútvonal által érintett települések lakóinak közlekedése a sűrített autóbuszjáratok és a megépített, feljavított országutak segítségével megoldottnak tekinthető. Ugyancsak helyesnek bizonyult Heves megyében is a vasúti forgalom okszerű körzetesítése. A megyében eddig öt vasútállomás áruforgalmát terelték át, így Szihalom állomás áruforgalmát Füzesabony, a lőrincit Selyp, az adácsit Vámosgyörk, a nagyútit Kál-Kápolna, míg a maklári vasútállomás áruforgalmát ugyancsak Füzesabony vasútállomása vette át, — s ahol szükségesnek bizonyult, ott a községek között szélesítették és erősítették az országutakat a megnövekvő forgalom lebonyolítása miatt. További elképzelés, hogy 1973. január 1-én Szarvaskő és Nagyvisnyó vasúti áruforgalmát szüntetik meg, a felnémeti vasútállomásra terelve azt. Igaz, hogy mind a két állomás ügyében a termelőszövetkezetek kifogásokkal éltek, ugyanakkor el kell fogadni a MÁV álláspontját is, hiszen az egyik állomás áruforgalma sem érte. el még a napi egy vagon forgalmi szintet sem. A távlatokban elképzelhető Egerfarmos és Kétútköz vasútállomásainak megszüntetése, sőt a karácsondi vasútállomásé is, ám mindehhez az szükséges, hogy Egerfarmos és Mezőtárkány, illetően Karácsond és Ludas között megfelelő és , korszerű út épüljön meg. Miután ennek jelenleg még nincsenek meg az anyagi feltételei ezeknek az állomásoknak a megszüntetése meglehetősen a távoli jövőre tartozik. A jövő feladata, bár nem a távoli évtizedeké, Eger város pályaudvarának korszerű és célszerű átépítése. A Budapest—Füzesabony— Eger—Putnok közötti átszállásokkal tarkított közlekedés és teheráru-forgalom aligha mondható szerencsésnek, s ezen már csak azért is szükséges változtatni, hisz a Bélapátfalvi Cementgyár nagyarányú rekonstrukciója 23 tonna tengelynyomású vasútvonal kiépítését igényli. A tervek, a felmérések „születőiéiben” vannak és mint utal tünk rá, »ha nem is a közeljövőben, de előreláthatólag a következő ötéves terv második felében talán már formát is kezdenek ölteni az elképzelések. Ezzel összefüggően, illetően mégis ettől függetlenül jelentősen korszerűsítik az eger—füzesabonyi vasútvonalat, a személyforgalom körzetesítése tekintetében is. A lényeg, hogy e vasútvonalon megszűnjön a jelenlegi Makiár és Nagytálya megállóhely és a kettő között Makiár névén új vasúti megállóhely létesüljön. Az. Eger—Füzesabony közötti, egy megállóhely es vasúti szakasz lehetővé tenné, hogy 100 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedjenek a vonatok és így a 28—30 perc helyett 15 percre csökkenne a menetidő. A tervek itt is előrehaladottak, bár a tárgyalások még folynak, hiszen a vasút korszerűsítésével párhuzamosan éppen Nagytálya, Andornaktálya községek számára lenne szükséges az autóbuszvonalak megnyújtása Egerből, illetőleg Egerbe. A közlekedés napjaink társadalmi és gazdasági életének fő ütőerét jelenti, s örvendetes, hogy ez az „ér” Heves megyének is új és frissebb vért szállít majd.
Nem egyenértékű és nem egyforma funkciójú a két vágány. És soha nem is volt az.
Tehát értelmetlen a vonalat kétvágányúnak nevezni.
Valóban, nem voltak egyenértékűek. Az egyik volt a páros vonatok vágánya, a másik a páratlan vonatok vágánya. Aztán rájöttek, hogy páros vonatok vágánya kitűnő vontatóvágány lenne, és lőn Á és Bé.
Mivel a B vágány közvetlenül érinti Berente Rendezőt, így a megállóhelynél némileg eltávolodik az A vágánytól. De felüljárón át ugyan úgy megközelíthető. Valaha egyenértékűként szolgált, gyorsvonatok is megálltak itt, melyet külön jelölt a menetrend. Lebutítva Érd alsó/Felső esete. De mára teljesen más a helyzet, a kilencvenes évek közepén a B vágány már nem épült át a fővágánnyal és a felsővezetéket is elbontották. Műszakilag eléggé gatya.
Rákos és Pécel között csak egy vágányon közlekedhetnek a vonatok, mert felsővezetékhiba miatt letört két vonat áramszedője. A miskolci fővonalon délután 30-60 perccel hosszabb menetidőre, járatkimaradásokra kell számítani
Ez egész sokáig komoly terv volt. A delta meg is épült, és a gyorsvonatok is használták.
Viszont már a 70-es évek közepétől a legfelsőbb körökben tudták, hogy Ózd előtt nem áll nagy jövő. Minden cselekvés (vagy épp semmittevés) ezt támasztja alá, mihelyt ideológiailag vállalhatóvá vált a dolog, ki is mondták az ítéletet.
Talán apróság, de ami még zavar engem a 80-as vonali módosításoknál, hogy ha a 108-as vonal új üteme szerint Füzesabonyba 21:22-kor fog érkezni Debrecen felől az utolsó vonat, akkor a megfelelő átszállási idő érdekében miért nem tették át az 5011-es Miskolc-Bp-Keleti személy indulását Füzesabonyban óra:25-ről az Agria-ütem szerinti óra:27-re.
Ahogy azt már a 128-as vonalnál (meg egyébként egyes más vonatoknál) is tapasztalhattuk, az elvirában az 508-as IC-re más menetrendet töltöttek fel május 1-től mint ami a pótlékban van, aszerint Miskolc-Szerencs között nem fog korábban közlekedni, viszont utána Tokajba (és aztán Nyíregyházára is) hat perccel később érkezik majd, ami azt sejteti, hogy ez fogja megvárni Mezőzomboron az 588-ast.
Viszont akkor azt nem értem, hogy az 588-asnak miért kell majd 15 perc Tokajtól Szerencsig, mivel tarcali megállás nélkül 12 perc a többi IC menetideje. (Igaz, hogy jelenleg a tarcali megállás miatt kigyorsítási többletidőkkel is számoltak, de ha levonom a menetrendábra szerinti ottani nettó 7 perc tartózkodás idejét a jelenlegi menetidejéből, akkor is csak 14 perc marad.)
Az 1. sz. módosítás szerint az esti 508-as és 588-as IC keresztjét vajon tévedésből hozták ki nyílt vonalra (az 508-as 2 perccel korábban 21:53-kor indul majd Szerencsről, tehát 21:57-kor halad Mezőzomboron és 22:01-kor Tarcalon; az 588-as pedig 6 perccel korábban, 22:07-kor fog Szerencsre érkezni, ehhez ha vár is Tarcalon, akkor is 21:58-kor el kell onnan indulnia és 22:03-kor halad Mezőzomboron; tehát Mezőzombor és Tarcal között kellene találkozniuk), vagy szándékosan (úgy gondolva, hogy amelyik késik, az vár a kettő közül a menetiránya szerinti első állomáson)?
Eddig Mo-n még nem láttam nyílt vonalra tervezett keresztet.
