Fórumban viszont meggondolandó a beszélgetés, mert a számomra olyanok vagytok mint a mesebeli sárkány: megválaszolok 6 kérdést és 36 nő ki
Úgy gondolom, ha a kérdésekre egyértelmű választ adnál, konstruktívabb beszélgetés jöhetne létre, hisz a cél közös... Sajnos azonban ezt nem teszed meg.
Egyébként azt látom, hogy iszonyú kevesen vagytok - így nem lesz villamos a Szabhídon!..
Az hogy hányan szólnak hozzá ezen a fórumon, teljesen lényegtelen, a dolog politikusi/vároisvezetési részről ma már felvállalhatatlan. Volt egy pár ember (a DBR projektiroda alkalmazottai, hasonló szemlélettel, mint a tied), aki ezt megpróbálta elérni, a fővárosi közlekedésfejlesztési tervvel ellentétesen, de mára -ebben a kérdésben- már nem mernek ilyeneket mondani.
Nem egészen értem, a kedves topictársaknak a kérdésére miért nem lehetett egy sima nemmel válaszolni, pedig azt hiszem elég egyszerűen kérdezték a dolgot. A Balti-tenger feletti magasságot kérdezték, mert jelenleg az használatos a geodziában Magyarországon, és nem az általad felsoroltak.
hogy az Adria feletti magasság az Osztrák-Magyar Katonai Intézet által a trieszti ...... nevű mólónál 1877-ben végzett középtengerszint mérésekből adódik.
hogy az Adria feletti magasság az Osztrák-Magyar Katonai Intézet által a trieszti ...... nevű mólónál 1877-ben végzett középtengerszint mérésekből adódik
Ugye mint tudjuk, középvízszintet nem egy évben/hónapban szokás felvenni, meg szerintem a évszám se pontos...
Ha egy kis hazafiság szorult volna belétek, akkor a trianon (=nem írjuk nagy betűvel!) miatt keletkezett "Nadapi magasság" felől érdeklődtetek volna.
A nadapi alapszint nem trianon miatt keletkezett, hanem mert kiderült, hogy az Adria középvízszintje mégsem annyi,amennyivel korábban mértek, valamint a nadapi főpont meghatározásakor sikerült némi hibákat véteni (ez egyébként a korabeli mérési eljárásból adódóan nem is csoda).
De ezeknek a frányáknak a kronstadti "Balti f" (Kalinyin-grádi KGST magasság kell, aminek számértéke ugyebár 675 mm-rel, mások szerint csak 670 mm-rel nagyobb értéket produkál az Af-nél.
675. És nem az Af-hez, hanem az Nf-hez képest van a különbség. Emaiatt kopott pl. a Kékes 1 métert a térképeken.
Vagy esetleg régiségként gyüjtitek a kronstadti magasságot?
Mint említettem azért, mert ezt az alapszintet alkalmazzák Magyarországon a geodéziai méréseknél. Nem értem, 30 év mérnökösködés után mit nem lehet ezen felfgoni...
Tinédzser koromban - sőt még most is ritkán! - imádtam hasonlóan közérthetetlen, ám de nekem momentlich tetsző antitepiás szubaggreációs skarabulum hangulatú és hatású rögzített gondolatokat közveítetni mások felé, miközben már magam sem értem, mit akarok, de tenni akarok, söt mi több egyre több. Hogy a múlton rágodó, de fokozatosan javuló, ámde kialvatlan magasztos lényem, és aki érzékeny, meg okos is, most már kihagyva a mindenárom minden jóban muszály hogy legyen rossz is, mert pedig miért ne, miért ne sikerülhetne, csak egyszer, de többször is, egyszer élek ezzel a tudattal, ÉLNI szeretnék, szóval legyen már minden jó, tehát igen. Ez adott gerilla smink írhattad pillanatban hogy volna, tudom egyszerűen nem, az noha kézentúlfekvő. :) Pedig most jókedvem van.
Rédey Istvánmérnök ezredes, geodéta, egyetemi tanár 100 éve, 1898. december 8-án született Újpesten. A budapesti Műegyetemen szerzett mérnöki oklevelet, 1921-től a mechanika tanszéken oktató, majd a geodéziai tanszéken Oltay Károly tanársegédje volt. A Monarchia felbomlását követően életre hívott Honvéd Térképészeti Intézetbe 1923-ban került, 1927-ig a sztereofotogrammetriai osztály vezetője volt. Az akkor kifejlődő új térképészeti eljárás gyakorlati alkalmazását kellett megoldania. A Magyar Fotogrammetriai Társaság főtitkáraként szerkesztette a társaság évkönyveit, összeállította a fotogrammetriai terminológiát és szakszótárt, az angol–magyar geodéziai szakszótár tervezetét.
Foglalkozott a Wegener-elmélet, a potenciálelmélet geodéziai vonatkozásaival, valamint a magyarországi földkéregmozgás kérdéseivel. A Műegyetemen 1942-ben magántanári habilitációt szerzett. Mérnök ezredesként az 1951-ben megszervezett hadmérnöki kar térképészeti tagozatának vezetője volt 1957-ig. Az építőmérnöki kar geodéziai tanszékének vezetését 1959-ben vette át, s haláláig irányította az ottai munkát. A kor igényeinek megfelelően átdolgozta egykori tanáa, Oltay Károly Geodézia kézikönyvét. Általános geodéziai értelmező szótár című műve 1961-ben jelent meg, ezt követte 1966-ban A geodézia története című munkája. Széles körű kapcsolatot tartott fenn a hazai és a nemzetközi geodéziai szervezetekkel. Budapesten hunyt el 1968. október 7-én.
------------------
- eleddig egyetlen alkalommal szembesült a laikus a viszonyítási magasságok miatti kavarccal – amikor kb. nem sikerült elsõ nekifutásra találkozniuk a Marx (ma: Nyugati, anno: Berlini) téri felüljáró két ívének. Végül is melyik magassághoz igazodik, az, ami most áll? Tudható-e, hogy miért (mûszaki ok vagy politikai döntés)?
Jóvanna :D . Nem tulajdonitottam túl nagy jelentőséget a megfelelő szakkifejezés pontos alkalmazásának - bocs attól, akinek a lelkivilágába gázoltam vele :)
e az általad elképzelt szélesítés bizony a teljes hídszerkezet újjáépítését igényli, hozzátéve még a szükséges alépítményi átalakításokat is.
Ez így van, az más kérdés, hogy nem értek egyet vele, és mint lentebb hangoztattam, megmaradnék a korlátozott forgalmú hídnál, amit a későbbiekben akár gylogos kerékpáros híddá is lehetne vatni. (ebben az esetben viszont a villamospályák széthúzása a tulajdonképppeni találkozási tilalom megszüntetése miat mindenképp szükséges. Úgy, hogy akár a tátrák is átférjenek.
Nos ezek után , mivel a fórumozás számomra kedvtelés és nem munka, így részemről a téma - annak érdemi tárgyalása nélkül - lezárva. Egy gonddal kevesebb.
scsabi Fú, de költőien tudsz fogalmazni... amúgy első hsz.-omban pontosan ezt pedzegettem volna.
mestska Szvsz. ne szélesitsünk semmit, a Szabadséghidra elég 2x1 töm. köz + 2x1 biciklisáv, meg a gyalogjárók, oszt kész... Kár, hogy nincs a Belváros körül mindenhol egy Szabadsághid :)))
pilon Jó, akkor konkretizáljuk.
A hidhoz hozzá kell nyúlni.
Csináljuk úgy, hogy korszerű rezgéscsillapitott ortogonális mittoménmicsodás villamospályát teszünk fel, valamint tegyük fel még, hogy nem szögletes kerekű UV-k, hanem korszerű, jól rugózott, 7t tengelyterhelésű vasparipák fognak rajta keresztül-kasul száguldozni.
Mennyi az X? Nagyságrendileg mennyibe kerülne ez? (Pályával, de gördülőállomány nélkül persze)
És ha 13t tengelyterhelésű közúti forgalomra méretezünk? Mennyi a különbség?
Nem nekik kéne kompelxen kommunikálniuk, hanem _szakmai_ tudásukat felhasználva segíteni annak a dolgát, aki komplexen próbál kommunikálni. Bár ha a szakma kapásból azt írja itt nekem, hogy én se veszem figyelembe a mérnöki tudást, akkor ebből se lesz énekes halott :(
Érdekesen elfurcsult ez a beszélgetés, legyen szabad pár gondolattal még furcsábbá tenni:
pilon Nem hiszem, hogy a mérnöki szakértelm jelentőségét a vitatkozók bármelyike is (akik javarészt maguk is mérnökök) kétségbevonta volna. Itt inkább szemléletbeli különbségek vannak/voltak. A mérnöki alkotásokat a művészeti alkotásoktól elsődlegesen az különbözteti meg, hogy az előbbieket valamely feladat(ok)ra tervezik és építik; beléjük építve a feladat teljesítéséhez szükséges főfunkciókat és magának az alkotásnak működéséhez szükséges segédfunkciókat is. Ezen adott esetben a híd -lévén az épített környezet meghatározó része is- bír bizonyos (esztétikai, városképi) mellékfunkciókkal is. A mérnöki alkotás főfunkcióival szolgálja a építtetőjét/üzemeltetőjét (illetőleg a közjót, vagy magánhasznot), az alkotás fenntartásának elsődleges célja ezen főfunkciók megőrzése. A híd esetére utalva, a főfunkció a két part közötti szárazföldi közlekedés lehetőségének biztosítása; az erre szolgáló leghatékonyabb (és a főfunkció tervezésekor figyelembevett) eszköz kizárása jószerivel magát a mérnöki alkotást fosztja meg a céljától.
Igazából a közös gondolkodás célja az lehetne, hogy a hidat a legkisebb/leggazdaságosabb szerkezeti változtatással, illetőleg funkciókorlátozással hogyan lehetne a leghoszabb ideig, mondjuk még ötven esztendeig megtartani úgy, hogy a lehető legnagyobb forgalmi kapacitás maradhasson meg. Itt mindenképpen több szakterület együttgondolkodására/együttműködésére van szükség. Kérdések: 1) mik a legsúlyosabb szerkezeti károk a hídban? 2) mik a legfontosabb (elsőként elvégzendő) beavatkozások, amelyek a szerkezet állékonyságának csökkenését (illetőleg az állékonyságcsökkenés sebességét) lassíthatják? 3) milyen lehetséges szerkezeti változtatások szükségesek a jelen forgalmi kapacitás fenntartásához? 4) milyen szerkezeti megoldások jöhetnek számításba a közúti vasúti forgalomból eredő koncentrált dinamikus igénybevételek csökkentésére, illetve azok egyenletesebb elosztására? 5) mekkora a gyengült szerkezet vasúti forgalomból eredő dinamikus igénybevétellel szembeni határigénybevétele?
Szóval gondolkodjunk együtt!
H.Bálint A híd acélszerkezete (mind az eredeti, mind a helreállításkor utángyártott elemek, MÁVAG gyártmányok voltak. A MÁVAG már nem létezik, a Ganz Acélszerkezetek Rt élő cég (bár a mátranováki üzemüket nemrég eladták). Meglehetősen szkeptikus vagyok a jelen hazai ipar teljes vertikumú alkalmasságáról a hídgyártásban, de talán másnak jobb információi vannak. A lágymányosi hídépítő telepet felszámolták a rakpart meghosszabbításakor, igazából a hídelemek szállítása sem lenne egyszerű szervezés.
mestska Merészet álmodni természetesen lehet, de az általad elképzelt szélesítés bizony a teljes hídszerkezet újjáépítését igényli, hozzátéve még a szükséges alépítményi átalakításokat is. Úgyhiszem ez igazávól tényleg csak a legvégső megoldás. A Lánchíd más tészta volt, ott a szélesítésnél igazából a függőleges főterhelés hatásvonalába nem kellett belebontani, ellenben a Szabadság-híd kapuzatásnak szélesítésével.
merjünk nagyot álmodni, és ha már lényegében újjáépítjük a hidat, nyúljunk bele az eredeti szerkezetbe, és legyen szélesebb az a kapuzat valamicskét. Lehet, hogy ezzel arányokat nem lehetne elérni, de átgondolni, azt lehet. Szerintem.
Ma a mérnök szakértelmét kutyába sem veszik: se Ti, sem pedig a politikusok!
Mint aktív mérnök azt mondom: szerencse, hogy az ilyen, hagyjuk pusztulni a meglevő infrastruktúrát szemléletet nem veszi senki figyelembe, se az itteniek, se apolitikusok. A baj az, hogy a szakma egy része _még_ igen.
Hiábavaló kötözködésed miatt, nem érdemled meg a részletes válaszomat.
Köszönöm. Úgy tünik a jó kis szemlélet kihatott ide is.
100 %, hogy többet tudsz a hidakról, mint én, egy percig sem vitattam, én viszont nem tartom megoldásnak azt, hogy csak azért bontsunk el egy működő dolgot, mert még a töketlen tervezők sem képesek azt mondani, hogy meg lehet csinálni.
X milliárdba kerül a felújítás, na és? Egy csomó minden kerül ebben az országban x milliárba. Vegyük le a villamost, jó, akkor nem kell rákölteni egy ideig aezt a pénzt, aztán vegyük le az autókat is 10 év múlva, de nehog ypénzt költsünk rá, aztán tiltsuk ki a gyalogosokat is a hídról, és várjuk meg, míg az egész híd a Dunába szakad magától, de nehogy egy fillért is ráköltsünk, mert akkor jajj...
Valóban a villamos megtartással együtt való nagyfelújítást kellene sugalmazni szakértői oldalon. Már a 80-as évek aggódnak a (Nép)Szabadság-hídért, persze pontos adatoknak nem vagyunk tudatában. 4-5 éve a BME egy csoportja tartott valami alapos felmérést, szerintük villamossal együtt nem életveszélyes a híd 1-2 évtizedik talán. Sajnos mindenképpen várni kell 2006-ig, és ha mniden jól jön pár évig, míg esély nyílik a javításra.
pilon, régen a Szabadság-híd, és a többi híd elemeit kik pótolták, milyen cégek gyártották le? Milyen leépítések történhettek "akkor", és a rendszerváltás után, ami hátráltathatja az alkatrész beszerzést? Bár nyilván nem egyszerű legyártani valamit, nem is vagyunk még észak-korea, akart hiányzik.
A többi hídnál hogyan oldják meg a (közúti)vasút rezgéscsökkentését?
A Szabadság-híd keresztmetszetéből nekem is adja magát egy klafa séta-biciklis-villamosos híd. Esetleg mint a Várban, lennének automatikus sorompók, melyek különengedéllyel átengednének kisebb autókat, pl taxikat, turistajáratot, mentőt.
Azt gondolom, hogy iszonyatosan nagy pénzek kellenének ahhoz, hogy az ország egyáltalán működőképes maradjon. A probléma nem a híd problémája, ennél sokkal általánosabb. Hány száz teljes hídrekonstrukció közelítené meg a költségeit annak, hogy mondjuk a MÁV nem német, de elfogadható közép-európai szinten tudna szolgáltatást nyújtani az ország teljes területén?
Tehát vagy előteremtjük ezeket a forrásokat, vagy bezárhatjuk az országot és én a magam részéről elköltözöm Szlovákiába. Az működik.
Tehát helyesbítek: El tudom képzelni a villamos levételét, de csak egy komplex ország-dekonstrukciós csomag részeként, ahol a vasúti személyszállítás teljes megszüntetése, iskolák bezárása, a közszolgáltatások redukálása szerepel. Meg még ami nem jut eszembe.
)