Nem, lehetne pl. Pécelig nagyjából a jelenlegi, utána egyenesen át Hatvan felé. Gödöllő kimaradna, viszont nem lenne lényegesen hosszabb ez. Illetve a másik nyilvánvaló ötlet a Nyugatiból az M3 mellett (a dombok alatt alagútban).
Ha egyszer valamikor (mondjuk 2060 után) lesz nagy sebességű (250 km/h-nál nagyobb sebességű) vasúti pálya Miskolc és Budapest között, akkor az biztosan új nyomvonalon fogják vezetni.
Semmi köze nem lesz a Budapest - Gödöllői HÉV-hez.
Két különböző, nagyon különböző utazási réteget fog kiszolgálni.
Nagysebességű vasút ott az én életemben aligha épül. Szóval mindegy is.
Bár kétségkívül vicces lenne, a nagysebességá vasút ezermilliárdokért napi párezer utasnak, közben a napi ingázók meg az addigra nyolcvanéves MXa-kkal utazhatnak, 30-cal, a HÉV-en.
A 80a és a Gödöllői HÉV esetében is elég szűk a mozgástér, részben a domborzat, részben a beépítettség miatt.
A jelenlegi vonalakon komolyabb sebességemelés nem lesz - remélhetőleg a majd a Gödöllői HÉV is megkapja egyszer a saját elővárosi célú fejlesztését, de országos fővonal sosem lesz.
Ha prioritás lesz a nagysebességű pálya, az életszerűen teljesen új nyomvonalon lesz, szükség szerint komolyabb alagúttal, és olyan település(ek). kihagyásával, amiken a mai távolsági vonatok egy része is megáll.
Ennek a megvitatása alapvetően nem ide, a HÉV-es fórumba való, és a következő években még elfogadott nyomvonal sem lesz, max a meglévő elképzelések kicsit részletesebb kidolgozása. Innentől kezdve teljesen felesleges lett volna belemenni, hogy melyik verzió életképes, vagy nem.
És még egy: aGyőrön átvezető vonal (1-es számmal) sem a legelső kapcsolat volt Bécs és Nyugat-európa felé: többször módosították már vonalvezetését, azután, hogy a Pozsonyon és Marcheggen át megvolt a kapcsola Bécs felé, csak jó harminc évvel késsőbb épült Győr felé is ....
Értem: a "volt olyan elképzelés" kifejezést úgy használtad, kritika nélkül, mintha egyetértenél vele. Én legalábbis így értettem.
A gödöllői vonal is: építésekor gőzvontatású volt, villamosításkor - motorkocsikkal - már megoldható volt a 35 ezrelék, nem minden gond és néhány veszélyhelyzet árán. A többi vonalkifejtést -éppen az érintett települések miatt már nem lett volna értelme levágni, ezt írod is.
A miskolci fővonal: eredetileg nem is Miskolc volt az irány, hanem Hatvan-Salgótarján-Fülek-Losonc-Zólyom, és tovább; valmikor még a berlini gyorsvonatok is erre jártak. A Hatvan-Miskolc összeköttetés csak jóval később épült, hiszen Miskolcon a Miskolc-Tiszai pályaudvart is a Tiszavidéki vasút építette, a Debrecen-Nyíregyháza-miskolc vonalának megépítésével.
És mindez a gőzös korszakban, nem amai villamos motorvonatok-mozdonyok korában! És még mostanában is kellett tolómozdony Aszód-Gödöllő közt, mert a domborzat ilyen.
Tudom: A Zalaegerszeg-Bajánsenye-Hódos vonalat nem engedte (a lakosság), az eredeti nyomvonalon újjáépíteni, ezért kellett völgyhít és alagút!
A Gödöllői-dombságot egyenesen átszelő vasútvonalhoz mennyi volghíd és mennyi alagút kellene?
Tudom: Svájcban Ausztriában, Németországban épülnek ....
Figyeljél már egy kicsit arra, hogy mire válaszolsz.
Mert úgy írsz, mintha ezek az én elképzeléseim lennének, miközben a szövegből minimális odafigyeléssel egyértelmű lesz, hogy nem azok.
(Volt már elképzelés" =/= Van olyan elképzelésem)
Hasonló a gödöllői HÉV-vonal is -az erős emelkedőt Mogyoród felé lehetett egy kiseb emelkedővel elkerülni
A Gödöllői HÉV vonalán most is jelentős emelkedők, továbbá töltésen és bevágásban vezetett részek is vannak.
Amennyiben kifejezetten cél lett volna a mogyoródi kitérő levágása, nagy valószínűséggel lett volna lépés ebbe az irányba.
Nem feltétlenül a vonal építésekor - lásd az eredetileg Csömörön át vezető vonalat a vonal építésnél jóval később, részben kiváltó, Cinkota-Kavicsbánya szakaszt, a 35‰-es emelkedővel.
Itt a vonal HÉV jellegéből adódóan fontosabb volt Mogyoród település kiszolgálása. Erre reagálva írtam, hogy ez a vonal nem fővonalnak való.
A 80-asra ugyanaz igaz, mint az 1-esre, a Dunakanyar környékén a 70-esre és a 40-esre (utóbbinál az elővárosi rész átépítése hozott némi változást az elkerülővel): jelenleg jobb híján fővonalnak jók, ha egyszer nagy sebességű pálya lesz a cél, ahhoz majd új nyomvonal fog kelleni.
Csak síkrajzi térképeken rajzolod a nyomvonalakat, vagy szintvonalas, tehát domborzati térképeken?
Mert olyan szólamokat írsz, amelyek semmibeveszik a valós körülményeket!
Nem azért megy Isaszeg felé a miskolci fővonal (eredetileg Magyar Északi Vasút Társaság vonala), hogy százötven évvel ésőbb bírálni lehessen, hanem azért, mert a domborzati adottságokon másképp nem tudtak úrrálenni -így is van Azód-Gödöllő között egy erős melkedő, meg Máriabesnynél egy kanyar-lerövidítés a harmincas évekből; még a villamosítás után is vagy húsz évig tolómozdonyok kellettek.
Hasonló a gödöllői HÉV-vonal is -az erős emelkedőt Mogyoród felé lehetett egy kiseb emelkedővel elkerülni, és egyúttal ottani területeket bevonni a vasút forgalmába.
Természetesen, ha csak erősen motorizált TGV járna itt, mehetne nyílegyenesen!
A 80-as vonalnak sok szempontból nem jó a nyomvonala, és ez nem csak a Budapest-Gödöllő távon igaz.
Az, hogy pont a Gödöllői HÉV nyomvonala lenne jó, nem következik ebből autómatikusan. Pl. kisebb mértékben ugyanúgy kitérő Mogyoród sarkának érintése, mint a kanyargás Isaszeg környékén.
Volt már elképzelés Pécelen kiváló új vonalról, illetve olyan is felmerült, hogy a négyvágányosa tervezett Nyugati-Dunakeszi szakaszból ágazna ki egy nagysebességű pálya.
Évekkel ezelőtt ezt a kérdést körbejártuk már egyszer...
Akkor annyi derült ki, hogy működőképes volt ugyan a leállításkor, de "elérte a futásperiódusának végét", tehát amúgy is vagy leállítás, vagy nagyjavítás következett volna.
(Már a legszörnyűbb állapotú jármű a Szentendrén lévő múzeumban, ami (valljuk már be végre) a kis méretű csarnokot leszámítva egy roncstemető. :-( Olyan szinten van szétrohadva, hogy átlátni az oldalán. Holott akár nosztalgiajármű is lehetne, MOST MÉG van hozzá minden, de ez már lassan múlt idő lesz!)
esetleg tudja valaki amúgy a 800-801 pontosan mikor lett leállítva? illetve üzemképes volt a leállításakor? (mármint a szentendrei temetőbe kivitelkor)
"Megkeresésével kapcsolatban ezúton tájékoztatjuk, hogy a MÁV-HÉV motorvonat flottájának átlagéletkora 47 év, melyben az egyes típusok életkora eltérő az egyes motorvonatok esetében. A legidősebbek valóban az MIXA motorvonatok, ugyanakkor valamennyi típus javítása, karbantartása a futásteljesítményük és az utolsó nagyjavításuk óta eltelt idő szerint történik. Az MIXA típus kizárólag a H7-es csepeli vonalon jár, melyekből 3 db elérte a karbantartási cikulsrend szerint a javítási idejét, azaz 3 db motorvonat javításra le lesznek állítva 2024. év során. A H7-es vonal közszolgáltatásának fenntartása folyamatos lesz, és a vonalon 2024-ben is fognak még közlekedni MIXA típusú motorvonatok, a MXA vonatok mellett.
A HÉV járműállomány és infrastruktúra korosságával kapcsolatos körülményekről a mindenkori illetékes szaktárca - az Építési és Közlekedési Minisztérium és jogelődei - részére adott tájékoztatások mentén, az egyeztetések folyamatosak. A Kormány kiemelt jelentőségű fejlesztései közé tartozik a HÉV pálya és járműflotta fejlesztése, ahogy ez a sajtóban is többször megjelent. Az utazóközönség számára végleges megelégedettséget jelentő megoldást az új járművek beszerzése jelenti, erre a kötelezettségvállalás fedezetének rendelkezésre állását követően, a tulajdonos általi jóváhagyás esetén kerül majd sor.
Kvassay áramátalakítóban 1100 V-os berendezések vannak.
Pesterzsébeten vannak 600 V-os gépek is (táplált a Vörösmarthy áramátalakító megépítéséig a nagyhurokba, utána tartalékként megmaradt, de a kifutó kábelek állapota már vagy 15 éve nem teszi lehetővé a használatukat, így valószínűleg ninscenek olyan állapotban). Kábelek vannak Pesterzsébetről a meglévő HÉV vonalig (a csepeli részt azt táplálta, amíg nem volt meg a pálya a Boráros térre, utána pedig Kvassay tartalékaként megmaradt), de azok szintén olyan állapotban vannak, hogy nem használhatóak.
Kvassayban trafócsere az indítja a lavinát, mivel az áramátalakító állapota miatt csak trafócsere biztosan nem elegendő.
Szóvel "könnyen" és kutúráltan nem lehet levinni a feszültséget.
De lehetett olvasni épp a Pesterzsébetre menő HÉV kapcsán, hogy ott variáltak valamit a feszültséggel: hol levitték 500 (vagy 600) V-ra, hol meg visszaemelték. Csak azért kérdezem, mert akkor tulajdonképpen a TW6000 esetleges futtatása min múlik? Most már nem lehet a feszültséget olyan könnyen levinni 600V-ra?
A H-s járat minden jel szerint 1000V alatt ment, illetve a Gubacsi hurok lehetett 600V-os (pontosítást szívesen veszek). A BHÉV-nek (értsd: 1958 után) az ex-pécsi 2077-esen kívül csak 1000V-os járművei voltak.
