Ez azt jelentené, hogy egy kisegység csak 424 embert vinne el a három kocsijában. A két végére jut 57-57 ülőhely, a közepére 62, ez összesen 176. Ebből viszont az következik, hogy kb. 80-85 álló utasnál több nem is férhetne fel egy kocsira, amire én azért nagyon nem vennék mérget.
Adott egy (mint kiderült téves) infó az idős kocsik esetleges leállásáról, és innen indult egy ötletelés, hogy mit lehetne kezdeni a kialakult helyzettel. Elindult egy irány, hogy lehetne 4-es TW, elhangzott egy állítás (alsó hangon 1000 utas/szerelvény jelenleg a Csepeli HÉV kapacitása, amiről aztán szintén kiderült hogy téves) és erre vonatkozóan felmerült a kérdés, hogy hogy nézne ki ez a TW-k esetén. Ebből azt kihozni, hogy szerintem a TW lenne az ideális jármű a vonalra, és arra akarnám alapozni a HÉV üzemet vagy a szövegértés teljes fokú hiánya, vagy a rosszindulatú félremagyarázás maximuma.
Ez azt jelenti, hogy ha 4-es TW menne (ebből a szempontból most lényegtelen hogy HÉV-ként vagy villamosként) az kb. fele kapacitást adna, ergó kétszer gyakoribb követést igényelne.
Egy hat kocsis HÉV szerelvény 848 embert visz el, a négy kocsis TW6000 600-at. Az nem a fele... hanem a háromnegyede. A követési idő csökkentésével simán ki lehet hozni ugyanazt a kapacitást.
Ez azt jelenti, hogy ha 4-es TW menne (ebből a szempontból most lényegtelen hogy HÉV-ként vagy villamosként) az kb. fele kapacitást adna, ergó kétszer gyakoribb követést igényelne.
Ugyanakkor hozzátenném, hogy valószínűleg az MXA-k életben tartása sokkal-sokkal olcsóbb (még akkor is, ha egyedileg kell valahol legyártatni egy-egy alkatrészt), mint egy komplett vonalat átépíteni eltérő feszültségre, biztosítási rendszerre, esetleg peronmagasságra...
Nem tudom, hogy négyet lehetne-e egyáltalán vezérelni egyből (ez egy dupla ilyen hosszú CAF vagy egy csak mechanikusan összecsatolható hatos Tátra megfelelője), de ahogy a többiek is írják, az már nem lesz szimpla villamos.
Tulajdonképpen ígyis-úgyis a szükséges kapacitás egymagában is eldönti, hogy ne legyen belőle villamos nagyjánól csak azért, mert a város belterületén található. És ha lesz járműbeszerzés, akkor továbbra is gondolkodás nélkül ehhez fogják igazítani. Közel sem akkora a kényszer (vagy inkább nem vezet egyérteműen arra a racionális út), mint anno a budafoki vonalcsoportnál vagy a pesterzsébeti huroknál.
Az üzemi vágány elmegy egészen Törökőrig. Egyforma az út melletti rész szélessége ott végig. Utána a vasút város felé eső oldalán pedig az úttest és a házak között olyan széles a járda, hogy ott most keresztben parkolnak autók A Francia út sarkán lévő benzinkútnál lehet némi probléma.
Akár el is lehet gondolkozni az 1-esbe való bekötéssel.
"Ráhordunk busszal Cinkotára, a villamoshoz? Eddig átszállás nélkül bejött a csömöri ember az Örsig, nem fogja díjazni, ha ezen rontunk..."
Igen, lehet hogy némi érdeksérelemmel jár a cél érdekében, hogy fennmaradjon valami kötöttpályás közlekedés a többségnek.
"TW 6000 mennyire játszhatna?" "Ha hozzáigazítják a felsővezetéki feszültséget, teljesen megfelelne, üzemszerűen négy csatolható, az 102 méter,"
Innen indult a villamosban gondolkodás. Egy ilyen szerelvény több mint 2x hosszabb mint az említett, igaz a férőhelye most nincs előttem. Hogy alakulnának a számok ezt nézve?
Sokunk már azon agyal, hogyan lehetne bekötni a csepeli vonalat a villamoshálózatba, miközben figyelmen kívül hagyjuk a legnyilvánvalóbbat.
Vegyünk egy hétköznap reggeli csúcsidőszakot. A nagyegységek tömve pörögnek 7-8 perces követési idővel. Ha adunk egy alsó becslést erre, akkor az nagyjából ezer embert jelent vonatonként. Vagy még többet.
És vegyük akkor a villamost. Vehetjük háromszáz férőhelyesnek a szerelvényeket (hármas Tátra, szeáefe). Figyelembe véve a fentieket, a követési idő nagyjából kettő percre módosul, akárcsak a 4-6 esetében, de az is lehet, hogy kicsivel kevesebbre!
És most cseréljük is le a járműparkot. A kocsiszín hagyományosan hét MIXA és nyolc MXA szerelvénnyel rendelkezik, ez összesen tizenöt. Tartva az utasszám szerinti arányt, nagyjából ötven plusz szerelvény kellene csak e vonal kiszolgálására.
Ha sikerülne is ezt lehozni (valaminek ígyis-úgyis le kell gyártani valamit), a reggeli vonalműszak naponta kb. vért hugyozni járna be.
Máskülönben nem vagyok nagy híve, hogy gyorsvasúti viszonylatokat visszaminősítsünk. 4-5 viszonylatról beszélünk, hol van ez a MÁV országos hálózatához képest? Ha erre nincs pénz soha, akkor mire van/lesz?
Elő van írva, hogy a Borároson be kell kötni? Nyilván nem a legelőnyösebb, ha pontosan ugyanazokon a síneken villamosokat közlekedtetünk, de ha azzal vetjük össze, hogy járműhiány miatt buszos pótlás lenne évekig vagy örökre, még mindig ez a legjobb megoldás, hogy ugyanilyen szigetüzemben villamos.
