A járműjavítók "munkáját" volt szerencsém úgy dízel, mint villamosmozdony tekintetében személyesen tartóstesztelni.
Nem tudok róluk túl sok jót mondani, ami a kezeik közül visszakerülő göncökkel kapcsolatos. Ellenben drágák, mert megtehetik.
Erre mondom, hogy a járműjavító gyűjtőfogalom nem egyenlő a magyar viszonylatban úgy általában ismert járműjavítók körével. Az meg egy másik kérdés, hogy tudnak ott is normálisan dolgozni, csak a tökükre kell lépni. Ez is tapasztalat.
Namost szerintem még mindig többet ér, mint a semmi, ha valamiképp késleltetjük a masina további romlását, illetve reménytelen állapotba kerülését, mint az, ha szakszerűen nem csinálunk semmit.
Persze, csak az ilyen felajánlást illik helyén kezelni, mert ha valóban komoly és valóban állja is a szavát, akkor kár lenne taknyolásra elpocsékolni az adományokat.
A többire érdemben nem tudok reagálni. Általánosítás és mint ilyen, nem sokat ér.
Hanem, ha már így belemélyedünk és diszkréten lehülyézünk mindenkit, akinek valaha köze volt/van a hárombetűshöz. Te már láttál olyan dokumentumot, ami tételesen leírja a gép állapotát, javaslatot tesz (konkrét tevékenységek megnevezésével) az elvégzendő feladatokra és mondjuk mindezek mellé némi költségbecslést is tesz? Mert én nem. Pedig nagyon kíváncsi lennék, mert engem is érdekel a gép sorsa és kézen közön hallok a tervekről, szándékokról, de semmi többet.
Tételesen most nem rágnám körbe, tapinyomiról csak pár szóban.
A járműjavítók "munkáját" volt szerencsém úgy dízel, mint villamosmozdony tekintetében személyesen tartóstesztelni.
Nem tudok róluk túl sok jót mondani, ami a kezeik közül visszakerülő göncökkel kapcsolatos. Ellenben drágák, mert megtehetik.
A többihez:
tisztában vagyok azzal, hogy hogyan kéne egy normális, vállalható felújításnak nekifogni.
Ahogy azzal is tisztában vagyok, hogy ez a "lakatolás" dolog ebben a jelenleg elérhető formában kb. annyit ér, mintha leponyváznád a gépet, hogy ne verjen be nagyon az eső a főgenerátor alá.
Viszont mindannyian tisztában vagyunk azzal is, hogy az elmúlt 20 évben még csak állagmegóvás, konzerválás sem történt a masinán, hanem az csak áll kint, és exreme survivor without Bear Grylls-t játszik hosszútávon.
Namost szerintem még mindig többet ér, mint a semmi, ha valamiképp késleltetjük a masina további romlását, illetve reménytelen állapotba kerülését, mint az, ha szakszerűen nem csinálunk semmit.
És ugye ez a "rohadjon el szakszerűen, ahogy van, mert úgy fogunk holnap hozzányúlni a tulajdonos, vagy megbízottja részéről, ahogy tegnap hozzányúltunk" szemlélet hozott fel bizonyos emlékeket a hajdani páternoszteres házból. Ott hallottunk annak idején rengeteg ilyen, szakmaisággal alátámasztott "hozzá ne merjetek nyúlni, jó az ahogy van" dolgot.
Ha személyeskedésnek vetted, vedd annak, bánomisén, nem ez volt a lényege.
Ezek szerint számodra a járműjavító = állami, haveri pénznyelővel? Számomra nem.
Itt a karosszériajavításhoz a járműjavító egyetlen dolog miatt kell. Ahhoz, hogy ezt a mozdonyt hosszú távra is vállalható módon rendbe lehessen rakni, kevés már a külső taknyolás, az ide varrunk, ott lemezelünk, amott gittelünk technológia. Ki kell rámolni belőle mindent, ideértve a villamos, levegős és egyéb rendszereket, tisztességesen kiganézni és utána lehet nekilátni a javításoknak. Ez nem megy kisipari keretek között, arról nem is beszélve, hogy illene rendesen kimérni a mozdonyszekrény geometriáját, amit szintén nem lehet a csirkeólban elvégezni, legalább egy csoportemelő kellene hozzá.
Tudom, miről beszélek, mert mostanában elég sok ilyen jellegű járműfelújítási ügyletben (igaz, nem mozdony, hanem "csak" személykocsi) voltam/vagyok érintett (nem állami berkekben) és ott sem ment másképp. csak egy egyszerű négytengelyes személykocsi esetében is teljesen ki kellett bontani a kocsit és utána cserélni kellett a lemezelés és a szekrény tartóinak 45 %-át!
Tehát jöhet Józsi a világlegjobb hegesztője és megcsinálhatja a munkát puszira, lelkesedésből (egyébként egy nem is kell annyira fasza hegesztő, egy átlagos is bőven elegendő), de megfelelő körülmények nélkül egy nagy rakás sz@r lesz belőle.
Nem ismerem az ügy hátterét konkrétan, de egy ilyen felajánlásnak csak akkor van értelme, ha van egy az elejétől-végéig végiggondold felújítási terv. Könnyen lehet, hogy itt ez hibázott.
Érdemes különben megnézni a mozdony kortársának a T499 Kyklopnak a felújítását a cseheknél. Na, kb arra lehet számítani itt is.
Az utolsó gondolatodra meg csak annyit, ha valaki személyeskedik érdemi diskurzus helyett, annak valószínű, hogy nincs érdemi hozzáfűzni valója.
A R. Feri bá két dupla után különbül hegesztett, mint bármelyik itthoni gányolda valaha is fog.
Ne haragudj, egy ilyen jószágnál ez elég életszerűtlen kifogás.
És igazad van, nem mimdegy, hogy a nem teherviselő lemezeket melyik cég alkalmazottja hegeszti, ha nem a szent pénznyeldéknek jut, akkor inkább rohadjon szét az egész a ...ába!
Ismerem ezt a megközelítést, még az Andrássy 73-75-ből...
Csak azért, mert ha nem járműjavító, vagy azzal megegyező felszereltségű hely, akkor az én véleményem szerint helyes volt, hogy nem engedték. Azért egy ekkora jószágot kikarosszériázni nem egyszerű, még egy autóbuszhoz képest is egy nagyságrend.
Nem emlékszem már, vissza kellene keresni, sem időm, sem energiám rá. :-) Annyi rémlik, hogy anyagköltségen megcsinálták volna, tehát nulla munkadíjért!
Nekem visszacseng az a jó néhány ajánlattevő, aki anno részben / egészben MUNKÁVAL vet volna részt a felújításban! Volt olyan felajánlás is valamelyik cégtől, hogy INGYEN kilakatolja a gépet, de a közelébe sem mehettek! Most meg várjuk a milliókat, hogy betolhassuk egy járműjavítóba... Ok, értem éln, hogy ott lehet minőségi(bb) munkát végezni, de valahol akkor is morbid...
A tavalyi évben elfogytak a 'kommunista szombaton' végezhető feladatok. Ami marad az már tényleg csak a simogatás kategória lenne, ami szép és jó, de előrébb nem viszi az ügyet. Több, nagyobb próbálkozás sikertelen volt részben személyi, részben anyagi okokból kifolyólag. Itt csak az anyagi rész azért számít, mert ha lenne sok millió forint minden javítóműhely tárt karokkal várná a gépet. Pl. a MÁV-Start Zrt is pozitívan állt a támogatáshoz, ám megint egy személyi dolog megakasztotta. A 2016-ban számunkra is meleg kézfogássokkal beígért felújításból ismeretlen okból nem lett semmi, (lásd adó 1% gyűjtése) így az egyesület által gyűjtött és kapott felajánlásokat felhasználni nem tudtuk. Azok igény esetén továbbra is rendelkezésre állnak. (Pl az 1%-hoz a csapatnak annyi köze van, hogy kívülről megnézhet egy olyan ember irodaajtaját, aki ismer egy olyat, aki tudhat róla....) Gyakorlatilag és elméletileg is semmi!
a géppel érdemben foglalkozókat kérdezném, hogy van bármilyen történés mostanság?
legyen az bármi pl.: be lett állítva a napellenző, vagy összegyűlt az első 100 000 ft, le lett krómózva 1 db kilincs vagy bármi. néha csepegtethetnétek valami infót
Képeket keresnék a '70-es évekből, amiken M63 látható a Meridian expresszel. Ha jól tudom ekkoriban sokszor megfordultak így a 150-es vonalon. A '80as években viszont már talán nem? Linkeket, képeket, infokat a publikus mail címemre várnám. A mozdonyok, illetve a szerelvény akkori festése és összeállítása miatt érdekelne leginkább. Esetleg valaki tud arról infot, hogy a mozdonyok mettől-meddig milyen festéssel futottak?
16,6 Hertz-en kiforrott, és széles körben elterjedt tirisztoros egyenirányítás volt már a hetvenes években.
Azaz a főáramkör első része kész volt.
Hogy most az egyenáramú közbenső körről hogy táplálunk aszinkron motorokat, annak semmi köze a drótból levett frekvenciához.
A MS, illetve AC 3~ hajtással rendelkező masinák a mai napig (kvázi) stabil feszültségű, 4/4-es áramirányítókkal táplált közbenső kört használnak a motorköri áramirányítók (és még egyéb fogyasztók) számára.
Ha elolvasod, 1976-ban még csak próbagépek voltak és 16 2/3 Hz-ről tápláltak, ami sokkal alacsonyabb sebességkövetelményeket támaszt, mint az 50 Hz. Hogy belül mi történt (milyen frekvenciatartományban jártak a motorok), arról nem találtam információt...
Valószínű, hogy a teszgépekhez mindenképp be tudtak szerezni akár kísérleti példányokat is, a sorozatgyártásról meg ezt írja a Wiki:
"Sorozatmozdonyok
Az 5 darab prototípus mozdony (120.0 sorozat) tesztelése után 1987-ben indult meg a sorozatgyártás, 60 darab épült 1989-ig, amelyeket azonnal a nehéz InterCity-forgalomba állítottak be, az első 280 km/h sebességű újépítésű vasútvonalon Würzburg és Kassel között."
Igen, néha jó volna egy "mit buherálunk éppen és mit tervezünk a közelebbi jövőben" -féle beszámoló a tisztelt csapattól, akik a "szent helyen" tartózkodnak! :-)
