Keresés

ITT vannak a tablazatok

Egy mű ( 2001 augusztusából) autentikus forrásból :

.......T A R T A L O M

Előszó
I. Közlekedéspolitika
1. A közlekedéspolitikára ható főbb tényezők
2. A célok, stratégiai főirányok
3. Megújuló intézményrendszer

II. A közlekedésfejlesztés programja
4. Korszerűbb közlekedés, jobb szolgáltatás
5. A fejlődés közlekedési módonként
6. Középtávú, gördülő infrastruktúra fejlesztési terv

Függelék

ELŐSZÓ

Túlzás nélkül állítható, hogy a most elkészült közlekedéspolitikai tervezet a jövő Ma-gyarországának szól. A következő 15 évben megvalósulhatnak mindazok az elképzelé-sek, amelyeket a szakemberek megálmodtak és elterveztek.
Mert minden nemzedéknek megvan ugyanis a maga felelőssége hazája és családja sor-sáért, jövőjéért és jólétéért. A fejlődést azonban nem elég csak kívánni, hanem tervezni, cselekedni és befektetni kell. Valamennyi átgondolt közlekedési beruházás egyben sike-res beruházás Magyarország jövője, a következő nemzedékek számára.

Hazánk első átfogó és összehangolt közlekedéspolitikáját gróf Széchenyi István fogal-mazta meg. A Széchenyi-féle közlekedéspolitika valóra váltásával a magyar közlekedés, elsősorban a vasúti közlekedés az akkori Európában az egyik legfejlettebb volt. Jól szolgálta az ipar, a mezőgazdaság, a kereskedelem érdekeit és a polgárosodó társadalom fejlődését.

Napjainkban, a XXI. század kezdetén, az 1990-től kibontakozó társadalmi-gazdasági átalakulás eredményei ellenére a magyar közlekedés fejlettsége elmarad az európai uni-ós átlagtól. Az elmúlt tíz évben a magyar gazdaság sikeres piacgazdasági teljesítményei élesen rávilágítottak arra, hogy a gyorsforgalmi utak, a nagyteljesítményű vasút, a jó légi közlekedés, valamint az ipari-mezőgazdasági alapanyagoknál az olcsó belvízi szál-lítás lehetősége az egyik legfontosabb alapfeltétele az ipari, kereskedelmi, logisztikai üzemek, telephelyek kiválasztásának. Magyarország gazdasági fejlődésében, nemzetkö-zi versenyképességének növekedésében a közlekedés az egyik legmeghatározóbb ténye-zővé vált.

A magyar háztartások jövedelmük közel ötödét költik a közlekedéssel kapcsolatos kia-dásokra. A közlekedés, miközben megteremti az emberek, áruk, szolgáltatások szabad áramlását; a közlekedési balesetek, az energiafogyasztás, a lég- és zajszennyezés, a te-rületfoglalás révén káros hatásokat is kifejt a környezetre. A jövő magyar közlekedés-fejlesztése és fenntartása tudatosabban hozzájárul az életminőség javításához, a környe-zettel összhangban álló fenntartható fejlődéshez.

A gyorsforgalmi úthálózat kiépítése, a XXI. századi követelményeknek megfelelő vas-úti közlekedés megteremtése, a Duna-Rajna-Majna vízi út közepén a magyar belvízi hajózás újjáélesztése, a dinamikusan növekvő légi közlekedési piacon szilárd pozíciók megszerzése természetesen nem lehet csak a közlekedési tárca feladata.
A közlekedéspolitika céljai csak nemzeti összefogással, a Kormány, az önkormányzat-ok, hazai és nemzetközi befektetők, a magántőke és magánvállalkozók összehangolt munkájával valósíthatók meg.

Az elmúlt tíz év során mindannyian tanúi lehettünk, hogy a városokban és falvakban az új, illetve rendbe hozott utak mentén hogyan épült ki és fejlődött a gazdaság, hogy csi-nosodtak az előkertek, szépültek a lakóházak, a kereskedelmi és egyéb létesítmények. A közvetlen lakókörnyezetben a jó minőségű utak az életminőség és az épített környezet fontos meghatározói.

A 2015-ig terjedő és reálisan a csúcstechnikához tartozó konkrét célok között talán sze-rénynek hat az, hogy a ma még kevesebb, mint kétharmad részben szilárd burkolattal rendelkező önkormányzati közúthálózatnál a közlekedéspolitika célja, hogy valamennyi közút a falvakban, községekben, városokban pormentes, szilárd burkolatot kapjon.

A közlekedéspolitika jelen tervezete kormányzati, vállalati, egyetemi és kutatóintézeti szakértők által készített átfogó és részletes tanulmányra épült.
Meg vagyok győződve arról, hogy a most közreadott tervezet szakmai és társadalmi vitája elősegíti a stratégiai célok pontosítását és a közlekedéspolitika sikeres megvaló-sításához szükséges nemzeti összefogást.

Budapest, 2001. augusztus

Dr. Fónagy János
közlekedési és vízügyi miniszter

I. KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

1. A KÖZLEKEDÉSPOLITIKÁRA HATÓ
FŐBB TÉNYEZŐK

A közlekedési kereslet alakulását befolyásoló körülmények
A mobilitás növekedése ma már világjelenség. A növekvő életszínvonal a mobilitás és az áruszállítási igények fejlődését eredményezi. A közlekedés a gazdasági fejlődésnek alapvető feltétele, az emberek számára szabadságot, javuló életminőséget biztosít. Ugyanakkor a közlekedés környezeti károkat okoz, emberi életet és egészséget veszé-lyeztet. A két oldal között ellentmondást feszül. Ennek az ellentmondásnak a feloldása, kiegyensúlyozása a közlekedéspolitika feladata: hogyan lehetséges a növekvő mobilitási igényeket a káros következmények minimalizálása mellett kielégíteni, a fenntartható mobilitást megvalósítani.
A magyar közlekedési igények várható változásánál figyelembe veendő legfontosabb keretfeltételek:
 2004-ig megvalósulhat az Unióhoz történő csatlakozásunk;
 a magyar gazdaság növekedése tartós lesz, a GDP évi növekedési üteme az EU tagországok átlagát tartósan meghaladja;
 a szerkezetváltás folytatódik, a hagyományos, szállításigényesebb ágazatok sú-lya a termelési struktúrában kisebb lesz;
 a gazdaság exportvezérelt jellege fennmarad;
 a leggyorsabban fejlődő ágazatok azok, amelyekbe számottevő külföldi tőke te-lepült, és további beáramlására lehet számítani;
 Magyarország a szomszédos országokból munkaerő felvevővé válik, ami magá-val hozza az utazási igények módosulását,
 a lakosság számának csökkenése lassabb ütemben folytatódik és jelentős struktu-rális átrendeződés is végbemegy (kor szerinti összetétel, a foglalkoztatottsági arány és megoszlás stb.);
 a bérek uniós átlaghoz közelítő elmozdulásával összefüggő életmódváltás nö-vekvő igényt jelent a szabadidős közlekedés iránt,
 a turizmus az egyik leglendületesebben fejlődő ágazat marad.
A közlekedés finanszírozási feltételei
A pénzügyi és finanszírozási politikának meg kell teremtenie a közlekedési alágazatok működtetéséhez, fenntartásához, fejlesztéséhez a kiszámítható és hatékonyságra ösztön-ző finanszírozás kereteit. Ahol lehetséges, fokozatosan meg kell teremteni az önfinan-szírozás feltételeit.
A külső és belső adósságszolgálati mutatóink javulása, a infláció csökkenése, a külke-reskedelmi mérleg kiegyensúlyozottsága következtében az állam kedvező helyzetben van a közlekedési infrastruktúra korábbi éveknél gyorsabb ütemű fejlesztésének finan-szírozásához. Középtávon az ISPA, hosszabb távon az EU megújuló Kohéziós Alapja és a Strukturális Alapok vissza nem térítendő támogatásokkal tovább gyorsítják a magyar közlekedés fejlesztését, korszerűsítését.
A szabályozási, finanszírozási rendszer kialakításánál hosszabb távon – az EU közleke-déspolitikájának megfelelően – meghatározó jelentőségű tényezők kell, hogy legyenek a környezetszennyezést, a baleseteket és azok következményeit kifejező externális (az egész társadalmat terhelő) költségek, amelyeket az okozókra kell terhelni.
Tudatosulnia kell a társadalomban, hogy a közlekedési szolgáltatásokkal szembeni nö-vekvő igényekhez, növekvő köztehervállalásnak kell társulnia. A személyszállítási köz-szolgáltatások bevétellel nem fedezett kiadásait az államnak és az önkormányzatoknak meg kell téríteni a szolgáltató részére.
Verseny a közlekedési piacon
A közlekedés fontos eszköz egy ország gazdasági növekedésének, hatékonyságának, versenyképességének és foglalkoztatási viszonyainak javításában. Ahhoz, hogy ezt a szerepét betölthesse, a közlekedésnek is hatékonyan, piackonform módon kell működ-nie. A közlekedés hatékony, piackonform működésének biztosítása érdekében legfonto-sabb feladat a megkülönböztetés mentes versenyfeltételek megteremtése. A közlekedés rendszereiben a zavartalan működés elsődleges fontosságú, ezért a szabályozott verseny megvalósítása a cél – az Európai Unióban is – a tiszta piaci versennyel szemben.
A teljes jogú uniós taggá válásig – elsősorban az árufuvarozásban – olyan mértékű mű-szaki, szervezési, szabályozási korszerűsítés végrehajtása szükséges, ami a piacok egy-benyitása után is biztosítja a magyar fuvarozók versenyképességét.

Közszolgáltatások a közlekedésben
Az állam és az önkormányzatok feladata a személyszállítási közszolgáltatások és azok zavartalan működési feltételeinek biztosítása.
A személyszállítási közszolgáltatás a menetrendszerinti közforgalmú közlekedési esz-közökkel, megfelelő sűrűséggel és üzemidőben biztosított szolgáltatás az alábbi, a min-dennapi életviszonyokkal összefüggő utazási szükségletek kielégítésére:
 iskolába és munkába járás,
 vonzáskörzetből a vonzásközpontokba, igazgatási, ellátási centrumokba
 az egészségügyi és szociális ellátás,
 a közügyek intézése,
 az oktatás,
 a szabadidő hasznosítás céljából,
 a nagyobb települések egymás és a főváros közötti,
 a vasútállomással nem rendelkező települések és a vasútállomás közötti, átszál-lást biztosító utazásokhoz.
A személyszállítási közszolgáltatás módját, mennyiségi és minőségi színvonalát (menet-rendjét, üzemidejét, viszonylatait) az ellátásért felelős közigazgatás határozza meg a lakossági igények és az anyagi lehetőségeinek mérlegelése alapján.
A közlekedési infrastruktúra területén közszolgáltatásként biztosítani kell, hogy minden település- és területrendezési tervben lakó- vagy üdülő övezetként besorolt területen, engedély alapján létesült épületet az év bármely időszakában gépkocsival közúton és gyalogosan járdán meg lehessen közelíteni.
2. CÉLOK, STRATÉGIAI FŐIRÁNYOK

A közlekedéspolitika kiemelt céljai

A közlekedéspolitika célja a fejlődő Magyarország számára az egyének, a családok, a kisebb-nagyobb közösségek és a gazdasági élet igényeit jobban kielégítő korszerű, biztonságos és a környezetet egyre kevésbé terhelő közlekedés megteremtése.
A közlekedéspolitika megvalósítása, a közlekedési rendszer működő-képességének ja-vítása, nemzetközi integrációja az ország tartós gazdasági növekedésének alapfeltétele. A területi munkamegosztást, a régiók közötti kiegyenlítődést és az országhatáron át-nyúló termelési kooperációt, az Unióba való integrálódást a megfelelő sűrűségű, a jó állapotú és teljesítőképes közlekedési infrastruktúra segítheti elő.
A közlekedés közvetlenül is befolyásolja az életminőséget. Az egyes életfunkciók (la-kás, munka, oktatás, ellátás, szórakozás) térben és időben történő összekapcsolása útján befolyásolja a lakosság életkörülményeit, ezáltal társadalompolitikai szerepet tölt be.
A közlekedés gazdasági, társadalmi és ökológiai hatása elválaszthatatlanul, egymást átfonva jelenik meg. Ezért a közlekedéspolitikában, a közlekedésfejlesztésben és a sza-bályozó tevékenységben mindhárom oldalt egyformán kell mérlegelni.
A fenntartható mobilitás érdekében egyensúlyt kell teremteni:
 a gazdasági, a társadalmi igények, valamint a biztonság, az élet- és egészségvé-delem, a környezetvédelem és a terület felhasználás,
 a közlekedés fejlesztése, a fenntartási és üzemeltetési tevékenység, valamint a rendelkezésre álló források ezen területek közötti megosztása
tekintetében.
A közlekedéspolitikai célkitűzések biztos bázisát jelenti, hogy Magyarország stabil növekedési pályára lépett.
A közlekedéspolitika erre építve a legfontosabb célul tűzi ki, hogy az Európai Unió tagjaként a magyar közlekedési rendszer 2015-ig biztosítani fogja:
 a pán-európai hálózat részeként országhatártól-országhatárig tartó, valamint az országot É-D-i és K-Ny-i irányban átszelő, a főváros központúságot oldó gyors-forgalmi úthálózatot olyan sűrűséggel, hogy az ország bármely pontjáról félórán belül a legközelebbi autópálya vagy autóút elérhető legyen,
 az európai normáknak megfelelő vasúti törzshálózatot (hazai és nemzetközi fő-vonalakat) az egységes európai vasúti hálózat részeként, amely biztosítja Ma-gyarország tranzit szerepének megtartását, valamint lehetővé teszi az Uniós tag-országok irányába megvalósuló nagysebességű vasúti összeköttetést,
 a korszerű és jó minőségű helyi és helyközi közforgalmú személyközlekedést, amely a megfelelő kínálattal és a közlekedési módok integrálásával fokozza a közforgalmú közlekedés vonzerejét, segíti a családok hétköznapjait, mobilizálja a munkaerőt,
 intelligens (integrált) menetjegy rendszert, amely lehetővé teszi, hogy a közle-kedési szövetségek területén a teljes utazás egyetlen menetjeggyel megtehető le-gyen a különböző közlekedési eszközökön,
 a Budapest feletti Duna szakaszon – nemzetközi összefogással – és Budapest alatt a megfelelő vízi utat és az Országos Közforgalmú Kikötők alapinfrastruktú-ráját,
 Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér (BFNR) kapacitásának és szolgáltatá-sainak bővítését és a BFNR fővárosi gyorsvasúti kapcsolatát,
 a közlekedésbiztonság javulását, a hazai közúti közlekedés fajlagos baleseti mutatói a jelenlegihez viszonyítva legalább egyharmaddal kedvezőbbek lesznek,
 kisebb környezetszennyezést, a jelenlegihez képest az üvegház-hatást okozó széndioxid kibocsátás egyharmados, a szénmonoxid, a nitrogénoxidok és a ré-szecske kibocsátás mintegy kétharmados csökkenését, a szénhidrogén kibocsátás feleződését,
 a közlekedési pályák és szolgáltatások hatékonyabb kihasználását biztosító in-telligens közlekedési rendszerek alkalmazását,
 a közlekedési tarifák, díjak kedvezmények és bevétel-kiegészítések átgondolt, korszerűsített, egységes alapokra helyezett rendszerét,
 a közlekedésben foglalkoztatottak jövedelmének növelését, munkakörülményeik korszerűsítését, a kor követelményeinek megfelelő ismeretek megszerzését.
Az Európai Unió 2001-ben vitára bocsátott új közlekedéspolitikája leszögezi, hogy célja a gazdasági, társadalmi és környezetvédelmi szempontból egyaránt fenntartható, egyen-súlyban levő közlekedési rendszer létrehozása. Célul tűzi továbbá a tagjelölt országok közlekedési hálózatainak összekapcsolását az Unió tagországai hálózataival, valamint a periferiális régiók, Európa kieső részei jobb elérhetőségének biztosítását, hatékonyabb bekapcsolását a főáramlatokba.
Az új közösségi közlekedéspolitika prioritásai:
 A forgalmi torlódások mérséklése
 A közlekedési módozatok közötti egyensúly helyreállítása
 A hálózatok szűk keresztmetszeteinek megszüntetése
 A használóknak a közlekedéspolitika középpontjába állítása
 A közlekedés globalizálódásának kézben tartása.
Hazánkban a közlekedési szolgáltatások és az infrastruktúra helyzete, számos kérdésben eltér az európai Közösség jelenlegi helyzetétől, nehézségeitől, de a kihívások jellege, különösen hosszabb távon azonos. Ez lehetővé teszi és egyben ki is kényszeríti az EU közlekedéspolitikájával való azonosulást. A magyar közlekedéspolitika stratégiai főirá-nyai, figyelemmel helyzetünkre, sajátosságainkra, szellemiségükben megfelelnek az Unió közlekedéspolitikája prioritásainak. Ezt erősíti meg, hogy az Európai Unió Gazda-sági és Szociális Bizottsága a magyar közlekedéspolitika hosszú távra megfogalmazott stratégiai főirányaival egyetértett. Ezért a főirányok továbbra is stratégiai célok marad-nak, de a csatlakozási folyamathoz igazodnak.
A magyar közlekedéspolitikai stratégiai főirányai
 Az uniós tagság elnyerésének, majd a Közösségbe való szerves integrálódásunk elősegítése
 A környező országokkal a regionális kapcsolatok feltételeinek javítása
 A területfejlesztési célok megvalósításának előmozdítása
 Az életminőség javítása, az egészség megőrzése, a természeti környezet védelme
 A szabályozott verseny és a hatékony üzemeltetés feltételeinek megteremtése.
Összességében olyan integrált közlekedési rendszer kiépítése a cél, amely a személy- és áruszállítási igények magas színvonalú kielégítésével, és szolgáltatásaival gazdaság-élénkítő hatást fejt ki. A közforgalmú személyszállítás feltételeinek, a vasúti és a közúti közlekedés arányának javításával a közlekedési módozatok közötti egyensúly helyreál-lítását segíti elő. Hozzájárul az ország sikeres európai uniós integrációjához és a szom-szédos országokkal való kapcsolatainak élénkítéséhez, a belső területi különbségek ki-egyenlítéséhez, miközben a közlekedés okozta negatív hatások az emberi életre, és a környezetre érzékelhetően csökkennek.
A korábbi közlekedéspolitikához viszonyítva több területen módosultak a célkitűzések. Megváltozott a kormányzati politika a gyorsforgalmi utak finanszírozása és díjrendszere területén. Az új cél, hogy a vonzó díjpolitikával a távolsági és a tranzit forgalom – külö-nösképpen a nehéz tehergépkocsik esetében – ahol csak lehetséges gyorsforgalmi uta-kon bonyolódjon. Mindez növeli a közlekedésbiztonságot, csökkenti a környezeti káro-kat és jelentős mértékben csökkenti korábban a lakott területeket terhelő átmenő for-galmat, az elkerülő utak iránti igényt. A helsinki összeurópai konferencia a fejlesztési feladatokat, a pán-európai folyosókat is módosította, az Uniós TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) program pedig a hazánkat érintő elemeket bővítette. A Szlovénia felé irányuló vasúti kapcsolat megteremtése befejeződött, amit az előző közlekedéspolitika még elvégzendő feladatként jelölt meg. A Kiskunlacháza repülőtér Feriheggyel összehangolt fejlesztése forgalmi és környezetvédelmi szempontok miatt lekerült a napirendről. Ugyanakkor a debreceni és a sármelléki repülőterek regionális szerepkört kaptak és fejlesztésükben az állam is szerepet vállal.
A határátkelőhely fejlesztési feladataink differenciálódtak a schengeni egyezményből eredően, a csatlakozás utáni belső határainkon nem fejlesztés, hanem visszafejlesztés lesz a feladat.
Ma már nem a jelenlegi MÁV Rt. 100 %-os állami tulajdonban tartását, hanem a szét-választott pályavasút, személyszállító vasút és árufuvarozó vasút társaságok közül a pályavasút állami tulajdonban tartatását tartjuk fontosnak, az árufuvarozó vasút távlati privatizálását lehetőségnek tekintjük.
Az aktualizált közlekedéspolitika hosszabb időtávlata, valamint a javuló gazdasági kö-rülmények konkrétabb célok megfogalmazását teszik lehetővé. Így a tranzit irányokba haladó gyorsforgalmi utak országhatárokig történő mielőbbi megépítése helyett, immá-ron a TINA hálózat magyarországi gyorsforgalmi úthálózati elemeinek az országhatár-okig történő kiépítését 2015-ig tűzi ki megépíteni az új koncepció. Ugyancsak előrelé-pést jelent, hogy 2015-ig a belterületi helyi közutak szilárd burkolattal történő teljes körű kiépítését tekinti feladatának a mostani közlekedéspolitika, míg az előző megelé-gedett a szilárd burkolat részarányának számottevő növelésével a települési úthálózaton.
A közúti személyszállítási közszolgáltatások terén a korábbi közlekedéspolitika a piac-nyitást a koncessziós törvény módosításával kívánta megvalósítani, most – az EU ké-szülő új jogszabályához igazodva – a tevékenység széleskörű pályáztatásának, meghatá-rozott idejű kizárólagos jog biztosításának, szerződéses kapcsolat létesítésének beveze-tésével a közforgalmú személyszállítás koncessziós törvény alóli kivonását irányozza elő az aktualizált közlekedéspolitika.
A MALÉV Rt-t az eddigi közlekedéspolitika önálló cégként kívánta – állami támogatás segítségével – versenyképessé tenni a légi közlekedési piacon. A nemzetközi változások eredményeként ma már egy légi közlekedési szövetségi rendszerbe való betagozódás és a részleges privatizáció jelenti a túlélés lehetőségét és a kívánatos fejlődés útját a MA-LÉV Rt számára.
Az egyes főirányok prioritásai
Az uniós tagság elnyerésének, majd a Közösségbe való szerves integrálódásunk előse-gítése érdekében fejleszteni, korszerűsíteni kell a páneurópai folyosók hazai szakaszain a gyorsforgalmi utakat, a vasúti törzsvonalakat és az országos közforgalmú kikötőket, a regionális repülőtereket. Ezek a prioritások további két stratégiai célt is szolgálnák. Nö-velni kell a teherforgalom által legjobban igénybe vett törzs úthálózat burkolatainak és hídjainak teherbírását, az Európai Unióban engedélyezett terhelésű és összsúlyú jármű-vek igénybevételének megfelelően. Növelni kell a hazai közúti, vasúti, belvízi és légi fuvarozók versenyképességét.
A környező országokkal a regionális kapcsolatok feltételeinek javítása stratégiai cél prioritásai a schengeni követelményeknek megfelelő határátkelőhelyek kiépítése a külső határokon és azoknak a közlekedést elősegítő működtetése, valamint a határátkelőhe-lyekhez vezető közlekedési pályák korszerűsítése, továbbá az észak-déli és kelet-nyugati irányú gyorsforgalmi utak megépítése, amelyek jól szolgálják a következő fő-irányt is.
A területfejlesztési célok megvalósításának előmozdítása érdekében korszerűsíteni kell az országos közúti törzshálózatot, a regionális és települési, valamint a hálózati jelentő-ségű egyes önkormányzati külterületi utakat, a zsáktelepülések még hiányzó hálózati kapcsolatait megteremtő utakat ki kell építeni. További nagy folyami hidak és regionális repülőterek építésére van szükség. Elő kell írni a közszektor közszolgáltatási kötelezett-ségét, javítani kell az országos, a regionális és a helyi közforgalmú személyszállítás színvonalát, mérsékelni kell a teljesítmény csökkenését, meg kell teremteni a fenntart-ható városi mobilitást.
Az életminőség javítása, az egészség megőrzése, a természeti környezet védelme straté-giai cél elérését szolgáló prioritások, a településeket elkerülő utak építése, balesetve-szélyes útszakaszok, csomópontok átépítése, a kerékpárút hálózat bővítése. A környe-zeti terhelés mérséklése érdekében ösztönözni kell a korszerű járművek, technológiák, vontatási módok (kombinált áru-, közforgalmú személyszállítás, közlekedési szövetsé-gek) elterjedését. Korszerűsíteni kell a jelző és biztosító berendezéseket, erőfeszítések szükségesek az intelligens közlekedési rendszerek elterjesztése érdekében.
A szabályozott verseny és a hatékony üzemeltetés feltételeinek megteremtése érdeké-ben létre kell hozni, és működtetni kell a hazai sajátosságoknak is megfelelő, EU konform piacszabályozás jogszabályi, intézményi és ellenőrzési hátterét. Korszerűsíteni kell a viteldíj, a pályahasználati díj rendszereket, az utazási kedvezmények és a bevétel-kiegészítések rendszerét.
A prioritásokat és a közlekedési infrastruktúra fejlesztési programjait össze kell hangol-ni a területfejlesztési, valamint a nemzetgazdaság más ágazatainak fejlesztési program-jaival.
Az előző prioritások egyben megfelelnek a Nemzeti Fejlesztési Terv:
 a helsinki folyosók fejlesztése,
 a környezetkímélő közlekedési infrastruktúra fejlesztése,
 az elérhetőség javítása
közlekedéssel kapcsolatos prioritásainak is.
3. MEGÚJULÓ INTÉZMÉNYRENDSZER

Az állam tulajdonosi szerepe és közvetlen ráhatása a gazdálkodó szervezetek napi tevé-kenységére elsősorban a magánosítás és a szubszidiaritás elvének érvényesülése követ-keztében a közlekedési ágazat területén is jelentősen módosul, felelőssége egyértelműb-bé válik. Az állami tulajdonú gazdálkodó szervezeteknél fokozatosan különválik az ál-lam tulajdonosi/vagyonkezelői és a szabályozó funkciója.
Megmarad az állam – a közlekedési feladatokért felelős miniszter – kitüntetett szerepe
 az országos közlekedési hálózati infrastruktúra fejlesztése, fenntartása és üze-meltetése területén,
 az infrastruktúra fejlesztés, valamint a területrendezés és területfejlesztés össze-hangolásában,
 a közlekedési módok összehangolt fejlesztéspolitikájának megvalósításában,
 a közforgalmú személyszállítás szakmai irányításának, ellenőrzésének és mű-ködtetésének területén,
 a környezetvédelem és a közlekedésbiztonság,
 a közlekedési kutatás és fejlesztés,
 valamint a jogi szabályozás területén, beleértve a Közösségi jogszabályok átvé-telét.
A közúti és vasúti országos vagy törzshálózat és csomóponti elemei, az országos vízi utak tartósan állami tulajdonban maradnak. Az infrastruktúra azon elemeit kell és lehet piaci körülmények, a magángazdaság keretei között üzemeltetni, amelyeknél a magánosítás a közcélú, megkülönböztetés mentes igénybevételt, a hozzáférést nem ve-szélyezteti.
A Minisztérium első- és másodfokú hatósági feladatai a minimumra csökkennek, de az államnak növekvő szerepe van a szabályzás területén:
 az állami és az önkormányzati tulajdonban lévő közlekedési infrastruktúráknak a használók részére egységes hálózatként való megjelenése érdekében egységes követelményeket kell megállapítani és érvényesíteni tulajdonosi hovatartozástól függetlenül az infrastruktúrák műszaki kialakítására, fenntartására és működteté-sére,
 az ellenőrzött, szabályozott versenyre vonatkozó előírások megalkotásában, ér-vényre juttatásában, ellenőrzésében és szankcionálásában. A tapasztalat igazolja, hogy a „tökéletesen versenyző”, a teljesen liberalizált piac önmagában nem tud megoldani minden egyensúlytalanságot, piaci zavart. A közlekedés, különösen a közlekedési közszolgáltatások területén – ahol a szolgáltatók a közszektor ellátá-si kötelezettségeit teljesítik – a verseny feltételeinek és körülményeinek, a szak-mához jutásnak, a piacra lépésnek állam által történő szabályozására és ellenőr-zésére van szükség,
 a jogalkalmazás első és másodfokú hatósági feladataitól a Minisztériumot men-tesíteni kell, ezeket a feladatokat a központi és területi államigazgatási szerve-zetek — a Közlekedési Főfelügyelet és a Központi Közlekedési Felügyelet, va-lamint a területi közlekedési felügyeletek, összefoglaló elnevezéssel az Egységes Közlekedési Hatóság — kell, hogy ellássák. Az Egységes Közlekedési Hatóság feladatai közé jelenleg a közúti, a vasúti és a vízi közlekedés hatósági teendői tartoznak. A sok tekintetben eltérő sajátosságú légi közlekedési hatósági felada-tok miatt az első és másodfokú légügyi hatóság tevékenységét fokozatosan és a nemzetközi kötelezettségek szerinti mértékben és módon kell integrálni az Egy-séges Közlekedési Hatóságba,
 a jogszabályok hatósági feladatkörben történő alkalmazása mellett, azok betar-tatása és az ellenőrzés terén is fontos szerepe van a közlekedési hatóságnak. Sze-repe az Unióba történő belépéssel növekedni fog, technikai, szervezeti és műkö-dési, finanszírozási feltételeit ehhez kell igazítani.
A vasúti és a légi közlekedés területén a megkülönböztetés mentes versenyfeltételek megteremtése érdekében, az EU szabályozásával összhangban létre kell hozni a függet-len vasúti pályakapacitás, a légi közlekedésben a résidő elosztó és balesetvizsgáló szer-vezeteket. A vasútnál szervezetileg önállóvá váló pályavasút társaság (pályamenedzseri szervezet), a légi közlekedésben a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságból (LRI) kiváló légiforgalmi irányítási szervezet a Hungarocontroll végzi a kapacitás, illetve résidő elosztást.
A közlekedés gazdasági, társadalmi, ökológiai szerepéből eredő széleskörű megújulásá-hoz és fejlődéséhez az állam fontos tőkeszervező feladatokat is ellát. Ennek során vizs-gálja a magántőke (kötvénykibocsátás, befektetőkkel való kofinanszírozás stb.) bevoná-sának lehetőségét (Public Private Partnership, PPP) a közlekedés fejlesztésébe, üzemel-tetésébe. A magántőke bevonásának feltétele, hogy a társfinanszírozás ne akadályozza a közhasználatú infrastruktúra mindenki által megfizethető igénybevételét.
A közlekedési hatóság intézményrendszerének és a közlekedési alágazatok üzemeltetői-nek fel kell készülniük a központi állami, a középszintű és a helyi közigazgatás feladat- és felelősségi kör lehetséges vagy esetleges általános átrendeződésére a közlekedéspoli-tikai, a tulajdonosi, a hatósági jogosítványok és felelősségek tekintetében.
A helyi és regionális közigazgatás erősítése, a régiók felépítése államigazgatási, jogal-kotási folyamatának befejezését követően a közlekedési infrastruktúra egy részének – regionális vasutak, regionális utak – kezelői vagy tulajdonjoga, fejlesztési, fenntartási és üzemeltetési kötelezettsége és a közszolgáltatási kötelezettség jelentős része a regionális és helyi közigazgatás illetékességébe kerülhet. Ez azt jelenti, hogy az átadott közlekedé-si támogatások felhasználásáról, a közút, a vasút esetleg a kerékpárutak fejlesztéséről, a közforgalmú személyszállítás módjáról, mennyiségéről és minőségéről, esetleg a vitel-díjáról, a bevétel kiegészítés mértékéről – hosszabb távon – regionális és helyi szinten dönthetnek.
A közlekedés rendellenes működése, – a rendszer átalakítása során, az átmeneti állapot következtében – a közlekedés hiánya sokkal nagyobb gazdasági kárt okozhat, mint a közvetlen közlekedési ráfordítások összege. Erre való tekintettel kiemelt figyelmet kell fordítani arra, hogy az átmeneti zavarok ne lépjenek fel, ne fordulhasson elő, hogy az állami rendszer már nem, a magán vagy a regionális rendszer pedig még nem működik, nem szolgáltat megbízhatóan és biztonságosan.
Tarifa és díjpolitika
A közlekedéspolitika távlatában a díj ellenében igénybe vehető közlekedési pályák használatáért fizetendő díjak fokozatosan elérik a fenntartás, üzemeltetés és felújítás költségeit. A kikötők és repülőterek használatáért piaci, a kereslet és szomszédos orszá-gok hasonló létesítményeinek díjai által befolyásolt illetéket kell fizetni.
A közúti infrastruktúra esetén a használati díj tartalma, megfizethetősége egyaránt érvé-nyes a matricás és a nagytávlati elektronikus (teljesítmény vagy időarányos) díjrend-szerre és független a díjszedés technikai megoldásától. Mindezek mellett folyamatosan figyelemmel kell kísérni az Unió új közlekedéspolitikájában meghirdetett az infrast-ruktúra használatra vonatkozó díjszabási elveket, árképzési struktúrákat.
A személyszállítási közszolgáltatások (menetrend szerinti belföldi közforgalmú személy-szállítás) területén biztosítani kell az utazóközönség számára a lehető legteljesebb körű elérhetőséget. A tömegközlekedés fejlesztése, tarifájának meghatározása, működési fel-tételeinek biztosítása során figyelembe kell venni a közforgalmú személyszállítás társa-dalmi szerepét, jelentőségét a mindennapi életviszonyokból eredő utazási szükségletek kielégítésében, a települések népességmegtartásában, a területek felzárkóztatásában. A tömegközlekedés tényleges árát általában nem lehet megfizettetni az utazóközönséggel, ezt még a jóval tehetősebb államok sem vezették be. A közforgalmú közlekedés finanszí-rozását átláthatóan, ellenőrizhetően kell megvalósítani, és a tarifát a szereplők számára ösztönzően úgy kell szabályozni, hogy a tényleges árat az utazóközönség által fizetett menetdíj és az állam-önkormányzat részéről biztosított bevétel-kiegészítés kötelezően és teljes körűen fedezze. A tényleges ár az ésszerűen és takarékosan gazdálkodó vállalko-zás igazolt költségeit, valamint az indokolt, fejlesztést is lehetővé tevő nyereséget kell, hogy fedezze. A fedezetlenségből eredő vagyonfelélés és az egyéni közlekedésre terelő szolgáltatás csökkentés nem engedhető meg. A köztestület azonban a kevesebb árkiegé-szítést igénylő közlekedési módot és szolgáltatást választja ki a pályáztatás során.
Az utazóközönség és a fuvaroztatók fizetőképességének növekedésével fokozatosan érvényesülni fog a „használó fizet” elv, vagyis a díjak és tarifák egyre inkább közelíte-nek majd a tényleges és teljes költségekhez. Ennek érezhető hatása azonban csak ké-sőbb fog jelentkezni.
Indokolt, hogy a közlekedési szolgáltatók a piaci viszonyok érzékelése, a gazdasági folyamataik átláthatóvá tétele érdekében mentesüljenek a szociálpolitika körébe tartozó feladatoktól, a különféle szociálpolitikai okokból nyújtott utazási kedvezmények bizto-sításának kötelezettsége alól. Ennek a feladatnak a megvalósítása politikai, összkormányzati szándék és intézkedéssorozat eredményeként lehetséges. Amennyiben a szociálpolitikai támogatásoktól nem mentesíthető a tömegközlekedés finanszírozása, jelenjen meg a szociálpolitikai tartalom és legyen számba vehető az ingyenes és ked-vezményes utazások mennyisége.

II. A KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS PROGRAMJA

4. KORSZERŰBB KÖZLEKEDÉS,
JOBB SZOLGÁLTATÁS
A közlekedés az emberek életét közvetlenül érinti. Hatással van a gazdaságra, a bizton-ságra, a környezetvédelemre, az emberek tanulási és kulturális lehetőségeire. Amikor a közlekedés nem megfelelően működik, zavarja az emberek életét, és gazdasági veszte-séget okoz. Ezzel ellentétben a biztonságos és hatékony közlekedés hozzájárul az embe-ri szabadsághoz és jóléthez, a környezet védelméhez.
A társadalmi-gazdasági igényeket hatékonyabban kielégítő, megújuló magyar közleke-dési rendszernek biztosítania kell:
 a meglévő közlekedési hálózatok és szolgáltatások biztonságos és hatékony ki-használását, minőségének megőrzését és fejlesztését,
 a hiányzó infrastrukturális elemek mielőbbi kiépítését, a szűk keresztmetszetek megszüntetését,
 a közlekedés-üzemeltetés, fenntartás és fejlesztés számára alkalmas kiszámítható finanszírozási rendszert,
 a versenyképességet és hatékonyságot nemzeti és nemzetközi szinten,
 a biztonságot és a honvédelem, katasztrófavédelem (nemzetvédelem) erősítését,
 a fenntartható fejlődést, a természetes és az épített környezet védelmét,
 a szaktudás, a közlekedés műszaki és szervezeti elemeinek fejlődését.
A meglévő közlekedési rendszerek minőségének megőrzése, javítása és jobb ki-használása
Az infrastruktúra megőrzése
A közúti és vasúti hálózat, a folyami és a balatoni kikötők, a magyar repülőterek jelen-legi értéke a teljes nemzeti vagyon közel 20 százaléka. E vagyon jó minőségű fenntartá-sa, a meglévő hálózatok ésszerűbb használata alapvető nemzeti, állampolgári érdek, amelyre érdemes és szükséges áldozni.
Új kapacitások létrehozása előtt a meglévő közlekedési rendszer hatékonyságát számos módon növelni lehet. Az áruszállításban a közúti-vasúti-belvízi szállítás összehangolása (kombinált és multimodális közlekedés), a személyközlekedésben a közforgalmú és egyéni közlekedés megfelelő aránya, a „parkolj és utazz” (P+R) rendszer, a rugalmas munkaidő, az összehangolt forgalomirányítási rendszerek, az alágazatok között is ösz-szehangolt menetrendek, a korszerű (intelligens) utas és járművezetői tájékoztató rend-szerek, a közforgalmú járművek haladását előnyben részesítő forgalomtechnikai megol-dások mind hozzájárulhatnak a meglevő közlekedési rendszer gazdaságos és biztonsá-gos működéséhez.
A hiányzó infrastrukturális elemek mielőbbi kiépítése
A növekvő és differenciálódó közlekedési igényeket a meglévő rendszer jobb kihasz-nálása és a szűk keresztmetszetek megszüntetése mellett új hálózati elemekkel lehet kielégíteni.
2000 és 2015 között a személygépkocsik száma 50-55 %-kal nő. A személyközlekedési teljesítmény utaskilométerben számolva 30-35 %-kal, míg az áruszállítás árutonna-kilométerben 25-30 %-kal nő.
A magyar gyorsforgalmi úthálózat fajlagos mutatók alapján – 1000 km²-re illetve 10 000 lakosra vetítve – negyede az Európai Unió átlagának. A 7800 km hosszú magyar vasúthálózaton mindössze 85 km vonalszakasz alkalmas 160 km/óra sebességű közle-kedésre. A dunai magyar kikötők sűrűsége kevesebb, mint harmada a Duna tőlünk nyu-gatra eső részéhez viszonyítva.
A világ közepesen fejlett, vagy fejlett országinak adatai alapján egy dollár – helyesen megválasztott – közlekedési infrastruktúra beruházás 3-4 dollár magántőke befektetést vonz maga után. Az elmúlt évtized magyar tapasztalatai alapján a megépült autópályák mentén a működő tőkebefektetés (üzemek, ipari parkok, logisztikai központok, kereske-delmi létesítmények, bankok) évi 30 km-es sebességgel halad nyugatról – kelet felé. A közlekedéspolitika stratégiai főirányainak prioritásai hangsúlyozzák a hiányzó infrast-rukturális elemek kiépítésének szükségességét.
A közlekedésfejlesztés fontos szempontja a különböző közlekedési módok közötti kap-csolatok fejlesztése. Az egyéni közlekedési (gyalogos, kerékpáros és személygépkocsi forgalom) valamint a közforgalmú közlekedési módok (autóbusz, vasút, városi közleke-dési járművek) megfelelően kialakított találkozó, átszálló pontjai elősegítik a jobb mi-nőségű, biztonságosabb és a környezetvédelmet szolgáló, az egyének, családok, vagy az üzleti utazás számára jobb és szélesebb választékot nyújtó közlekedést. Az áruszállítás-ban a közlekedési kapcsolatok fejlesztésének fontos elemei a logisztikai központok, azon belül is kitüntetett környezetvédelmi és gazdaságpolitikai szerepe van a több köz-lekedésmódot magába foglaló (multimodális: közúti-vasúti-belvízi) csomópontoknak.
A közhasznúsági törvény megalkotásával mielőbb biztosítani kell, hogy a társadalom egésze számára fontos és a környezetvédelmi, biztonsági, műszaki, gazdasági követel-ményeknek megfelelő tervek megvalósulhassanak. Mindezeket néhány ember egyéni érdeke nem hiúsíthatja meg vagy késleltetheti a helyi lakosság, a régió vagy a nemzeti érdekek kárára.
Finanszírozás
A modern társadalmakban a háztartások kiadásai között a közlekedési költségek 13-18 %-ot tesznek ki. Jelentős kiadási tétel a közlekedés a nemzetek költségvetésében is. Az Európai Unió tagországai a második világháború után az újjáépítési és fejlesztési igé-nyek egybeesése miatt átlagosan a nemzeti össztermékük 2,5-2,8 %-át fordították a közlekedési beruházásokra. Az 1990-es évek végén a a közlekedési infrastruktúrára fordított állami (költségvetési) ráfordítások aránya a tagországokban a nemzeti összter-mék 0,9-1,0 %-a között mozgott, de például Nagy-Britannia 2003-2004-től, – a költség-vetésből a nemzeti össztermék 1,8 %-át kívánja közlekedési beruházásokra fordítani. Magyarország az 1990-es években a költségvetésének átlagosan a GDP 0,5-0,6 %-át fordította közlekedési beruházásokra.
Központi forrásokból a közlekedési beruházásokra 2000-ben és 2001-ben már a GDP 1,0-1,1 %-át fordította az ország. A belföldi és a nemzetközi igényeknek, az egyének, családok és az üzleti világ közlekedési igényei kielégítését szolgáló közlekedési infrast-ruktúra megteremtéséhez Magyarországnak tartósan a GDP 3,5-3,9 %-át kell a közleke-dési beruházásra fordítania.
Ebből a közlekedési célú költségvetési ráfordítások az ország teljes jogú EU taggá válá-sát követően – elsősorban a kohéziós alap nyújtotta támogatásnak köszönhetően – elér-hetik a GDP 2,0-2,5 %-át.
A finanszírozási rendszernek egyensúlyt kell tartania a fenntartás és a fejlesztés között. A fejlesztések előrehaladtával, a relatív elmaradottság fokozatos csökkenésével össz-hangban folyamatosan nőnie kell a fenntartásra fordított költségek arányának. E ráfor-dításokban az állami szerepvállalás mellett erősödő szerepe lesz a magánbefektetések-nek. Az infrastruktúrát használók teherviselő képességük növekedésével és a közleke-déspolitikai célok figyelembevételével mind nagyobb mértékben járulnak hozzá az inf-rastruktúra fenntartásához, üzemeltetéséhez és fejlesztéséhez.
Versenyképesség és hatékonyság
A magyar közlekedési rendszer az 1990-nel kezdődött társadalmi-gazdasági átalakulás-sal jelentős változáson ment át. A közúti áruszállítás teljes egészében privatizált, döntő hányadában mikro- és kisvállalati formában működik. A nemzetközi fuvarozásban résztvevők járműállománya, szakmai ismeretei az EU versenytársakkal is összemérhető.
A menetrendszerű közúti autóbusz fuvarozás hálózati lefedettsége, gyakoriság szem-pontjából nemzetközi szinten is kiemelkedő, jövedelemtermelő képessége azonban a nyugat-európai versenytársaktól jelentősen elmarad.
A közúti fuvarozás hazai mikro-, kis- és középvállalkozásai a jövőben is igénylik a fo-kozott kormányzati segítséget.
A vasúti személy- és áruszállítás néhány területe mind a hazai közúti, mind a nemzetkö-zi vasúti vállalatokkal versenyképes (pl. intercity közlekedés, kombinált szállítás), azonban a magyar vasút egészének versenyképessége nem kielégítő, hasonlóan a légi közlekedéshez és a belvízi áruszállításhoz.
A jogi szabályozás, a közösségi jog átvétele meghatározza azokat a kereteket, amelyek az egyes közlekedési módok adottságai, a piaci jellemzők figyelembe vételével a díj-képzés elvei, a támogatások, a kedvezmények, működési feltételek és egyéb szabályo-zások révén hozzájárulnak az EU konform versenyfeltételekhez.
A korszerűsödő járműpark és infrastruktúra, az új logisztikai szervezési módszerek alkalmazása és a jogszabályi környezet együttesen erősíteni fogja a magyar vállalko-zások versenyképességét és hatékonyságát belföldön és külföldön.
A biztonság és honvédelem (közlekedés- és nemzetbiztonság) erősítése
Magyarországon 2000-ben 1330 ember halt meg közlekedési balesetben, beleértve a közúti, vasúti, légi és vízi baleseteket. A közlekedési balesetek évente mintegy 100-120 milliárd forint veszteséget okoznak Magyarországnak az orvosi költségek, az elmaradt jövedelmek, az anyagi és az egyéb károk révén. Bár Magyarországon a Nemzeti Közle-kedésbiztonsági Program révén, jelentős kormányzati és társadalmi összefogás eredmé-nyeként, 1990. és 2000. között 50,7 %-kal csökkent a közlekedési balesetben meghaltak száma, e területen további erőfeszítés szükséges. A közlekedéspolitika célja, hogy a növekvő járműállomány és jelentősen növekvő szállítási teljesítmények ellenére a köz-lekedési balesetek tovább csökkenjenek. A hálózat fejlesztés, a korszerűbb forgalom-technika, a biztonságosabb járművek, az oktatás és továbbképzés, a folyamatosan töké-letesedő szabályozás eredményeként a közlekedéspolitika célja, hogy a 2000. évi sze-mélysérüléses balesetszám 2015-re 30 %-kal, a balesetekben elhunytak száma legalább 30 %-kal csökkenjen.
A fejlett és hatékony közlekedés fontos eleme a nemzet biztonságát jelentő hon- és ka-tasztrófavédelemnek. A védelmi erők hadrafoghatósága közvetlenül összefügg azzal, hogy milyen gyorsan és hatékonyan mozoghatnak.
A magyar hon- és katasztrófavédelem csak fejlett és megbízható polgári közlekedési rendszer bázisán lehet erős. A honvédelem segítése mellett a közlekedési rendszernek más hatóságokkal együttműködve biztonságot kell nyújtania a terrorizmus, a drogkeres-kedelem ellen. A biztonsági rendszereket, technikai berendezéseket oly módon kell ki-építeni és összehangolni, hogy azok a schengeni belső, illetve külső határkövetelmé-nyeknek megfelelők legyenek, hozzájárulva az utazók és a nemzet biztonságához.

Fenntartható fejlődés
A közlekedési hálózatok, miközben megteremtik az emberek, áruk, szolgáltatások sza-bad áramlásának lehetőségét, és összekötik az embereket, városokat, országokat, egyi-dejűleg elválasztják egymástól a természetes élőhelyeket. A közlekedés a meg nem újuló energiaforrások legnagyobb felhasználója. A légszennyezés csökkentése, a zaj mérséklése, a közlekedési létesítmények terület felhasználásának ésszerűsítése, az élet-minőség és a természetes környezet megóvásának fontos elemei. A magyar gazdaság növekedésével a társadalmi jólét emelkedésével a mobilitás és a gépkocsi használat nö-vekedni fog. Bár a környezet a közlekedés hatásaitól teljes egészében nem védhető meg, a közlekedéspolitika egyik fő célja, hogy a közlekedés okozta negatív hatásokat a lehető legkisebbre csökkentse.
A közlekedés – elsősorban a közúti közlekedés – által okozott levegőszennyezés az egyik legnagyobb környezetvédelmi probléma az egész világon. A fejlett országokban a közlekedés a levegőszennyezés 40-80%-áért felelős, nálunk ez az arány 40-60 %. A fejlett országokban a közlekedés okozta szennyezés csökkenő tendenciát mutat. A leg-nagyobb szennyezést a közúti közlekedés okozza (85-99%-os arányban). A gépjárműál-lományunk magas átlagos életkora miatt környezetszennyező hatása fajlagosan maga-sabb, mint az EU országok átlaga. A vasút szennyezése minden összetevő tekintetében alacsonyabb, mint a közúté. A légi közlekedés fajlagos levegőszennyezése magasabb, mint a gépjármű-közlekedésé, ez azonban a teljes közlekedési levegőszennyezésnek csak töredéke. A hajózás összes károsanyag-kibocsátása, – tekintettel a kedvezően ala-csony energiaszükségletre, és a vízi szállítás teljesítmény arányára – nem jelentős.
Az utóbbi öt év alatt a közúti közlekedés okozta zajterhelés növekedése lelassult, kezd érvényesülni a járműállomány korszerűsödésének és az elkerülő utak építésének hatása. Az új létesítmények esetében a zajvédelmi követelmények általában teljesülnek, a probléma a meglévő utak, vasutak közelében jelentkezik. A kötöttpályás közlekedés (vasút, HÉV, villamos vonalak) környezetében általában határérték feletti a zajkibocsá-tás. A légi közlekedés zajhelyzete az utóbbi években a légi járművek korszerűsödése következtében kedvezőbbé vált.
Jelentőségében egyre növekvő elvárás az életminőség javítása, a tisztább, gazdaságo-sabb, csendesebb, azaz környezet- és egészségkímélőbb közlekedési rendszer megte-remtése. Ez a káros anyagok és a klímagázok (CO2), valamint a zajkibocsátás csökken-tését, a táj védelmét jelenti. A technológiai fejlődés óriási lehetőségeket nyit meg ezen a területen is, amihez a nemzetközi egyezményekben rögzített szigorúbb környezetvé-delmi előírások társulnak, s így realitássá válik, hogy a növekvő mobilitás csökkenő káros mellékhatások kíséretében valósuljon meg.
A technológiai fejlődés környezetkímélő hatása többirányú:
 az új technológiák révén kisebb fajlagos fogyasztású motorok előállításával csökken az energiafelhasználás;
 alternatív hajtóanyaggal (földgázzal) üzemelő járművek működtetése környezeti szempontból előnyösebb a hagyományos hajtóanyagnál.
A légszennyezés csökkentése a jelenleginél sokkal aktívabb környezetvédelmi intézke-dések esetén a tendenciák az EU elvárásokhoz igazíthatók. A közlekedéspolitika valóra váltása olyan környezetbarát intézkedési, szabályozási és ösztönzési eszközök alkalma-zását igényli, amelyek külön-külön is jelentős szennyezés megtakarítást eredményez-nek, együttes hatásuk pedig jóval nagyobb az egyes hatások puszta összegénél. Köl-csönhatásukban erősítik egymást és ezek 2015-re (az előző közlekedéspolitika céljaihoz képest is) 20-50% szennyezés csökkenést eredményezhetnek.
A zajterhelésen belül a gépjárművek zajemisszióját 2015-ig kb. 3-6 dB-lel kell és lehet reálisan csökkenteni. A gépjárművek forgalmából eredő környezeti zajterhelés a jármű-vek zajemisszióján kívül számos más tényező (útburkolat minősége, a forgalom inten-zitása, hangszigetelés, zajvédelmi létesítmények léte vagy hiánya, stb.) függvénye. Ezen a téren szigorodó szabályozás is várható annak ellenére, hogy eddig az egységesen kö-telező európai szabályozás még nem született meg. Vannak azonban az Unió részéről ajánlások, amelyeknek fokozott figyelembe vétele a várható forgalomnövekedés mellett is elősegíthetik a környezeti zajterhelés mérséklését. Fontos a jövőbeli fejlesztéseknél ezeket a szempontokat a tervezés első lépésétől szem előtt tartani, mert az utólagos zaj-védelem nem minden esetben oldható meg.
A közlekedéspolitika a közlekedési létesítmények ésszerű terület felhasználásával arra törekszik, hogy a meglévő és különösképpen az újonnan épülő hálózati elemek a le-hető legkevésbé zavarják az élő környezetet, tájba illő voltuk mellett biztosítsák a ter-mészeti élőhelyek közötti kapcsolatot, az átjárhatóságot.
Technológia
A folyamatosan korszerűsödő magyar járműállomány a hazai és a külföldi járműipari fejlesztések, az építő- és építőanyag-ipar fejlődése, az intelligens információs rendsze-rek fokozatos térnyerése mind hatékony eszközei a közlekedés teljesítőképessége nö-velésének a biztonság és az életminőség javításának.
 Az informatika és a telematika felhasználása a közlekedési ágazatban egyre na-gyobb szerepet kap. A közúti közlekedésszervezésben és a forgalomirányításban a telematika elterjedése a forgalom torlódásainak mérséklését, az eljutási idő le-rövidítését eredményezi. A haszongépjárművek fedélzeti információs rendszerrel történő ellátottsága, a műholdas helymeghatározó rendszerek alkalmazása növeli a járművek kihasználását, segíti nyomon követésüket, növeli a biztonságot. Az információs technikák fejlesztése a személyszállítás területén magas szinten va-lósítja meg az utas-tájékoztatást. A vasúti közlekedésben az új szállításirányítás és a gazdálkodás számítógépes rendszer a versenyképesség növelését eredmé-nyezi. A hajózásban és a légi közlekedésben – a versenyképesség fenntartása és a nemzetközi elvárások tejesítése miatt – a navigációs berendezések és technikák alkalmazása teljes körűvé válik.
 A közlekedési pályák fenntartása/építése korszerű technológiákkal, magas gépe-sítettséggel történik. Előtérbe kerülnek a hosszabb élettartamú, valamint a „zaj-elnyelő” útburkolatok. Az aszfalthulladékok újrahasznosítása korszerű gépekkel egyre nagyobb mértékben valósul meg.
 A közúti közlekedésben (részben) aktív kormányzati szerepvállalással (kedvez-mények és adók) folytatódik a járműpark korszerűsítése.
A városi közlekedésben teret kapnak az alternatív, zéró emissziós járművek. A vasúti közlekedésben a személyszállítás minőségi színvonalát növelő járműrekonstrukció kö-zel kerül a befejezéshez, az áruszállításban a speciális, valamint a többfunkciós kocsik döntő arányúak. A járművek selejtezését követő újrahasznosíthatóságának köre lénye-gesen bővül.
A 2010-es évek elején az Unió hálózatához kapcsolódva megjelenik Magyarországon a nagysebességű vasút.
A közlekedés technológiai fejlődése új lehetőségeket, piacot kínál a magyar ipar számá-ra is, és erőfeszítést kíván a közlekedési kutatási-fejlesztési szektortól.
Szaktudás
A jól működő közlekedésnek a jól képzett szakember legalább olyan fontos alapfeltéte-le, mint a megfelelő infrastruktúra és járműállomány.
A korszerű információs technikák alkalmazása, a közlekedésszervezés és-irányítás, a közlekedési ágazat integrációs törekvései a tudásintenzitás erőteljes fejlődését indukál-ják. A humánerőforrás minőségi változását hordozza a többszintű, élethosszig tartó kép-zés elterjedése, az idegen nyelv ismerete, a műszaki, a számítástechnikai és a közgazda-sági tudás együttes és magas szintű elsajátítása és alkalmazása.
A közlekedési szakemberképzés legfontosabb célja, hogy – különösen a fiatalok számá-ra – modern, életre szóló karrierlehetőséget ajánlhasson fel. Az Európai Unió integrált piacán és tágabban a világpiacon a magyar közlekedés versenyképességét csak a jól képzett járművezetők, szerelők, mérnökök, közgazdászok, jogászok összehangolt és folyamatosan fejlődő munkája biztosíthatja. A kormányzat a szakemberképzés, a főis-kolai egyetemi képzés és utánképzés hazai és nemzetközi összehangolásával és fejlesz-tésével, a kutatás-fejlesztés fokozott támogatásával biztosítja, hogy a megújuló közleke-dés a magyar társadalom biztonságához, jólétéhez elfogadható áron járuljon hozzá.
5. A FEJLŐDÉS KÖZLEKEDÉSI MÓDONKÉNT

HÁLÓZATOK, CSOMÓPONTOK
A közlekedés teljesítőképessége, a közúti, vasúti, légi, vízi közlekedési és városi közle-kedés összehangolt működésének fizikai alapfeltétele a megfelelő sűrűségű és minőségű hálózat, valamint azok jól megválasztott és célszerűen kialakított csomópontjai (állomá-sok, pályaudvarok, kikötők, repülőterek, logisztikai központok). A helyesen méretezett hálózat és átrakó pontok pozitív hatást gyakorolnak a biztonságra és környezetvédelem-re, a különböző közlekedési módok közötti egyensúly megteremtésére.

Közúthálózat
Az egyének, a családok, a gazdaság növekvő igényeket támasztanak a közúti közleke-dés iránt. A magyar személygépkocsi-ellátottság 2000-ben 235 személygépkocsi/1000 lakos átlagértéke az Európai Uniós átlag felét érte el. Középtávon 2005-ig 250 személy-gépkocsi/1000 lakos, míg hosszútávon, 2015-ig 320 személygépkocsi/1000 lakos érték-ből indul ki a közlekedéspolitika. A közúti áruszállító járművek jelenlegi 34 tehergép-kocsi/1000 lakos érték középtávon 40, míg hosszútávon 48 tehergépkocsi/1000 lakos szinten várható. A motorizáció fejlődése az egyéni, valamint az ipari-, mezőgazdasági és kereskedelmi igények növekedése alapján a magyar közúthálózat üzemeltetésében, fenntartásában, fejlesztésében a társadalom és a kormányzat számára jelentős kihívás:
 A gyorsforgalmi úthálózat kiépítésére vonatkozó kormányhatározatok szerinti megvalósítást követően az Országos Területrendezési Tervben szereplő gyors-forgalmi hálózati elemek kiépítése.
 Az Európai Unió előírásainak megfelelően a 11,5 tonna tengelynyomással ter-helhető utak hossza – a gyorsforgalmi utakon felül – a törzsutak és a regionális utak megerősítésével 2006-8-ig érje el a 7000 kilométert.
 A turizmus és a környezetbarát helyi közlekedést segítő kerékpárút-hálózat bő-vítése.
 A jelenleg szilárd burkolattal kétharmad részben kiépített belterületi önkor-mányzati közutak kiépítése középtávon a hat kiemelt városban és Budapesten 2012-ig, míg a többi településen 2015-ig 100 százalékban.
Az új közúti politika:
 az úthasználó szempontjából egységes közúthálózatot tételez fel és annak keze-lési rendjét illeszti az európai gyakorlathoz, teret engedve távlatban a regionalizmus fejlődésének,
 az egységes közúthálózat fejlesztési, fenntartási és üzemeltetési gyakorlatát a hálózat részeinek a forgalom lebonyolításában viselt szerepe szerint valósítja meg. Az ország gazdasági fejlettségéhez mérten elvárható szolgáltatási szintek kialakítását és azok megtartását ennek az elvnek rendeli alá,
 súlyt helyez a közúthálózat forgalmi, műszaki és környezeti megfelelőségének javítására, vagyonértékének megőrzésére, különös tekintettel az ország egyenle-tes területi fejlődésére, a fenntartható gazdasági fejlődés támogatására, a Transz Európai Hálózathoz (TEN) való illeszkedésre és az Európai Unióban engedélye-zett nagyobb tengelynyomásnak való mielőbbi megfelelésre,
 gondot fordít a forgalom zömét lebonyolító országos közúthálózat és az önkor-mányzati helyi utak fejlesztésének, fenntartásának és üzemeltetésének összehan-golására, különösen a főváros és a régióközpont városok esetében,
 az országos koncepción belül a fővárosra és agglomerációjára e térség különle-ges helyzetére való tekintettel külön közlekedésfejlesztési koncepciót és prog-ramot dolgoz ki és valósít meg, amelynek súlypontjában a közforgalmú közleke-dés fejlesztése áll.
Egységes közúthálózat
Az egységesülő európai piac, a regionalizmus folyamatos erősödése, a növekvő közúti szállítási igény és – elsősorban a közúti áruszállításban, logisztikai láncban megjelenő – globalizációs folyamatok szükségessé teszik a jelenleginél fejlettebb egységes közút-hálózat fokozatos kialakítását. A közúthálózat egységességét a használók elsősorban az üzemeltetés formájában és színvonalában érzékelhetik, függetlenül a hálózat tulaj-donosi szerkezetétől.
Az új hálózat elemei:
 Törzsutak, amelyek állománya a gyorsforgalmi utakból, azok csomóponti ágai-ból, pihenőhelyeinek útfelületeiből, az I és II rendű főutakból és azok csomó-ponti ágaiból és pihenőhelyeiből, a hálózati jelentőségű mellékutakból fejlesztett főutakból áll. A hálózatrész javasolt hossza a 2000. évi állapot szerint 9800 km és 2015-ben a hálózatfejlesztés tervezett mértékének megvalósulása esetén kere-ken 11800 km lehet. A közvetlen tulajdonosi és kezelői felelősség az államé.
 Távlatban a regionális utak, amely állománya az országos közúthálózat mellék-útjaiból áll, kivéve a gyorsforgalmi utakhoz kapcsolt csomóponti ágakat és a pi-henőhelyi útfelületeket. A hálózatrész javasolt hossza a 2000. évi állapot szerint 20 500 km és 2015-ben a hálózatfejlesztés megvalósulása esetén kereken 20 900 km. A tulajdonosi és kezelői feladatokat távlatban a térségi, regionális közigaz-gatás gyakorolja.
 Helyi utak, amelynek kezdő állományát a települések belterületi útjai alkotják. A hálózatrész hossza a 2000. évi állapot szerint 50 500 km, aminek kétharmada szilárd burkolattal ellátott út. Ez a hálózatrész 2015-ben a hálózatfejlesztés java-solt mértéknek megvalósulása esetén kereken 53 600 km 100 %-ban szilárd bur-kolattal kiépítetten. A helyi önkormányzatok látják el a tulajdonosi és kezelői feladatokat.
Az egységes közúthálózat 2000-ben tehát 80 800 km, ami 2015-re kereken 87 300 km-re bővülhet.
A közúthálózat fenti három elemén kívül vannak a mintegy 80 000 km-t kitevő, nagy-részt burkolatlan külterületi önkormányzati és a magán utak (erdőgazdasági, mezőgaz-dasági üzemi utak). Ezek kiépítését, üzemeltetési, kezelési feltételeit nem indokolt a közlekedéspolitikának és az alágazati politikának meghatároznia, azonban műszaki elő-írások, minőségi és építési, fenntartási ajánlások révén az államnak elő kell segítenie e területen is a hatékony útgazdálkodást. Ezen utak vagy egyes szakaszai azonban a hálózatiság elve alapján a regionális utak kategóriájába kerülhetnek.
Ezen az új beosztású közúthálózaton az egységes szemléletű és képességű kezelő szer-vezet feladata a forgalommal arányos, biztonságos szolgáltatási színvonal megteremtése és megőrzése. Az egységes szolgáltatási színvonal és fenntartási technológia érdekében a közútkezelési tevékenység fokozatosan elválik a közút tulajdonosától és ellenőrétől az EU fejlett tagországai gyakorlatának megfelelően.

Vasúthálózat
A magyar vasúti hálózat sűrűsége az EU átlagot meghaladó, ami jó alapot nyújt az EU országok átlagát kétszeresen meghaladó kedvező hazai vasúti áruszállítási és személy-szállítási részarány megőrzésére irányuló erőfeszítésekhez.
A közlekedéspolitika fontosnak tartja a vasúti hálózat megőrzését és a nagy forgalmú hálózati vonalak kiemelt fejlesztését. Az egységes európai piacon a magyar vasúti háló-zatok legkésőbb 2006-2008-tól díjfizetés ellenében szabadon igénybe vehetők lesznek.
A nemzetközi személyszállító vonatok, az export, import és tranzit szállítást lebonyolító áruszállító szerelvények számára (árban, szolgáltatásban) vonzó magyar pályavasút gazdaságilag hatékonyan működhet. A fejlett vasúti hálózat, hatékony vasúti közlekedés csökkentheti az utasok és az áruk átáramlását a közútra.
Ennek érdekében az állami forrásokat szelektív módon, a versenyképesség hosszú távú megőrzése és az utasok, a fuvaroztatók és a közeljövőben megjelenő kereskedő vasutak igényeinek kielégítése érdekében koncentrálni kell a stratégiai jelentőségű szakaszok fejlesztésére.
Már középtávon megkezdődik az országos és nemzetközi vasúti szállítási igények szá-mára szolgáló törzs vasúti vonalak és a regionális (helyi) vonalak szétválasztása.
A törzshálózat hossza 4074 km, amelynek a TINA hálózathoz tartozó kiemelt, 2286 km hosszú szakaszán zajlik a teljes vasúti forgalom 75-80 százaléka.
A törzshálózaton szükséges fenntartási, helyreállítási munkák eredményeként középtá-von biztosítani kell az eredeti kiépítési sebesség elérését. Hosszú távon a TINA hálózat magyarországi szakaszainak, az egységes európai vasúti hálózat részeként a 140 km/óra és a 160 km/óra pályasebességgel kell a hazai és nemzetközi vasúti fuvarpiac rendelke-zésére állnia.
El kell végezni az uniós csatlakozásból eredő határátkelőhely korszerűsítéseket, a schengeni normák teljesítéséhez szükséges fejlesztéseket.
Az Európai Unióban több fajta tervváltozatban szereplő és a Transz Európai Hálózat (TEN) részét képező Athénig (Isztambulig) tervezett nagysebességű vasútvonal meg-építésére tekintettel, várhatóan a 2010-es évek elején nyílik lehetőség Magyarország számára, hogy a IV. korridor mentén Budapest az Unió nagysebességű vasúti hálózatá-hoz kapcsolódhasson.
A vasúti törzshálózat tartósan állami tulajdonban marad.
A regionális, helyi hálózatba azok a mellékvonalak kerülhetnek, amelyeknek országos vagy nemzetközi jelentőségük nincs, a személy- és áruáramlatok főirányából kiesnek. Mintegy 2-3000 kilométer összhosszúságban állami tulajdonból hosszabb távon a régi-ók tulajdonába, önkormányzati és/vagy társasági tulajdonba kerülhetnek.
Ezek a vasutak a helyi, személy- és áruszállítást, valamint a turisztikai igényeket elégít-hetik ki. A helyi vasutak a személyfuvarozás mellett egyidejűleg az áruszállítási igénye-ket is szolgálják biztonságos, de egyszerűsített vasútüzem mellett (akár vegyes szerel-vények formájában). Egyes esetekben részmunkaidős foglalkoztatásban is hozzájárul-hatnak a vidék népességmegtartó erejéhez. A helyi vasutak esetében nem szükséges a pálya- és kereskedő vasút szétválasztása.
Vízi utak, kikötők
A vízi közlekedés környezetbarát fuvarozási mód, energiafelhasználása, levegőszennye-zése töredéke más fuvarozási típusoknak, zajártalma elhanyagolható. A közlekedési munkamegosztásba való ésszerű beilleszkedésével, előnyös tulajdonságai jól érvénye-sülhetnek. A hajózás externális költségei egységnyi fuvarozási teljesítményre vetítve egyharmadát teszik ki a vasúti és egy tizedét a közúti közlekedés által a társadalomra rótt terheknek. A vízi közlekedés – elsősorban a folyami fuvarozás – jól kimutatható nemzetgazdasági előnyökkel jár.
Vízi utak
 A dunai nemzetközi vízi út fejlesztése szükséges a hazai és magyar-szlovák kö-zös szakaszán és Budapest alatt úgy, hogy a 2,5 m merülésű hajók az év 300 napján merülési korlátozás nélkül közlekedhessenek. A fejlesztési célkitűzést el kell fogadtatni a Bős-Nagymarosi Vízlépcsőrendszer tárgyában, 1997-ben hozott hágai nemzetközi bírósági ítélet végrehajtása keretében a szlovák féllel, azt kö-vetően pedig a Duna Bizottsággal. Bajor, osztrák és szlovák partnereinkkel kö-zösen egyeztetett Duna-fejlesztési projekt kidolgozását és megvalósítását célsze-rű kezdeményezni, és ehhez kérni kell az EU támogatását.
 A Tiszán, a Bodrogon és a Körösön ki kell alakítani a 400-600 tonna hordképes-ségű teherhajók zavartalan közlekedéséhez szükséges vízi úti feltételeket. A ke-leti országrész regionális fejlődése szempontjából igen fontos ezeknek a vízi utaknak a fejlesztése. A Tisza folyót többoldalú nemzetközi megállapodás kere-tében nemzetközi vízi úttá kell nyilvánítani.
Kikötők
Az országos közforgalmú kikötők fejlesztése során az állami beruházásokat az érintett kikötőkön belül megvalósuló vállalkozói terminál-fejlesztésekkel összehangoltan kell ütemezni és végrehajtani. Fontos a fejlesztési intézkedések projekt szemléletű előkészí-tése és megvalósítása. Ennek keretében egyes országos közforgalmú kikötők tekinteté-ben az állami fejlesztéseknél az alábbi célok kiemelten kezelendők:
 a győr-gönyűi, a csepeli Nemzeti- és Szabadkikötő, a dunaújvárosi és a bajai ki-kötőknél a rendezési és fejlesztési tervekben szereplő közúti és vasúti kapcsola-tok, a kikötők, terminálok alapinfrastruktúrájának kiépítése;
 megoldandó feladat a határkikötők schengeni normákat is figyelembe vevő fej-lesztése, újabb vízi határátkelőhelyek megnyitásának szorgalmazása, kiemelten Mohácson;
 fontosabb kikötőinkben ki kell építeni a hajókon keletkező folyékony és szilárd hulladék átvételére, gyűjtésére és esetleges feldolgozására szolgáló létesítmé-nyeket. A létesítmények működtetési rendjét az EU normák szerint kell kialakí-tani.

Légi irányítás, repülőterek
A közlekedési kormányzat legfontosabb feladata a légi közlekedés alapfeltételeit nyújtó repülőterek, a légiforgalmi irányítás biztonságos működtetése és a forgalmi igényeknek megfelelő fejlesztése, a repülésbiztonság, az emberi és műszaki, környezetvédelmi té-nyező folyamatos ellenőrzése, fejlesztése.
Alapvető fontosságú az ország központi nemzetközi repülőterének, a Ferihegyi repülő-térnek és a regionális jelentőségű debreceni és sármelléki repülőtér egymással össze-hangolt fejlesztése, működtetése. A vidéki repülőterek fejlesztését az Országos Terület-rendezési Tervvel és a településfejlesztési programokkal összhangban kell végrehajtani.
Az ország EU csatlakozásával összhangban 2002. december 31-ig az országos határát-kelőhely rendszer részeként meg kell valósítani a nemzetközi forgalmat fogadó repülő-tereknek a schengeni egyezmény követelményeinek megfelelő határkezelési fejleszté-seit.
A Ferihegyi repülőtéren a közép-európai regionális gyűjtő-elosztó repülőtérré fejlesztés keretében középtávon növelni kell a kapacitást és a szolgáltatás színvonalát, továbbá meg kell valósítani a repülőteret a városközponttal összekötő gyorsvasúti összeköttetést. Átfogó környezetvédelmi program részeként üzembe kell helyezni egy új korszerű zaj-figyelő-ellenőrző rendszert, és ki kell alakítani a lakóterületek zajvédelmét szolgáló ún. zajkapukat.
Az Európai Uniós feltételek között törekedni kell arra, hogy a Ferihegyi Nemzetközi Repülőtér vezető európai repülőterek részvételével megvalósuló nemzetközi repülőtéri stratégiai együttműködés részeseként bővíthesse forgalmát és szolgáltatási körét.
A légiforgalmi irányítás fejlesztését is az európai légiforgalmi szolgáltatás fejlesztési és kapacitásbővítési programok részeként kell folytatni. Aktív közreműködésünkkel elő kell segíteni, hogy a Közép-Európai Államok Közös Magaslégtér Légiforgalmi Irányító Központja a részes államok részvállalásával 2007-2010 között üzembe helyezésre ke-rüljön.

ÜZEMELTETÉS, TULAJDON, SZABÁLYOZÁS
Közúti árufuvarozás és személyszállítás
A 2000-2015. között a személy és árufuvarozási igények növekedése elsősorban a köz-úti közlekedésben jelenik meg.
A közlekedési munkamegosztás befolyásolásának arra kell irányulnia, hogy az európai trendeknek megfelelő irányú folyamatot – az alternatív, preferált szállítási módok, illet-ve a közforgalmú közlekedés támogatásával – olyan korlátok között sikerüljön tartani, ami a nyugati országokban is fellépő problémákat okozó küszöbértéket nem lépi át, s így a közlekedési munkamegosztásban Magyarország jelenleg meglévő előnyét meg-őrizhesse.
Az árufuvarozás teljes egészében privatizált, kizárólag magánvállalkozások látják el a feladatokat, s mint ilyen minden szempontból versenypiaci kategória, amelyre az állam-nak csak közvetett eszközök (adók, illetékek, díjak, stb.) alkalmazásával van ráhatása.
A közúti árufuvarozásban a magánvállalkozások számának növekedése, a külföldi vál-lalkozók megjelenése a versenyhelyzetet rendkívüli módon kiélezte. A versenyképesség megőrzésének és növelésének – a versenysemlegességet garantáló szabályozás mellett – a vállalkozások gazdaságos működése a legfőbb feltétele.
A személyfuvarozásban a menetrendszerinti közforgalmú autóbusz-közlekedés döntő hányadát a Volán Társaságok látják el. A szabadáras – nem menetrendszerinti autóbusz-közlekedésben – a magántársaságok részaránya meghaladja az 50 %-ot.
A közszolgáltatást a társaságok a keresztfinanszírozás lehetőségével oldják meg, a tu-lajdonos államtól az autóbusz-rekonstrukcióhoz kapnak hozzájárulást. A közszolgáltatás és vele együtt a gazdaságtalanul üzemeltethető menetrendi járatokhoz kapcsolódó veszteségtérítés a csatlakozás után várhatóan kiéleződő versenyben való helytállásnak is alapvető feltétele.
Mindaddig, amíg a közszolgáltatás EU konform szabályozása nem kerül bevezetésre, indokolt a Volán vállalatok állami tulajdonban tartása és a jelenlegi koncessziós rend-szer fenntartása. A menetrendszerinti közforgalmi autóbusz-közlekedés privatizálása hosszabb távon is csak fokozatosan képzelhető el, mert az Európai Unió – okulva egyes országok privatizációs tapasztalataiból – a teljes liberalizálás helyett a szabályozott ver-senyt tartja fenn.
A közlekedéspolitika fontos feladatának tekinti, hogy a menetrendszerinti autóbusz-közlekedésben az egyetemes szolgáltatás (közszolgáltatás) – a hozzáférési jog minden állampolgár számára – fennmaradjon. Az EU szabályozás szerint, meghatározott időre kizárólagos jogot elnyerő társaságok pályázati kiírásainál a kormányzatnak fokozott figyelmet kell fordítania arra, hogy ne maradjanak ellátatlan területek, illetve megfelelő arányosság valósuljon meg a szerződő felekkel a kis-, közepes és nagy forgalmú vonal-szakaszok megoszlása között.

Vasúti közlekedés
Az országos vasúti társaságok esetében az Európai Unió 2001-ben megjelent új irányel-veinek megfelelően az áttekinthető gazdálkodás, a versenyfeltételek megteremtése és a versenyképesség növelése érdekében már középtávon megtörténik a társaságok szétvá-lasztása és új szervezetek létrehozása. Szétválasztásra kerül
 a pályavasút,
 a személyszállítást végző vasút,
 az árufuvarozást végző (kereskedő) vasút.
Az EU irányelvnek megfelelő új intézmények:
 a független pályakapacitás-elosztó szervezet, amelynek feladata a pályakapacitá-sok megkülönböztetés mentes elosztása a hazai és a külföldi kereskedő vasutak között, pályahasználati díjak megállapítása és beszedése. Ez a szervezet lehet a pályavasúti társaságon belüli, vagy önálló gazdálkodó szervezet,
 a vasútvállalatok engedélyezését végző hatóság (feladata a tevékenységi enge-dély kiadása),
 a szabályozó hatóság (feladata a versenysemlegesség megsértésével kapcsolatos panaszos ügyek kivizsgálása),
 független vasútbiztonsági szervezet.
A tartósan állami tulajdonban maradó vasúti törzshálózatot állami és azt kiegészítő kö-zösségi forrásokból olyan színvonalra kell fejleszteni, hogy a hazai igények kielégítése mellett a nemzetközi forgalom számára vonzó tranzit útvonalat jelentsen minőségben, biztonságban és árban egyaránt. A törzshálózat üzemeltetését, fejlesztését a tartósan állami tulajdonban maradó pályavasúti társaság látja el.
 Személyszállítást végző kereskedő vasút fő tevékenysége a nagyvárosok közötti gyors és komfortos utasszállítás, növekvő mértékben az elővárosi forgalom le-bonyolítása ütemes menetrend szerint, sűrűn közlekedő motorvonatokkal, mint közszolgáltatási feladat és a nemzetközi személyszállítás.
A személyszállító kereskedő vasút tartósan állami tulajdonban marad és bevétel-kiegészítésben részesül. A vasúti személyszállítási közszolgáltatás fenntartása és kor-szerűsítése társadalmi és környezetvédelmi érdek, aminek a támogatása szükséges. Hosszabb távon – az európai vasutak globalizálódásával összhangban – a személyszál-lító vasúti társaság szövetségi rendszerbe integrálódhat.
 Az árufuvarozó vasút fő feladata a meglévő és létrejövő logisztikai központok közötti, illetve az export, import és tranzit szállítás piaci körülmények közötti végzése. Az árufuvarozó vasút megfelelő szövetségi rendszerbe integrálódhat, magántőke bevonásával versenyképességét növelheti. Az állam, mint tulajdonos a vasúti árufuvarozásból fokozatosan kivonul.
Az EU közlekedéspolitikájával is összhangban a magyar állam továbbra is támogatja a kombinált árufuvarozást és a környezetbarát közlekedési módok működését elősegítő logisztikai központokat. Támogatásokkal és kedvezményekkel fokozatosan előtérbe kell helyezni a „gördülő országút” helyett a nem kísért (konténerek, cserefelépítmények) kombinált áruszállítási módot.
A független, menetrendi és használati díj-megállapító egységnek olyan menetrendi idő-ket kell felajánlani, amely a pályakapacitás optimális kihasználását segíti elő, díjai pedig a tényleges költségráfordítás figyelembevétele mellett összhangban állnak a versenytár-sak díjaival.
A regionális és helyi vasutak esetében az állami tulajdonlás a régiók és a helyi önkor-mányzatok közigazgatási és gazdasági erősödésével, párhuzamosan fokozatosan teret veszít. A vasutak tulajdonlása, működtetése az üzemeltetési területtel (az érintett régió, önkormányzat, gazdasági társaság esetleg vegyes állami és magán társaság szintjén) egybeesik, biztosítva így a döntéshozás, irányítás szintjén a szubszidiaritás európai el-vének érvényesülését.

Vízi közlekedés
A 90-es évek elejétől a vízi közlekedés területén, annak szinte valamennyi tevékenysé-gét átfogva számos magánvállalkozás jött létre, és ez a folyamat ma is tart.

Belvízi áruszállítás
A dunai nemzetközi hajózásban meg kell őrizni a magyar lobogójú hajózás jelenlétét. Lassítani kell a magyar lobogó piacvesztésének utóbbi évtizedben tapasztalt folyamatát. Az érdemi piaci jelenlét és befolyásolás lehetőségének megtartása érdekében a magyar dunai külkereskedelmi szállítások piacán a magyar lobogójú hajózás részarányát lega-lább 20 %-os szinten kívánatos fenntartani.
A dunai áruszállítási piacon mintegy kétszeres a hajótér-túlkínálat, elsősorban az idegen lobogójú hajók jelenlétéből adódóan. A piacbővülés jelenleg nem képes felszívni a ha-jótér felesleget, mert az, az új piacokra nem alkalmas technológiát képvisel. A magyar dunai árufuvarozás életben tartása és a hazai belvízi hajózás nemzetközi versenyképes-ségének elérése érdekében rövidtávon az államnak, mint tulajdonosnak támogatnia kell a magyar hajótér szelektív csökkentését és a technikai megújítást. Középtávon a MA-HART, mint magyar lobogójú társaság privatizálása állami kisebbségi tulajdonlás megtartása mellett indokolt.

Belvízi személyszállítás
Idegenforgalmi és környezeti, természeti értékeink védelme, a helyi hagyományok fenntartása érdekében a balatoni hajózási szolgáltatások piacát alapjában zárt piacként kezeljük. Korlátozottan nyitott piac a vízi sportokkal és az egyedi szolgáltatásokkal kapcsolatban tartható fenn. Figyelemmel kell kísérni, hogy a Balatoni Hajózási Rt. ön-kormányzati tulajdon-része hosszú távon is megmaradjon. Amennyiben szükségessé válik, az önkormányzatok és a kormányzat között létrehozott megállapodás keretében rögzített állami támogatás igénybevételével kell gondoskodni a balatoni kikötői infrast-ruktúra fejújításáról, fejlesztéséről.

Légi közlekedés
A légi közlekedés az informatika és turizmus mellett a világgazdaság legdinamikusab-ban fejlődő területe. A légi közlekedési teljesítmények növekedési üteme átlagosan két-szerese a GDP növekedési ütemének.
A légi közlekedési piac – rövid, időszakos megtorpanásokat kivéve – folyamatosan nő mind abszolút értékben, mind a közlekedési munkamegosztáson belül.
A repülés, jellegénél fogva, világméretekben köti össze az országokat, ami a versenyt a légi közlekedés területén a nemzetközi verseny szférába emeli. A nemzetközi verseny-társak jelenléte éles konkurenciát teremt, harc folyik a piacokért, a versenyben való fennmaradásért, felülkerekedésért.
A nemzetközi légi közlekedés minden szempontból átalakulóban van, a piacok liberali-zálódnak, kialakult a globális verseny, az egyes légitársaságok közötti versenyt a globá-lis szövetségi rendszerek közötti verseny váltja fel, a piaci szereplők között átrendező-dés, a piac újrafelosztása, koncentráció és más változások mennek végbe. A magyar légi közlekedésnek, azon belül a magyar közforgalmú repülés valamennyi résztvevőjének, a központi nemzetközi repülőtérnek, valamint a vidéki regionális repülőtereknek ebben a világgazdasági környezetben kell fennmaradásukat, hatékony, jövedelmező, hosszú távú működésüket biztosítani magas szolgáltatási színvonalon. Ehhez a nemzeti légitársasá-gunk üzleti stratégiájának a gazdasági racionalitás alapján történő felülvizsgálatára, ész-szerű takarékossági intézkedések bevezetésére, szövetségi rendszerhez való sikeres csatlakozásra és privatizációra, a repülőgép flotta fejlesztésére van szükség. A MALÉV Rt., mint magyar zászlós fuvarozó, életben tartásához, versenyképessé tételéhez a repü-lőgéppark költségstruktúrájának optimalizálására, a lízingelt és a saját tulajdonú repülő-géppark arányának megfordítására van szükség, amelyhez tőkeinjekciót és átmeneti kedvezményeket kell kapnia.
HELYI KÖZLEKEDÉS
Felmérések szerint a helyi közlekedésben az emberek helyváltoztatásának több mint fele 2 km, további 30 %-a 5 km alatti és az utazások csak kevesebb, mint 20 %-a 5 km-nél hosszabb távolságú. Ezek az adatok felhívják a figyelmet a gyalogos közlekedés, és – főleg vidéki városokban, ahol a településszerkezeti adottságok megvannak – a kerékpár-közlekedés megtervezésére, feltételeinek biztosítására. Egyes településeken kritikus szintet ért el a közlekedés miatti területfoglalás, a zaj- és légszennyezés, továbbá az ál-landó balesetveszély és a torlódások. A legfontosabb feladatok:
 az országos közlekedéspolitika és a fejlesztések összehangolása a városi közle-kedéspolitikával,
 jelentős tranzitforgalom esetén az elkerülő utak, nagyobb városoknál külső gyű-rűk megépítésével és az agglomerációjukon áthaladó gyorsforgalmi utaknak a vonzáskörzet szélső csomópontjai között díjmentes használatával a környezet-szennyezés és a balesetveszély csökkentése,
 a közforgalmú közlekedés működőképességének, korszerűsítésének biztosítása támogatással, bevétel-kiegészítéssel. Forgalomszervezési intézkedésekkel az utazási sebesség növelése a közforgalmú közlekedés vonzerejének, a személy-gépkocsi közlekedéssel való versenyképesség növelése érdekében,
 nagyobb városok és vonzáskörzetük területén a korszerű city logisztikai rendszer megvalósítása a közlekedési szövetségek működtetésével, intelligens jegyrend-szer és a közforgalmú közlekedés használatát ösztönző díjrendszer alkalmazásá-val, a P+R (parkolj és utazz) parkolóhálózat kiépítésével. A városi közlekedés összehangolása, a háztól-házig utazási láncba az egyéni, a helyi közforgalmú, esetenként a távolsági közlekedés integrálása és kooperációja,
 megfelelő infrastruktúra kiépítésével, forgalommentes övezetek létrehozásával a rövid távú utaknál vissza kell adni a biztonságos gyaloglás és kerékpározás le-hetőségét,
 a kiépítetlen vagy nem pormentes helyi közutak szilárd burkolattal történő ki-építése.

Budapest és agglomerációja

Budapest esetében is alapkövetelmény az országos közlekedéspolitika és Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervének összehangolása. Az országos hálózatok Budapest-centrikusság mérséklésének oldásának követelménye nem jelenti az országos közlekedéspolitika és fejlesztési stratégia részéről a főváros és környéke mellőzését. A súlyponti feladatok:
 megvalósul a tranzitforgalmat elvezető M0 gyorsforgalmi körgyűrű, a forgalmi igényeknek megfelelően részben autópálya, részben autóútként kiépítve,
 a főváros északi és déli részén új Duna-hidak és rávezető utak építésével enyhül a belső városrészek zsúfoltsága,
 a közlekedési szövetség működésével, fejlődésével lehetővé válik az intelligens jegykezelési rendszer és a közforgalmú közlekedési eszközök használatát ösz-tönző díjrendszer és a különböző közlekedési hálózatok összehangolt fejlesztése,
 a MÁV Rt. fővárosi vonalhálózata bekapcsolódik a helyi közforgalmú közleke-désbe,
 megvalósul a felszíni közforgalmú közlekedés rekonstrukciója,
 a bővülő metróhálózat, a vasúti elővárosi közlekedés, a járműpark és a pályahá-lózat fejlődése, továbbá a helyiérdekű vasutak új csomóponti kapcsolatai össze-hangoltabb, nagy teljesítményű és környezetbarát közlekedési lehetőséget nyúj-tanak,
 középtávon megvalósul a Budapest-Ferihegy Nemzetközi Repülőtér és a Nyu-gati pályaudvar közötti közvetlen vasúti kapcsolat,
 a parkolóházak, földalatti parkolók és forgalommentes utak, terek vonzó hely-színeivé válnak a városi létformának.
6. KÖZÉPTÁVÚ, GÖRDÜLŐ INFRASTRUKTÚRA
FEJLESZTÉSI TERV

Állami felelősségi körbe tartozik a közúti- és vasúti törzshálózat, a vízi utak, az orszá-gos közforgalmú kikötők és a Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér fejlesztése. Ezek korszerűsítésének, bővítésének finanszírozása részben vagy egészben az állam-háztartási eszközeiből történik.
A közlekedési infrastruktúra fejlesztések előkészítése hosszú időt vesz igénybe, beruhá-zási forrásigénye is számottevő. Ez, és nemzetgazdasági jelentőségük indokolja, hogy az állami felelősségi körbe tartozó közlekedési infrastruktúrák fejlesztésére középtávú, ötéves időtartamú terv készüljön. Ezáltal tervezhetővé és takarékosabbá válik a terület-előkészítés, a műszaki tervezés és a pénzfelhasználás.
Az állami felelősségi körbe tartozó közlekedési infrastruktúra középtávú tervét a közle-kedésért és a terület-felhasználásért felelős tárca vezetője terjeszti jóváhagyás végett a Kormány elé. A Kormány évente megtárgyalja a középtávú terv utolsó évének teljesíté-séről szóló beszámolót, és az egy újabb évvel kiegészített — ily módon gördülőtervként kezelt — középtávú infrastruktúra fejlesztési tervet és az Országgyűlés elé terjeszti el-fogadás végett.
Az Országgyűlés által elfogadott középtávú gördülő infrastruktúra fejlesztési terven módosítást csak az Országgyűlés eszközölhet.

FÜGGELÉK
(Az ábrák, táblázatok, térképek csak a „tervezet” fázisban jelennek meg külön függelékként, a végső, szerkesztett anyagban a megfelelő szövegkörnyezetbe kerül-nek).
Táblázatok
1. táblázat Közlekedési teljesítmények és a munkamegosztás változása az Európai Unióban
2. táblázat Közlekedési teljesítmények és a munkamegosztás változása Magyaror-szágon
Térképek és grafikonok
1. A MÁV Rt. árufuvarozási áramlatai
2. A MÁV Rt. tranzit árufuvarozási áramlatai
3. Az országos főúthálózat 1999. évi forgalomterhelési térképe
4. A határszakaszok tehergépjármű forgalmának változása az 1990-2000 években
5. Magyarországi gyorsforgalmi utak 20, 30, 50 km-es vonzáskörzete
6. Pán-európa szállítási hálózat országai
7. Személyszállítási teljesítmények változása közlekedési módonként Magyarorszá-gon (1980-2015)
8. Az áruszállítási teljesítmények változása közlekedési módonként Magyarországon (1980-2015)
9. Magyarország jelenlegi és tervezett közlekedési infrastruktúra hálózata
10. A pán-európai közúti közlekedési folyosók Magyarországon
11. A pán-európai vasúti közlekedési folyosók Magyarországon
12. Személyszállítási munkamegosztás az EU-ban és Magyarországon
13. Áruszállítási munkamegosztás az EU-ban és Magyarországon
14. Magyarország víziútjai és tervezett közforgalmú kikötői
15. Kombiterminálok tervezett fejlesztése és a logisztikai körzetek Magyarországon

1. táblázat
Közlekedési teljesítmények és a munkamegosztás változása az Európai Unióban
Módozatok részaránya, % Százalékos növekedés
1990-1998-2000 1998-2010
1990 1998 2010
T1 2010
T2 2010
T3 2010
T1 2010
T2 2010
T3
Személyszállítás
Személygépkocsi 78 79 78 71 77 23 12 21
Busz, szgk., metró, villamos 11 10 8 14 9 6 80 21
Vasút 7 6 6 9 7 13 74 38
Repülőgép 4 5 8 6 7 90 55 69
Mindösszesen 100 100 100 100 100 24 24 24
Áruszállítás
Közúti 68 75 78 66 75 50 18 38
Vasúti 19 13 12 18 13 13 60 38
Belvízi 8 7 5 11 7 14 101 38
Csővezetékes szállítás 5 5 5 5 5 15 13 15
Mindösszesen 100 100 100 100 100 38 38 38
Forgatókönyv változatok:
T1 = liberális közlekedéspolitika, T2 = szigorú környezetvédő közlekedéspolitika, T3 = a reálisan megvalósítható közlekedéspolitika
(Forrás: EU Fehér Könyv 2001.)
2. táblázat
Közlekedési teljesítmények és a munkamegosztás változása Magyarországon

Munkamegosztási arányok %
1990-2000-2015 Növekedés %-ban
1990-2015
1990 2000 2015
I 2015
II 2015
III 2015
I 2015
II 2015
III
Személyszállítás
Személygépkocsi 58 60 70 61 64 50 43 45
Autóbusz 27 26 16 20 19 24 30 28
Vasút 13 11 8 12 9 25 38 28
Repülőgép 2 3 6 7 8 120 140 150
Mindösszesen 100 100 100 100 100 31 31 31
Áruszállítás
Közúti 39 57 65 58 60 60 54 57
Vasúti 43 24 20 23 22 16 19 18
Belvízi 5 4 4 7 6 27 48 39
Csővezetékes szállítás 13 15 11 12 12 29 32 33
Mindösszesen 100 100 100 1001 100 28 28 28

I. Forgatókönyv: Az utolsó 15 év tendenciájának extrapolálása, 4,5 %-os GDP növekedést feltételezve
II. Forgatókönyv: Radikális változat, arra a feltételezésre építve, hogy a környezetbarát közlekedési módok aránya jelentősen megnő, ugya-nolyan GDP és mobilitás növekedés mellett
III. Forgatókönyv: Reális változat, amely a 2000-es arányokhoz közeli állapot stabilizálását tűzi ki célul, miközben fékezni kívánja a közúti közlekedés növekedésének ütemét.
(Forrás: KTI Rt.)

hömm, ha NZA nem említi a régi topicom el is felejtem...

Ide is illik betenni a következő cikket, ami az M3-as építésére meg nem adott EU támogatásról szól.
Olvasatomban a cikk a következőkről mesél:

Az EU:
1, Vasútépítésre könnyebben ad pénzt
2, Keleti irányú autópályát nem támogat teljes mellszélességgel
3, Olyan autópálya (és bármi más) építését egyáltalán nem támogatja, amelyik bűzlik a korrupció gyanújától

Az autópályépítés számomra inkább politikai, mint közlekedési, gazdaságélénkítő jelentéssel bír.
Nem lennék meglepve, ha egy esetleges kormányváltást követően, a "buliban" résztvevők Szabadi Bélával egy épületben töltenének el egy kis időt.

verőfényeset!

Autópálya-építés: hosszabb távon - Egyszerre nyújtják és rövidítik a sztrádaprogramot (népszabadság)
K.

Sziasztok!
Vajk (57)!

Ezugyben sikerult valamit megtudnod?

Bevallom, nem is igen foglalkoztam vele. Ha rám akartál pirítani, sikerült. Ha vannak konkrétabb nyomaid, örülnék, ha megosztanád velem... (akár magánban).

ti

verőfényeset!

az előbb valamit elbaltáztam..
szóval, a közhasznúságról szóló törvény megalkotását kezdeményezi fónagy miniszter, hogy az infrastruktúra-fejlesztések reális időben megvalósulhassanak. részletek a világgazdaságban
K.

verőfényeset!

Eminavet,
Ezugyben sikerult valamit megtudnod?

Eminavet,
Ezugyben sikerult valamit megtudnod?

chrta,
Én úgy hallottam, Magyarország azt szeretné, hogy a belföldi közúti fuvarpiacon pár évig ne jelenhessenek meg azon külföldi fuvarozók, akik kizárólag két magyar település között szállítanak. Nekem úgy tünik, hogy ha az eu elfogadja ezt az átmeneti - a magyar fuvarozókat védő - korlátozást, akkor Mo. is elfogadhatja, hogy magyar fuvarozókra vonatkozó hasonló eu korlátozást.

verőfényeset!

mai világgazdaság:

Közlekedési politika és az EU-bővítés
Aggasztó folyamatok a tagjelölt országokban

Miután július 1-jén Belgium veszi át az Európai Unió soros elnöki tisztét, Isabelle Durant belga miniszterelnök-helyettes, közlekedési és szállítási miniszter személyében első ízben lesz zöldpárti elnöke az EU közlekedési miniszteri tanácsának. Az európai zöldpártok budapesti konferenciáján Durant szemléletváltást ígért az uniós közlekedési politikában.

Beöthy Ákos
Durant szerint a belga elnökségnek meg kell változtatnia a közlekedési kérdésekkel kapcsolatos európai látásmódot: a közlekedést nem lehet pusztán a gazdaság egy ágazataként szemlélni, hanem annak környezeti, biztonsági és munkaügyi vonatkozásaira is tekintettel kell lenni. A környezetvédelem szempontjainak erősítése érdekében a belga elnökség törekedni fog a tengeri közlekedés biztonságának növelésére alkalmas információs rendszer kiépítése, az olajszennyezéseket okozók felelősségének növelése, illetve egy biztonsági kérdésekkel foglalkozó európai ügynökség felállítása révén.

Elő szeretnék mozdítani a kombinált közlekedés ügyét is, valamint a repülőterek környékén elfogadható zajszintre vonatkozó közösségi normák kialakítását. A belga elnökség alatt véglegesítik majd a 2002--2010 közötti időszakra szóló, a közúti közlekedés biztonságára összpontosító 3. akcióprogramot. A közúti fuvarozók munkakörülményeinek javítása érdekében különös figyelmet fordítanak majd a sofőrök szakképzésének, illetve munka- és pihenési idejének szabályozására, valamint a közúti ellenőrzésekről szóló direktíva előkészítésére.

Durant az EU közlekedési politikájáról rendezett budapesti konferencián hangsúlyozta, hogy a bővítésnek összhangban kell állnia a közlekedéssel kapcsolatos szemléletváltással. Megítélése szerint azonban a tagjelölt államokban megfigyelhető folyamatok aggasztóak, és ha nem történik változás, akkor a túltelítettség, a balesetek és a környezeti hatások egyre súlyosabb terhet rónak majd ezekre az országokra. A miniszter nem támogatja, hogy közvetlenül a bővítés után teljes mértékben megnyissák a közúti fuvarozás piacát az új tagok előtt.

Pierre Jonckheer, a belga Ecolo európai parlamenti képviselője a rendezvényen felszólalva óvott attól, hogy a tagjelöltek megismételjék az EU hibáit. Ezek között említette, hogy az unió a vasút rovására is támogatja a közúti közlekedés fejlesztését. Sajnálatának adott hangot annak kapcsán is, hogy az egységes energiaadó bevezetéséről a nizzai csúcson sem sikerült megegyezni.

Heidi Hautala, az Európai Parlament zöld/regionális csoportjának finn társelnöke kijelentette: a zöldek a csatlakozásra váró országok lehető legkorábbi felvételét támogatják. Elutasítják, hogy a folyamatot szűk látókörű nemzeti érdekek akadályozzák. Ezek között említette az uniós források csökkenésével kapcsolatos spanyol félelmeket.
K.

"A 30 éves távlati tervek pedig azt célozzák, hogy az ország bármely részéről 30 percen belül elérhető legyen egy gyorsforgalmi út."
Nógrádit meg mindenki ostorozta a trabantos baleset miatt, pedig ő csak ezt a tervet akarta kb. 30 évvel előbbre hozni ... :-(

Macibb

... a másik két hídból pedig a dunaföldvári jelenleg egy sávon járható, a várakozási idő 30 perc körüli, éjszakára pedig gyakran lezárják.

Macibb

na tessék.. semminek nem tudsz örülni.. :)) budapesten még az osztrák 20 kmes átlagnál is jobb a helyzet! :))))
K.

"Míg nálunk a Dunán átívelő hidak átlagban 70 kilométerenként követik egymást, addig Ausztriában és Németországban 20 kilométerenként."

Az igazsaghoz hozzatartozik, hogy a 10 magyar-magyar kozuti Duna-hidbol 8 Bp-en (illetve kozvetlen mellette) van, 2 pedig mashol.

Sziasztok!

(Világgazdaság:)

Az EU ISPA-programja eddig a vasúti fejlesztésekre összpontosított, de az idén Magyarország közúti projektekre is kér támogatást. A kormány egyebek között a 3-as és a 35-ös út felújításához, az M0-s gyorsforgalmi út keleti szektorának továbbépítéséhez, valamint az M5-ös autópálya folytatásaként megépülő M43-as építéséhez szeretne ISPA-forrást igénybe venni.

Idén kér, idén kapunk pénzt vagy idén épül? Mert az Mo-s K-i szektort mindjárt kezdik (ha jól tudom), de az M43-as is ilyen jól áll?

ti

Azert a Tiszan is vannak hosszu hidmentes szakaszok, az atlag csaloka. A komp meg vagy jar vagy nem, bar egy jo komp tekintelyes forgalmat kepes lebonyolitani.

Pl. Kisköre(408fkm)-Szolnok(335fkm) között csak 2 komp van (Tiszasuly, Nagyköru) kb. 70 folyamkilometeren (legvonalban csak kb. 50 km, de közuton is megvan a 70 km).

Vagy Tokaj (542fkm) es Tiszaujvaros(486fkm) között is csak egy pontonhid es par komp van.
Zahony es Tokaj(542) között is ez volt a helyzet a tiszakanyari hid elkeszulte elött.

(A folyamkilometereket fejböl irom, nem biztos hogy pontosak.)

verőfényeset! :))

mai világgazdaság:

Megújuló közlekedéspolitikai koncepció
Fél órán belül elérhető sztrádák

Várhatóan az ősszel kerül a kormány elé a megújított közlekedéspolitikai koncepció -- jelentette be Fónagy János közlekedési és vízügyi miniszter egy tegnapi nemzetközi útügyi konferencián.

M. K.
A magyarországi fejlesztéseknél elsőbbséget élveznek az európai fő közlekedési folyosók -- mondta a miniszter. Ezek hazai szakaszainak 85 százaléka a tízéves gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési program keretében 2008-ig megépül. A 30 éves távlati tervek pedig azt célozzák, hogy az ország bármely részéről 30 percen belül elérhető legyen egy gyorsforgalmi út.

Az 1996-ban elfogadott közlekedéspolitikai koncepciót -- az EU-csatlakozást, a nemzetközi szervezetek ajánlásait, valamint a szomszédos országok hálozatépítési fejlesztéseit -- figyelembe véve újítják meg. Ennek keretében hosszú távú, 2015-ig szóló közlekedési koncepció is készül. Fónagy János reményei szerint a megújult koncepció tervezete az ősszel a kormány, az év végére pedig a parlament elé kerül.

A közúti elérhetőség élénkíti a tőkebefektetést, és ezzel segíti az elmaradott térségek felzárkózását. Példaként említette az M5-ös mentén lévő Kecskemétet és Kiskunfélegyházát, és az M3-as térségét.

Várhatóan 2002 őszére megépül az M3-as autópálya Polgárig, 2004-ig pedig Nyíregyházáig. Ugyanakkora elkészül az M7-es, illetve az M70-es sztráda a határig. Eközben folytatódik az MO-s, az M5-ös kiépítése is.

A mintegy 700 milliárd forint költségű tízéves gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési program mellett szükség lenne 1180 kilométernyi főút és 280 kilométernyi út átépítésére is -- mondta Tombor Sándor, a közlekedési tárca közigazgatási államtitkára. Ez mai áron több mint egymilliárd forintba kerülne.

A Magyarországon található több mint 13 ezer hídból hatezer része az országos közúthálózatnak. Míg nálunk a Dunán átívelő hidak átlagban 70 kilométerenként követik egymást, addig Ausztriában és Németországban 20 kilométerenként. A Tiszán jobb az átkelési sűrűség: 579 kilométer hosszú magyar szakaszán 14 híd van. A pontonhidakkal, valamint kompátkelési lehetőséggel együtt átlagosan 17 kilométerenként lehet átjutni a folyón, ami megfelel az európai átlagnak. A dunaföldvári, az esztergomi hidat jelenleg újítják fel, épül az új szekszárdi Duna-híd építése és előkészítő fázisban van a dunaújvárosi.

Kazatsay Zoltán, a tárca EU-integrációs helyettes államtitkára elmondta, hogy a következő fél évben várható a közlekedést érintő csatlakozási tárgyalások lezárása. A csatlakozásra váró országokat összekötő TINA-úthálózat 460 kilométer hosszú szakaszának felújítására Magyarország igénybe vehet EU-forrásokat is.

Az EU ISPA-programja eddig a vasúti fejlesztésekre összpontosított, de az idén Magyarország közúti projektekre is kér támogatást. A kormány egyebek között a 3-as és a 35-ös út felújításához, az M0-s gyorsforgalmi út keleti szektorának továbbépítéséhez, valamint az M5-ös autópálya folytatásaként megépülő M43-as építéséhez szeretne ISPA-forrást igénybe venni.
K.

armagnac (44)!

+ nem igaz. Somogy a(z egyik) legalacsonyabb népsűrűségű megye, ehhez képest viszonylag tisztességes úthálózata van.

Kedves Armagnac! Attól tartok, úgy illetted egyik állításom a 'nem igaz' fordulattal, h. nem nézted meg egészen pontosan eredetileg mit is állítottam. Somogyország közlekedési sűrűségéről még véletlenül sem értekeztem. A következőt állítottam (most részletesbben): Balatonlelléről és Balatonboglárról, a két szomszédos (valaha egy) városból halad egy-egy észak-déli irányú út a megyeszékhelyre. Az előbbi a 67-es, az utóbbi a BB-Lengyeltóti-Somogyvár-Somogyjád útvonal. A kettő között BB és BL illetve Kv között nincs burkolt út. Csak a két balatoni városon belül, illetve a már Kv.-hoz tartozó Kaposfüred és Juta község között. Máshol mindenhol földút egy darab. (Magam pl. a Gamás és Vityapuszta közötti útról fordultam egyszer vissza, mert sár volt.)

Szerintem tehát igazat szóltam.

ti

+ nem igaz. Somogy a(z egyik) legalacsonyabb népsűrűségű megye, ehhez képest viszonylag tisztességes úthálózata van. Ezt mint "gyakorló Somogy-átutazó" mondom:)

"Hiszen csak két párhuzamos út van Somogyban, te mondtad... "
Ez pedig bizonyára az utóbbi 3 év kormányzati gyakorlatának következménye.

"A közvéleménykutatási adatokból (A Fidesz-MaPoP teljesen utolérte a Maszopot, egyre bővül a bekerülésre esélytelen pártok köre) szerintem nem ez a következtetés vonható le. Legalábbis nem ilyen egyértelműen."

Nyilván minden kormány bízik abban, hogy tovább hatalmon maradhat. De az se úgy szokott lenni, hogy teljesen változatlan formában, stb. Hanem egy év múlva újra kezdenek mindent akkor is, ha hatalmon maradnak.

Attól függetlenül, csak koncepciót tudnak felmutatni, mást alig. Hiszen csak két párhuzamos út van Somogyban, te mondtad...

"1. Miért, mi másra költenék?

Lenyúlják"

Ekkora összeget nincs hova lenyúlni. Néhány 10 esetleg 100 millióról hihető, hogy el lehet panamázni, de 100 milliárdokat???:))

Egy baromarcú vagyok, bocs. Félrenéztem, azt hittem a zsáktelepülésekre mondod.

De akkor meg pláne. Igenis kell közlek. koncepció. Lehet szart is csinálni, de ha nem lenne, azért izélgetnénk az illetékeseket, jogosan.

Bocs, ti

Albertus (38)!

Ha valamivel nem akarnak csinálni semmit, akkor csinálnak rá koncepciót.

Ez általában biztos igaz, de miért nem lehet, h. néhány falu most tényleg kap utat a szomszéd faluba, ahová eddig csak óriási kerülővel lehetett eljutni? Ez nemcsak a helyieknek jó. Döbbenetes útviszonyok vannak néhol. Pl. Somogyban, ha jól rémlik, a balaton és Kaposvár közti két közel párhuzamos észak-déli út között sehol sincs burkolt átjárás.

Ez a kormány minek írogat koncepciót országlása utolsó hónapjaiban???

A közvéleménykutatási adatokból (A Fidesz-MaPoP teljesen utolérte a Maszopot, egyre bővül a bekerülésre esélytelen pártok köre) szerintem nem ez a következtetés vonható le. Legalábbis nem ilyen egyértelműen.

ti

Ha valamivel nem akarnak csinálni semmit, akkor csinálnak rá koncepciót. Ez a kormány minek írogat koncepciót országlása utolsó hónapjaiban???

Akit érdekelnek a kistelepülések és azok közlekedése, azok olvassák el a következő cikket a zsáktelepülések számának csökkentésének tervéről.
Ha ez igaz, akkor sokat lehetne lendíteni az ott élők közlekedési körülményein. Ezeken a helyeken gyakorlatilag csak egyéni közlekedés létezik. Az autóbuszok, vonatok ritkán közlekednek, legtöbbször csak néhány falu távolságra.

OFFFF

Kedves Imre!

Bocs, de most lóhalálában egyik zéháról a másikba zúdulok megspékelve 1-2 HF-el. Kérlek, nézd el nekem, hogy az itt felvetettekre, illetve a leveledre csak a jövő hét folyamán tudok kimeritően válaszolni. Előlegben annyit, hogy úgy fest, mindketten félreértés áldozatai vagyunk.

Üdv: HB