Van itt még... Ez is off, de jól mutatja, a bulvárszemét alaposságát. Az Indexnél és a hivatkozott MTI-nél is kishíjján a postás harapta meg a kutyát: http://index.hu/politika/bulvar/delpestibusz/
Az gyerekeket fókuszba helyező mti is érdekesen fogalmaz az ütközésről, de az Index sem marad el tőle, mikor (ugyanabból a forrásból merítve) szerinte a "BKV-busz egy magyar rendszámú kamionnal ütközött" a vastag kiemelésben. Így még hatásosabb. A busz ütközött.... Hogy a busz teljesen vétlenül állt a baleset pillanatában, ez kevéssé zavarta a szakma magaslatait ostromló újságírót. Persze lehet, hogy nincs hatásvadászat a dologban. lehet, hogy egyszerűen nem tud magyarul az illető "szakember"....
Hofi mondta valahol valami traffipaxos történetben: 120-szal menni az egy dolog, de 120-szal állni?!!!
Ez nagyon "beszédes" hozzászólás, jót vigyorogtunk rajta a kollégámmal. Trikónak jár a pont! Sajnos való igaz, hogy ma szerencsétlenség van a médiában vagy a média van szerencsétlenségben... Mindegy! Ha olyan a téma ami egy kis szakértelmet kíván, legyen az bármilyen technikai kérdés, onnantól elindul a mókusvakítás és beindul az "újságírói-találmányihivatal". Ez a szervezet bármit "kifejleszt", legyen az "trabant típusú nehézpáncélos" vagy "parabellum típusú gépfegyver" vagy akár "ezer méterre fel-látó szemtanú", de van itt "egy pont fölött megálló repülőgép (nem helikopter)" és a többi, és a többi...
Ha olyan hírt olvasok aminek a szakmai részében nem vagyok jártas, egyszerűen átugrom a technikai részt, vagy csak felületesen csemegézve átolvasom, hátha hallok egy újabb "találmányról" amiről eddig - mint laikus nép-egyed - nem tudtam... :-))
A Repülőszerencsétlenség topicban már említették ezt a hírt, de nem akartam hinni a szememnek. Íme, itt van:
http://www.online.rtlklub.hu/hirek/hazank/?id=0508206751
A közlekedési tárca az egyre gyakoribb esetek miatt döntött úgy, hogy szigorítást rendel el. Sűrűbben ellenőrzik majd a gépek és a pilóták alkalmasságát is. Ha kell a levegőben.
Nem biztos, hogy médiaszerencsétlenség...de...Úristen..!
Ehhez csak annyit tennék hozzá, hogy az ominózus HVG cikk sem állította, hogy a gépek életkora kapcsolatban lenne a repeseményekkel, ugyanakkor arra (többször is) rávilágított, hogy azokban az országokban, ahol a karbantartások minősége, az előírások lazasága nem megfelelő, ott nagyobb az esély a balesetre. Mindez nyilván úgy is értelmezhető, ahogyan ezt te tovább bővítetted a korrupcióval, szakemberhiánnyal, stb.
Ezek szerint a Malév valóban gazdaságtalanul használja a B767-eket? Én nem tudtam, csak ezt dobta ki a logikám... :-)
Akkor foglaljuk össze (amiben szerintem egyet is értünk):
1. Egy légitársaság biztonságosságát (de szép szó! :-)) nem a használt gépek kora határozza meg, hanem a karbantartás minősége.
2. Egy kicsi (kevésbé tőkeerős) légitársaság - bár az üzembentartási költségek nem feltétlenül magasabbak a használt gépek esetében - előrejutása (újabb gépek vásárlása, flottabővítés, fiatalítás) kisebb valószínűséggel bír.
Lehetne amúgy mégtovább ragozni: szakemberhiány a szegényebb országokban, korrupció, bevétellenyúlás...stb. Sokminden vszethet trehány munkához. De ezek egyike sem a gépek kora miatt van:)))
Nem is óhajtok én sem itt izmozni.... :)))) (csak sörizmom van amúgy is...)
A véleményünk azonos, ezért írtam idézőjelbe a "gazdaságost". Könyvelésileg mást jelent a gazdaságos egy céges autónál, mint tényleges sajátzsebű üzemben egy magánembernek.
A repülőgépeknél az igazi ösztönző erő a friss gépparkra szintén részben a könyvelésnél található, másrészt a frissebb újabb csilivilibb gépek az utasokat is jobban vonzzák. Kétségtelen, hogyv a fogyasztásban is van fejlődés lefelé, de önmagában ez nem ér annyit, hogy milliárdokat költsenek rá gépenként.
A chartercégeknél már más a helyzet. Az utas könnyebben alkuszik olcsó pénzért. Nem zavarja a karcos üveg, a kopottabb karfa. Más tészta a fapad, ahol új gépek nagy flottában olcsóbb áron, de teleszékezve, kevés személyzettel, irodahálózat nélkül tömegközlekedést szolgálnak. És persze még hatszáz szempont alapján találnak az új és nem új gépek gazdára (vagy mennek a sivatagba) :))))
Az egész mondókám egyébként csak arra igyekezett fényt vetni, hogy a piac összetett és nem lehet kategórikusan kijelenteni, hogy az öreg gépek üzemelése drágább, mert maga az üzem nem igazán drágább, legfeljebb az utas finnyázik, ha a másik cég újabbakkal repül. Ez pedig magában nem repbiztonság, hanem utaspiac. Az viszont persze hozhat alacsonyabb jegyárat. így ügyesen kell gazdálkodni, hogy meglegyen a gépek karbantartási költsége. Egyébként szerintem jórészt ez az oka a fejletlenebb országok fegyelmezetlenségeinek. Nagy forgalom, nagyon kicsi haszon, sok üzemóra kis bevételből finanszírozva....
Malév: A 767-es születésekor a leggazdaságosabb gépek közé tartozott, ha nem épp az volt. Hogy a Malév csak kettőt vett, amire nem lehet hálózatot építeni, az nem a gép hibája. De lám, új gépet is lehet gazdaságtalanul pörgetni.
Tudom, BX-ed van. :-) nekem is volt jónéhány, meg jó pár CX-em, és egyéb Citroenem. Tudom, miről beszélsz. :-)
De úgy általában is értem az autós példád, éppen ezért már ezzel mindjárt meg is cáfoltad az előbbi hozzászólásod egyik korábbi állítását, hogy egy személyautó gazdaságos életciklusa 3-5 év lenne. Ez szerintem nem így van, mert minimum rengeteg számolási szempontrendszer alapján más és más lehet a végeredmény.
On
Értem, miről írsz a repülősnél maradva is. Egyet is értek, ennek ellenére, nekem, kívülállónak egyáltalán nem azt sugallta a cikk, hogy csakis a nagyok működhetnek biztonságosan és gazdaságosan.
Ezen kívül továbbra sem értek veled egyet abban, hogy egy régi gép üzelemtetése olcsóbb lenne egy újabbnál. Mert, nem csak azok a szempontok léteznek, amiket írtál.
Új gépet az a cég vesz, illetve bérel, lízingel (rettenetesen leegyszerűsítve), akinek hosszútávon biztosítva van már előre a tőkerőssége. Itt nem gond a magasabb kezdőköltség (pl. vételár), mert ezt ki tudják csengetni, akár éveken keresztül.
A tőkeszegény cégek ezt nem tudják megengedni maguknak, tehát marad a használt, vagyis a jóval olcsóbb gépek beszerzése (mint ahogy említetted erre a kezdő Laudát). Közülük csak néhány jut el arra a szintre, hogy új és több gépet vásároljon egy idő után, ugyanis mivel nincs mögöttük már alapból magas tőkeerő, ezért csak abból gazdálkodhatnak, amit kitermelnek. Viszont nem szállíthatnak, fuvarozhatnak többért, mint a "nagyok", mert akkor már másnap becsukhatnák a boltot. Kevesebb gépből kisebb bevétel csordogál a kasszába, kisebb a bővítésre és flottamodernizálásra fordítható összeg, pláne, ha azonos műszaki karbantartási szintet feltételezünk. (Mellesleg nem hiszem, hogy a Malév önmagában a 767-eseket olyan nagy gazdaságossággal üzemeltetné...:-))
A teherszállító cégek megint más kategóriába sorolhatók. Egyszer - nem olyan régen - valamelyik topicon pont ti fejtegettétek, hogy mekkora biznisz a légi teherszállítás még nagy fogyasztású régi gépekkel is. Valószínűnek tartom tehát, hogy - s ez főként itt is a nagyokra vonatkozik - ezek a cégek számításokat végeznek a teherszállítás speciális gazdasági körülményeit figyelembe véve, hogy mi éri meg jobban: új, magasabb vételárú, ám kisebb fajlagos fenntartási költségű gépekkel szállítani, vagy régi, olcsóbban beszerezhető, ám drágábban fenntartható gépekkel. Valszeg, a legtöbbször ez utóbbival jönnek ki jobban, hiszen ezeknél a gépeknél nem kell foglalkozni az utastér minősgével, komfortosságával, férőhelyek számával és ebből a szempontból a presztízs is kevésbé számít. ehát a tereszállítás nem hsiezm, hogy ideillő példa lenne.
Legvégül pedig:
Nem én hoztam ezt a cikket a topicra, hanem döncike. :-) Te pedig reflektáltá erre egy másik HVG cikkel, én ezután kapcsolódtam a témához.
Veled tényleg nem izomból, hanem érdemileg szeretnék vitázni, mert komolyan érdekel a szakmai véleményed. :-)
Abban pedig egyetértek veled, hogy a HVG sem szentírás, náluk is akadnak kevésbé színvonalas cikkek. De szerintem abban meg neked kéne egyetérteni, hogy ez a cikkük a repülésről szóló hírmasszában messze a jobbak közé sorolható, s nem feltétlenül ez a cikk az, ami ennek a topicnak a "szakterülete". :-)
Off szerencsétlenség: http://index.hu/politika/bulvar/bank7559/ "Parabellum típusú gépfegyver...." Gondolom, ezek után a tettes egy ponyvás terepszínű ponyvás Trabant tipusú nehézpáncélossal menekült el a helyszínről:))) Igaz, igaz.... a pisztoly olyan komolytalanul hangzott volna....
(A cikket nem én hoztam a topicra, hanem Te. Én csak azt említtettem, hogy pl. az ejtőrnyővel való utasmentést bizony a HVG bőszen lehozta, a név tehát nem kötelezi őket sem. Kérdésed, hogy sántít-e a cikk - jogos volt, mert sántít, ha nem is marhaság, de erre utaltam is.)
Igaz igaz.... megfeledkeztem, arról, hogy két helyen említették az országok fejlettségével való összefüggést. Ezt a kérdést akkor húzzuk ki, bár a többi érv mellett ezt hangsúlyban még mindig kevéskének érzem, de ez lehet az én hibám.
A nagyok és a kicsik általánosító összehasonlítása, vagy az ilyen alapú sugalmazás viszont hibás koncepció, akármilyen szövegkörnyezetben is nézzük. Ismét utalnék a jól álló kicsikre (a Malév is ilyen), de a földből hirtelen kinőtt, akár teljesen múltnélküli fapadosoknál sem igen van gond. Ugyanakkor pl a Pan-Am cégóriás csődje nagyban volt köszönhető a biztonság lazításának.
A régi gépekkel kapcsolatban pedig szintés sommás, nem átgondolt a cikk mondókája. Hiszed vagy sem - nem kell túlzott költségeket vállalni. Én "csak" műszaki és vállalati költségoldalról láttam nem is oly rég ezeket a dolgokat... :))
Bizonyos határok közt a régi akár sokkal olcsóbb lehet. Názd meg a tehercégeket. Az új gépek ugyan valóban gazdaságosabbak (különösen mondjuk egy 737 -300-ast és egy NG-t összehasonlítva, azonban a beszerzésük többszöröse egy egynéhányéves 300-asénak. Az üzemeltetési költségkülönbségek e gépek esetében 10-13%-os különbséget jelentenek átlagban. Ki lehet számolni, mennyi idő alatt térül meg a két vételár közti tizen-, esetleg huszonmillió, nagyobb géptípusokon 50millió dollárnyi különbség. A műszaki karbanatartások költsége ciklikus a különböző mélységű időszakos nagyharbantartások rendszerében. Ezzel lehet játszani, viszont ha az első nagyjavítás előtt adom el a gépem, pláne keveset fog érni a piacon. Ha megcsinálom a nagyjavítást, akkor beleköltöttem egy jócsomó pénzt, és úgy adom el.... A dolog tehát nem feketefehér. A Tupoljevek is komoly vitát váltottak ki míg végül lecserélésüket szakmailag leginkább az évek alatt többszörösére emelkedett kerozináraqk indokolták. Ezzel szemben állt a nulla lízing és hiteldíj...stb.
És akkor ne feledjük a sok évig gyártásban lévő hajtóművekkel szerelt sok évig gyártott gépeket. A mi 767-eseink hiába voltak újak annak idején, a GE-CF6-8-as hajtóművek már sok éve repültek, és repülnek ma is. Ezek fogyasztása nemigen változik attól hogy mikor gyártották őket. Ezeknek is van persze javítási ciklusrendszere, de az említett Air Atlanta is vidáman közlekedik az öreg madarakkal öreg hajtóművekkel. A repülőgépek gazdaságosnak nevezett életciklusa nem 3-5 év, mint az autóké. Életük folyamán gazdaságosan dolgoznak előbb a nagypresztizsű fuvarozóknál, aztán gyakran charter és esetleg legvégül tehercégeknél, vagy elkerülnek a fejletlenebb régiókba, ahol nem koruk, vagy a korból eredő drága üzemelés, hanem egyszerűen a hibás karbantartás miatt válnak veszélyessé.
OFF: Hozzáteszem, jelenleg egy 350-ezer forintot érő, 12-éves 1,9-es dízelautóm van, motorikusan kifogástalan állapotban (korának egyik legjobb dízelmotorjáét kapta). Mikor megvettem, az utolsó porcikájáig átnéztem, és amit kellett cseréltem (D-check:)) Még van a motorban kb 200.000km a generálig. A kasztni galvanizált és sérülésmentes. A rendszeres előírt karbantartások, cserék ugyanúgy mennek rajta, mint mikor még szervízkönyves volt. De nem fizetek rá hitelt, lízinget, alkatrészt olcsóbban kapok, mint az újakhoz. Fontos helyekre gyári alkatrészek mennek. Fogyasztása 6,5l/100km. Az új autókhoz hasonlóan üzembiztos állapotban üzemeltethető, de olcsóbban. Csak nem olyan szép csilivili, és nincs újautó fílingje.
Nincs benne GPS, menetstabilizátor, motorvezérlő kompi, DVD, hátmasszírozó...stb...
Hát, én egy kicsit meglepődtem most azon, amit írsz. Azt hittem, hogy konkrétan, eltérő számadatokat mondasz és rossz szakmai kifejezésekre hivatkozol majd a kritikádban. Amit írsz, az viszont - szerintem - nem helyt álló.
Ezt írják ők: "A légitársaságok száma 150-nel nőtt az utóbbi tíz évben (tavaly már 900 körül volt), a húsz legnagyobb cég azonban - bár a forgalom 60 százalékát adja - csak a balesetek 20 százalékában érintett - idézte a statisztikákat a Le Monde párizsi napilap. Vagyis az átlagnál gyakrabban járnak szerencsétlenül a nem túl nagy múltra visszatekintő, kis gépparkjukkal általában olcsó, regionális szolgáltatást nyújtó vállalatok."
S ezt te: "A fenti idézetben - bár nagy marhaságok nincsenek - több, statisztikailag nem alátámasztott érvelés szerepel. A 20 legnagyobb cég után ugyanis még rengeteg igen biztonságos, komoly műszaki és hatósági ellenőrzés mellett működő cég van legalább olyan jó statisztikával, mint az első 20."
Nos, a két állítás semmilyen tekintetben sem mond ellent egymásnak, attól mert a húsz a legnagyobb cégnél fordul elő a legkevesebb baleset, még nem jelenti azt, hogy nincsenek kicsi, olcsó és balesetmentes légitársaságok, olyanok, amlelyeket te is említesz. Tehát ez - szerintem - nem hibás következtetés.
Aztán ezt írod: "Az uraságok által levetett gépek üzemeltetése NEM kerül számottevően többe, mint az újaké."
Ezzel - bár nem vagyok repülős szakember - vitatkoznék. Nem hiszem, hogy beszélhetnénk techikai fejlődésről akkor, ha az újabb szerkezetetkl nem tudnának többet, mint a régiek. Nem lennének gyorsabbak, kényelmesebbek, nagyobbak, gazdaságosabbak, csendesebbek. Szándékosan nem repülőgépeket írok, hanem általánosságban beszélek most műszaki eszközökről. AKár autókról - ebben a témakörben jobban otthon vagyok. De nem hiszem, hogy ez a fejlődés a repülésben ne lenne ugyanígy. Tehát valszeg nem járok messze az igazságtól, ha a legújabb röocsiket gyorsabbanak, gazdaságosabbnak, kényelmesebbnek ítélem meg. Mondjuk egy B732-es feltehetően több kerót fogyaszt és kevesebb utast cipel el egy adott távolságra, mint egy B737-700, vagy egy 738, meg talán zajosabb is. Ennek pedig jól tetten érhető költségei vannak, tehát összességében többe kerül egy régebbi huszon-harminc éves (amúgy jó állapotú) repcsi üzemeltetése, mint egy fél éves NG-é. Igaz, ők a cikkben nem az "üzemeltetés" szót, hanem a "karbantartás" kifejezést használták, ami valóban lehet, hogy nem a legpontosabb ebben az esetben, de a cikk még így is jóval reálisabb képet festett le a polgári repülésről, mint manapság mások.
Aztán pedig azt írod, hogy csak éppen hogy említették meg a cikk végén, hogy a legnagyobb probléma a fejlődő országok légiközlekedésével van. Ez egyszerűen nem igaz. Erre többször is kitért a szerző, például a cikk felénél:
"Elemzők úgy látják, hogy a legnagyobb gondok az afrikai, az ázsiai és a latin-amerikai kis cégeknél, nem pedig az európai vagy észak-amerikai vállalatoknál vannak."
Ezzel pedig a szerző nem egy végig riogató cikket írt, amiben csak a legvégén árulja el, hogy felénk nem olyan nagy a baj, hanem a teljes cikket azonos hangvételben, korrektül fogalmazta. Szerintem.
Ráadásul sehol sem állít valótlant,: az, hogy a legutóbbi balsetek viszonylag fiatal és olcsó légitársaságoknál történtek, ez lehet véletlen, de a tény ettől még tény. Viszont ebből a tényből nem is vont le messzemenő következtetéseket...
Szóval szerintem nem ez a cikk az, ami leginkább beleillik ebbe a topicba...
"A légitársaságok száma 150-nel nőtt az utóbbi tíz évben (tavaly már 900 körül volt), a húsz legnagyobb cég azonban - bár a forgalom 60 százalékát adja - csak a balesetek 20 százalékában érintett - idézte a statisztikákat a Le Monde párizsi napilap. Vagyis az átlagnál gyakrabban járnak szerencsétlenül a nem túl nagy múltra visszatekintő, kis gépparkjukkal általában olcsó, regionális szolgáltatást nyújtó vállalatok. Júliusban például egy ilyen cég, az - egy kazah üzletember tulajdonában lévő - Ecuatair gépe zuhant le Egyenlítői-Guineában, hatvan ember halálát okozva, februárban pedig 104-en haltak meg, amikor hegynek ütközött az egyetlen magánkézben lévő afgán légi szállító vállalat, az 1994-ben alapított Kam Air egyik repülője. Magyar repülési szakemberek a HVG-nek úgy vélekedtek, hogy a néhány gépet üzemeltető, a rendkívül éles légi piaci versenyben a túlélésért küzdő kis cégeknél könnyebben előfordulhatnak szabálytalanságok, mert ezeknél egy gép kiesése, egy járat kimaradása az egész társaság eredményeit veszélybe sodorhatja. Az ilyen, gyakran tőkeszegény légitársaságok ráadásul ördögi körbe kerülhetnek, új, korszerű gépek vásárlására ugyanis többnyire nincs pénzük, így a leggyakrabban mások által levetetteket szereznek be, ezek karbantartása viszont nagyon sokba kerül."
A fenti idézetben - bár nagy marhaságok nincsenek - több, statisztikailag nem alátámasztott érvelés szerepel. A 20 legnagyobb cég után ugyanis még rengeteg igen biztonságos, komoly műszaki és hatósági ellenőrzés mellett működő cég van legalább olyan jó statisztikával, mint az első 20. Kis cégek is tudnak öreg gépekkel is jól dolgozni (Lauda kezdeti évei). A sokkal nagyobb probléma a fejlődő, vagy fejletlen országok légiközlekedésében van. Erről viszont a cikk épphogy csak említést tesz mellékesen a cikk végén: "100-ból 26 (főként ázsiai, dél-amerikai és karibi) állam nem teljesíti a nemzetközi előírásokat."
Visszatérve a fenti bekezdésre: Az uraságok által levetett gépek üzemeltetése NEM kerül számottevően többe, mint az újaké. Más kérdés, hogy egy teljes belső (utastér-) felújítás ára horribilis összeg. Ilyen igénye viszont kevés másodkezes flottával dolgozó cégnek van. A biztonság viszont nem ezen múlik. Chartercégek vidáman repkednek tizenéves gépekkel, huszonéves gépek is repülnek gond nélkül pl a DHL flottájában. Az Air Atlanta Icelandic sem mondható épp veszélyes cégnek az öreg vasaival sem.
Ami valóban tény: minden gép annyira biztonságos, ahogyan karbantartják. Erre ékes példa LEHET a görög eset, amennyiben kiderül, hogy az egészen fiatal gépet rosszul üzemeltették, illetve ellenőrizték.
Nekem azért a nyomtatásban kiadott cikkük elég visszafogottnak és a közérthetőséget szem előtt tartva korrektnek tűnt. De ha nem, akkor tényleg kiváncsi vagyok, hogy miben sántítaz írás. Már ha olvastad...
"Az athéni főhalottkém orvos szakértőkre hivatkozva elmondta: eddig hat áldozatról bizonyosodott be, hogy haláluk pillanatában lélegeztek, és volt vérkeringésük"
Ezt a főszerkesztőt szerintem nem ismerem. Néhány elődjét azonban igen. És mindenféle főszerkesztőket is. Van olyan, akit nem érdekel (annyira). Ennek az oka a hajsza, mint a rajzfilemkben is.
Mellesleg, ha már ilyen szépen felderítetted mindezt, szerintem kéne a Weyer Balázs, vagy a Markót Imre úrnak küldeni egy apró e-mailt az idézett butasággal, hogy "ugyanmár kedves főszerkesztő úr, van fogalma magának arról, hogy milyen munkatársai vanna magának? Tudja, hogy milyen embereket alkalmaz, s hogy ezek mennyire szégyenteljessé teszik a maga nevével kiadott sajtóterméket?" Azért ezen nincs az a főszerkesztő, aki ne gondolkozna el...
Igen, ebből látszik, hogy sok, magát újságírónak kiadó egyed nem csak tájékozatlan, hanem alapvetően még fogalmazni sem tud. Honnan kerültek ezek elő? Nem volt ezeknek tanáruk? Nincsenek ezeknek főszerkesztőjük?
Szvsz dehermetizált a gép (fűthető ablak hibája miatt - lásd BA - BAC111). A kiszippantott pilóta superman-tartásba gémberedve szállt le és még a farokfutója sem nyílt ki....
Ha tovább szőjük a mesét, akkor hirtelen minden érthetővé válik. A pilóta kiugrott, a nagy szélben nem tudott rendesen füldet érni és ezért a hasán landolt? A pilóta nélküli gép pedig lezuhant?
A múltkor valaki kifejtette (nem tudom ki, de valami politikusféle), hogy a folyamatos politikai cirkusz a közmédia birtoklása körül mennyire árt a minőségnek, és ezért tud tarolni az alacsony szinvonaló kereskedelmi média.
