Végigolvastam a topikot, szerintem a téma fullra le lett rágva.
Még annyit fűznék hozzá, hogy turbós gépeket leállítás előtt NEM SZABAD felpörgetni, mert leállítás után a turbó tovább pörög - csak már szárazon...
Lenne egy kérdésem: mi történik, ha 10-20%-al túltöltöm a motort? (Pl. 4 liter helyett 4,4-4,8 l)
Több lesz a lerakódás? Hamarabb elhasználódik? Nem tom...
Na figyuzzatok! A májusi Teszt Magazinban van egy cikk, ami pont idevág. Gondoltam, ide pont jó lesz, ezért megkértem és meg is kaptam elektronikusan (ne kelljen má' begépelni...). Kicsit hosszú, de mégéri elolvasni!
Cím: Másodlagos motorolaj-adalékok A kenéstechnikai szakértők a modern olajadalékok valóságos forradalmát várják már ebben az évtizedben. A jelenleg kapható kenőanyagoknak azonban csak egy kis része ígér bizonyított előnyöket anélkül, hogy káros mellékhatásra is számítani kellene.
Öregecske, betegecske az autója motorja? A súrlódáscsökkentő, teljesítmény- és élettartam növelő olajadalékkal újjávarázsolhatja. Drágállja a gyakori olajcserét? Az adalékkal kétszer annyit mehet olajcsere nélkül. - Hasonló hirdetésekkel ma is találkozhat az autós, és ki tudja hányan bele is töltik a védtelen, talán jobb sorsra érdemes motorba az ismeretlen folyadékot. A kocsi babusgatásának számtalan módja közül azonban talán ez az adalékolás a legkockázatosabb. A fenntartási költségek növekedése miatt éppen a legszegényebb járműtulajdonosok közül engednek a legtöbben az érdemi megtakarítással kecsegtető csábításnak. A szakértők szerint azonban az efféle jó szándékú próbálkozás megtakarítás helyett akár tönkre is teheti a motort.
Alcím: Szellemes ötlettől a kudarcig Jó példa volt erre a teflonbevonatot adó egyik motorolaj-adalék, amely a nyolcvanas években jelent meg, és vált divatossá itthon. Állítólag az amerikai hadseregben bevált, a motorolajba keverendő csodaszertől egyesek még az új erőforrásnál is nagyobb teljesítményt és hosszabb élettartamot vártak. Az adalék működési mechanizmusa az első hallásra szellemesnek tetszett. A forgalmazók szerint a kenőanyagba kevert, a súrlódást csökkentő teflon hő hatására a (kopott) motor hengerpalástján lerakódva kitöltötte a mély barázdákat, karcolásokat. Ezáltal javította a kompressziót és új erőt adott a megfáradt motornak. Aki kipróbálta a szert, a kezelést követő első kilométereken valóban tapasztalhatta, hogy kellemesen csendes járásúvá vált a korábban zajos motor is. Azután a felhasználók rendszerint két táborra szakadtak. Akik hosszú utakon nap mint nap használták a kocsit, panaszkodtak: a legtöbb jármű hamar eljutott a méregdrága motorfelújításhoz. Akik viszont csak nagy ritkán, és rövid úton autóztak, azok talán azóta is dicsérik.
A független szakértők e példa alapján is állítják, a (motorolajokba gyárilag kevert elsődleges hat-hét komponensen felül használatos) másodlagos olajadalékokat nem lehet egy kalap alá venni: a készítmények működése, hatásmechanizmusa eltérő elveken alapul. Vannak rosszak, és vannak kiváló tulajdonságúak is a Magyarországon föllelhető, mintegy hatvan másodlagos motorolaj-adalék között. Nemcsak a nagy olajtársaságok árulják márkatermékeiket, hanem több kis cég is ajánl saját, meglehetősen ismeretlen gyártmányát. E kínálatból azonban csak mintegy öt-hat számít olyan készítménynek, amelynek dokumentált jó tulajdonságai mellett bizonyítottan nincs káros mellékhatása.
A másodlagos motorolaj-adalékoknak ugyanis egyszerre sok igénynek kell megfelelniük. Alapvető, hogy az olajjal, illetve a gyárilag szerepeltetett komponensekkel ne lépjenek reakcióba, azok hatásmechanizmusát ne blokkolják, károsan ne is módosítsák.
Ezt sem könnyű teljesíteni, tekintve, hogy a korszerű készítmények - mint maga a kenőolaj - felületmódosító anyagként általában a súrlódó felületeket bevonva fejlik ki hatásukat.
Persze a piacon beszerezhető többi másodlagos adalék használata sem feltétlenül ártalmas. Legtöbbször csupán a káros mellékhatásoktól való mentességét nem tudja (akarja) hitelt érdemlően bizonyítani a gyártó, illetve a forgalmazó. Olyan eset is előfordult, hogy egy nagyszerű ötletből született kísérleti anyag került a közforgalomba ellenőrizetlen csatornákon, idő előtt. Az üzletben kínált portéka lehet fatális tévedés eredménye is. A független szakértők szerint efféle lehetett a teflonos ötlet is. A történelmi időkben a teflon használatát a kenéstudomány fejlődésének egyik lehetséges irányaként vizsgálták, de sokan olyan tulajdonságokkal ruházták fel, amelyek nincsenek neki. Alkalmazásának alapját az a nagyszerű felismerés adta, hogy a teflonbevonat csökkenti a súrlódást, ezért nem sül le például a tojás a serpenyőben még olaj nélkül sem. Azt már figyelmen kívül hagyták a tervezők, hogy a serpenyőbe cseppentett olaj apró gyöngyök formájában összeszalad, és nem oszlik el a felületen. Arra pedig végképp nem gondoltak, hogy ráadásul a teflonos adalékban a felhasznált polimer tartósan nagy hőterhelésnél, nagy nyomásnál - ami a belső égésű motor sok üzemórás folyamatos használatára jellemző - tovább polimerizálódik. A végeredmény: a felületen megtapadó teflon-bolyhocskákkal kiszőrösödik a motor. A készítmény leváló szemcséi az olajjal erősen koptató, csiszoló masszát alkotnak, amely megeszi a működő gépelemek súrlódó felületét. Az olajjal áramló úgynevezett kopadék pedig eltömítheti a motor vékony olajfuratait, megszüntetve a kenést. A gyakorlatban ez annyit jelent, hogy szerencsétlen esetben Budapesttől Münchenig elkophat a bütyök a teherautó vezérműtengelyéről.
Alcím: Ismeretlent soha! Aki mindenképpen javítani szeretné a motorolaj és ennek révén a motor tulajdonságait, az először megfelelő helyen, például az autómárka képviseleten érdeklődjék a típushoz javasolt, vagy kifejezetten tiltott termékekről. A motor kényeztetését pedig érdemes a megfelelő motorolajjal kezdeni. Tanácsos a kocsi gépkönyvében egyébként ajánlott nagy hírű olajtársaság jó minőségű motorolajait használni, nem pedig a bevásárlóközpontok esetleg ismeretlen márkájú akciós termékeit. Az olcsón beszerzett, de silány olaj gyengeségeit nem lehet szintén ismeretlen összetételű adalékkal ellensúlyozni, orvosolni. Az adalékok tényleges összetételét ugyanis ritkán szokták feltüntetni a címkén.
Azt se feledjük, hogy a kopott motor hibáit - a csökkent kompressziót, az elszökött teljesítményt semmilyen, motorolajba öntött csodaszer nem képes tartósan gyógyítani. (Adalék helyett ideiglenes megoldásként többet érhet a dugattyúgyűrű és a hengerpalást között megnövekedett réstávolság csökkentésében a szokásosnál sűrűbb motorolaj is). A motor felújítását azonban hosszú távon nem lehet megúszni.
Vannak gyártók, akik kifejezetten zokon is veszik, ha valaki avatatlanul bármilyen másodlagos adalékkal próbál beavatkozni a működési mechanizmusba. Egyes cégek a szakszerűtlen adalékolás okozta meghibásodás után a továbbiakban garanciát sem vállalnak a járműre. A legelegánsabb német autók motorjának alkatrészeit, gépelemeit eleve a gépkönyvben feltüntetett motorolaj-típusokkal együtt tervezik. De a világon mindenütt terjednek a zárt rendszerű hajtóművek (sebességváltók, differenciálművek) amelyekben nem is szabad olajat cserélni, hiszen az egész életre szól az olajtöltet nem véletlenül.
Alcím: Dönteni tudni kell A másodlagos adalékok leginkább a tíz évnél korosabb, főleg volt szocialista gyártmányú autók feljavítására jöhetnek szóba, amelyeknél - ha helyesen választunk - valamelyest igenis javíthatjuk az öreg motort. Az persze kérdés, hogy megéri-e. Hiszen az állandó adalékolás költsége akár több tízezer forintra is rúghat. Megfontolandó tehát: ne inkább a tartós javulást hozó felújításra fordítsa-e ezt a pénzt az autótulajdonos. (Persze van, aki csak arra használja az adalékot, hogy átmenetileg megtáltosítsa a kocsit, mielőtt gyorsan túladna rajta). Az autósnak el kell döntenie azt is, hogy érdemes-e megkockáztatni az esedékes olajcsere elodázását az adalékok használatával, vagy biztonságosabb betartani a gépkönyv ajánlásait.
Az adalékok használhatósága természetesen nem csak azok hatásmechanizmusától és az olajtól, hanem a motor állapotától is függ. E három összetevőt együtt vizsgálva kell kiválasztani a valóban megfelelő szert, hogy ne rontsuk, hanem javítsuk a motor működését.
R.Zs.
Eddig a cikk, lehet okulni belőle. (Rendszeresen járatom a Teszt Magazint, nagyon sokat hasznosítottam már a cikkekből)
AttiM
'92-es 1.7D Astrába (~80e km) került pár héttel ezelôtt STP-olajadalék. Filhallással érezhetôjen ábszolájte halkabb & határozottan kisebb a remegés a kormányon meg a sebváltón, olajnyomásjelzô nem ugat, könnyedébben pörög fel, fogyasztás nagyjából maradt, talán 2-3 decivel kevesebb lehet, de nemtom, ezt most az adalékra vagy a meleg idôre fogjam. Ezen lelkesedve akartam rakni én is a 14 éves td Galantba, de most elbizonytalanítottatok. Mondjuk úgyis megvárom a következô olajcserét, 3-4e km múlva, bár múlt héten cseréltem, de olyan genyás volt (akitôl vettem, szerintem 15e óta nem cserélt), hogy most inkább sűrűbben fogom cserélni. Éppen ezért most csak (szerelô haver szerint felújított) Carrier 10W-40 került beléje, így aztán megúsztam négyezer (4.000,-) forintanyagköltségbôl az olajcserét.
Ja igen. Na. Most akkor minek higgyek? Nektek, hogy hülyeség az adalékolás vagy a fülemnek? :-)
SZia Dobcsi!Most mar tudod,mi is az az olaj ami jo a TE otodba?Itt mindenrol van ill. volt szo csak arrol ritkan amiert kinyitodtad ezt a topicot.Kar lenne ha ez is OFF lenne. UDV.camshaft04
Miért ez az ellenszenv az Aralt illetően. Ők nem tehetnek semmiről. Az ország bal oldalára a battai, a jobbra a leninvárosi finomítóból kerül az üzemanyag. Minden társaság ugyanazt az alapanyagot kapja, csak az adalékolás van rájuk bízva. Kivétel az OMV, mert ők a Bécs előtti finomítóból lajtoskocsival hurcolásszák a kész üzemanyagot.
Igen az elég kínos volt... Akkor nekünk is kellett üzemanyag szivattyút cserélni, 90 ezerért.
Amikor kirobbant a balhé az _ARAL_ elismerte hogy árult ilyen benzint. Igen mi is ott tankoltunk előtte. Azóta még cigit se vettem Aral kutaknál, elvből.
Tudtommal savazott benzin nics, csak gázolaj, de ez nem 100%
A szűrőkkel kapcsolatban igazad van.
Bocsi a többiektől az OFFért, remélem nem fog merőben elkanyarodni a topic témája. Esetleg lehetne nyitni egy benzines topic-ot is ha van rá igyény :))
Nem is olyan rég volt amikor az ország keleti részét ellátó olajfinomítóból olyan benzin került a kutakhoz, ami az elektromos AC pumpák kimúlását okozta. Ez típustól függően 30- 200 ezer forintos tételt jelentett. Nem beszélve a sok pancsolt, savazott üzemanyagról. Tudom, hogy a technológiai fegyelmet betartva, a magyar üzemanyag több paraméterében a német felett áll, csak hát megértem azokat is akiknél már elszállt a bizalom.
A szűrők a vegyi szennyező anyagokat nem szűrik ki.
"A barátnőm 4 éves VW-je már 350e-t(!) futott minden javítgatás nélkül ásványi olajokkal és horvát benzinnel."
Nem vonom kétségbe a szavaid, de azért meglepő ez a teljesítmény 4 év alatt. Átlag napi 250km, nem rossz.
De ami a mondtat második felét illeti, a hrvát benzineset, arról csak annyit hogy faterom kocsijában 380 az enyémben 960 ezer van. Az előbbi autó (mitsubishi), mind a 380 ezret nálunk nálunk futotta. A második kocsi, is jó részét. És az estetek 95%ban magyar benzinnel, és ezeknek se volt se semmi bajuk, és még mindig itt vannak.
Szóval eme beszóllás teljesen _alaptalan_ volt. Ha értenél a kocsikhoz, tudnád hogy a benzin nem nagyon tudja elrontani a motort. Ha nagyon rossz minőségű akkor dugulásokat okazhat, esetleg nem megy úgy, de komoly technikai gondot nem tud okozni. A diesenél ez kicsit más, mert ott van adagoló, mely egy finom szerkezet, de az előtt is található 2 szűrő.
Szóval finoman is szólva felesleges átjárni tankolni. Eltekintve most attól, ha esetleg ott laksz, vagy anyagilag sokkal olcsóbb.
De pusztán a minőség miatt nincs értelme. A benzinbe ott se látsz bele, hogy az kémiailag miből áll össze.
Dobcsi.
A gyártó előírja a MINIMÁLIS teljesítményszintet (tehát jobbat lehet),
majd közöl egy táblázatot, hogy a különböző viszkozitású olajok milyen hőmérséklet tartományban használhatók.
Azt nem mondja, hogyha csak 30 fokon fogom használni a biciglit, akkor nehogy olyan olajat töltsek bele, ami még 40 fokon is kellőképpen viszkózus.
Honnan szerezzél gépkönyvet? Az elterjedt márkákhoz lehet találni, azon kívül pedig valószínűleg 10W-40, 15W-40 jó bele.
Könyörgöm, ezt próbáltam valahogy tudatosítani: a viszkozitás és a teljesítményfokozat nem ugyanaz!
30 éve is voltak ilyen viszkozitású olajok. Előveszel egy Lada könyvet, 1970-ből, és abban is a hőmérsékleti határokhoz neg van adva a szükséges viszkozitás. Abban ugyanezeket találod: 10W, 15W, 20W, 30, 40. A viszkozitásértékek nem változnak 5 évente. Igaz akkor kevesebb többfokozatú olaj volt, elterjedtebbek voltak a nyári, meg külön a téli olajok.
Magyarul az 1970-es táblázatból ki lehet venni, hogy a Ladába jó a 10W-40.
A teljesítményfokozat LEGALÁBB-ként van megadva, hiszen mint már az előző levelmben megírtam, a viszkozitás a teljesítményfokozatnak csak egyetlen szempontja! 30 évvel ezelőtt volt 10W-40-es olaj, csak éppen mondjuk SC fokozatú, ma meg van 10W-40 olaj, SJ fokozatú, teljesen szintetikus. Mind a kettő jó a Ladába, csak az utóbbi jobban bírja. Az előző 5ekm után szar volt, ez meg 10 ekm után is még bírná.
Tehát a te 16 éves autódhoz is találsz olyan viszkozitású olajat a gépkönyvben, amit ma is gyártanak.
Leegszerűsítve:
a kenés szempontjából a viszkozitás a meghatározó, a többi adalék az olaj élettartamát
növeli, a motor tisztántartását segíti. Hogy ritkábban kelljen cserélni, illetve a csereperiódus végére se pusztuljon le az olaj.
Ezt írja le a teljesítményfokozat, és ebben van a leginkább fejlődés.
Hát a fene tudja. Saját autóim többnyire dieselek, azokban az olajcsere inkább azért esedékes, mert az olaj köti meg a kormot, ként stb. és tele lesz szutyokkal. A viszkozitáson kevés változást szoktam érezni. De mondjuk a Shell Helix úgy folyt ki, mint a víz.
Köszönöm a javaslatokat adalékanyagokkal kapcsolatban.
Nálam az eddigi Metabond-hagyománynak maga az élet fog véget vetni: egy doboz már 7.500Ft-ba kerül, ennek felét kell ilyenkor belerakni, annyiból pedig megvan egy olajcsere (jó, nem szuper olajjal...).
Úgyhogy megfogadom tanult kollégám javaslatát: inkább sűrűbben fogom cserélni, adalék nélkül.
Macimedve!
"Több idosebb autónál is tapasztaltam, hogy csere után pár ezer km-en nem fogyott az olaj. Aztán a csereciklushoz közeledve egyre jobban."
Tudtommal ez azért van, mert az olaj szennyezése, elhasználódása miatt csökken a viszkozitása, azaz hígabb lesz, és emiatt eszi a motor az olajat.
Amúgy az én 19 éves Skoda 120L-em 100e Km-rel vígan elmegy mindenféle kommersz olajjal (pl MOL MSE 15W-40). Habár mínusz 10 Celsiusban fokban picit reszelősen indul. De simán bírta a mindennapos téli igénybevételt. Az is igaz, hogy nem holmi szar magyar benzint teszek bele, hanem horvátot+ólompótló adalék. A barátnőm 4 éves VW-je már 350e-t(!) futott minden javítgatás nélkül ásványi olajokkal és horvát benzinnel. És nem holmi nyugdíjas stílusban volt járatva, hanem pörgött mint állat. A szervizekben nem akarták elhinni! Persze lehet, hogy holnap megadja magát a motor, de nem úgy néz ki.
Előtöltésnek hívják. Az előgyújtás a benzines rokona. Annyit jelen, hogy a dugó felső holtpontja előtt mennyivel spriccel be a fúvóka. A aztán öngyulladás van.
jpmaster: Iiigeen, van valami olyasmi hogy befecskendezési időpont. Végülis olyasmi mint a benzinesnél a gyújtás, de mégsem olyan :)
Csakanzy: És honnan szerezzek szerintegy egy 16 éves autóhoz 'gépkönyvet' ? :)
Amelett akoiban még teljesen más olajok voltak. Valószínűleg valami gyenge minőségű olaj a gyári előírás, de azóta sokkal jobbak vannak. És valószínűleg semmivel sem jobb a motornak hogy én ezt teszem bele, de _nekem _ pszihikailag :) jobb érzés, ha tudom hogy minőség van a verdában :)
Ráakadtam végre a MOL-os irományra. Elég tanulságos. Mint már írtam, a www.celtia.hu/ladaklub oldalán megtalálható. Innen emelnék ki egy részt:
"...
A gyártástechnológiailag élen járó motoroknál (szuk turések, jó illesztések, korszeru szerkezeti anyagokból készült precíz megmunkálású és felületkezelt alkatrészek) esetében alkalmazhatóak az energiatakarékos, ún. könnyu futású motorolajok. Pl: SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40. Ezek a kenoanyagok foképpen hidegindításnál, de melegebb üzemállapotban is kis viszkozitásúak, így belso súrlódásuk csekély. Kopottabb vagy nagyobb illesztési hézaggal gyártott motorok esetében az alacsony viszkozitás elégtelen kenési állapot kialakulását eredményezheti, ilyenkor megoldást jelenthet pl. egy melegoldalon SAE 50-es olaj használata.
Motorolajok teljesítményszintje
A motor muködése során a motorolajnak mint gépelemnek rendkívül összetett követelményeknek kell egyidejuleg, a teljes élettartam során, megfelelnie:
1. Rendelkezzen megfelelo viszkozitási tulajdonságokkal.
2. Oldja le a felületekre rakódott szennyezodéseket és tartsa lebegésben, hogy újra ne ülepedjenek ki.
3. Közömbösítse az égés során keletkezo savas jellegu termékeket.
4. Legyen magasszintu kopásgátló hatása.
5. Csökkentse a súrlódást.
6. Maradéktalanul lássa el hoelvezeto szerepét, és magasabb homérsékleten is maradjon termikusan stabil.
7. Védje a motor belso részeit a korrozív hatásoktól.
8. Legyen képes hajtómuoldali igénybevételekre.
9. Lássa el a hidraulikus munkafolyadék szerepét (pl. hidraulikus szelephézag kiegyenlítés).
10. Akadályozza meg a habzást.
11. Tömítoanyagokkal és más szerkezeti anyagokkal összeférheto legyen.
12. Legyen katalizátorbarát, ne tartalmazzon az egészségre és környezetre kifejezetten káros vegyületeket.
A motorolajok követelményekkel szembeni megfeleloségének szabványos megfogalmazása a különbözo teljesítményszintek alapja.
A motorolajok teljesítményszint szerinti osztályozása nemzetközileg elfogadott szigorú szabványrendszerekre épül, amelyeket géplaboratóriumi körülmények között végrehajtott fékpadi motorvizsgálatok és olajlaboratóriumi vizsgálatok alapján állapítják meg az erre akkreditált intézmények.
A két legjelentosebb nemzetközi motorolaj teljesítményszint rendszert az európai ACEA, és az amerikai API szervezet dolgozta ki.
...
Készítette:
Kenéstechnikai Osztály
Budapest, 1999. október"
Ezért továbbra is az a véleményem, hogy a viszkozitást illetően tartsátok be a gépkönyvi előírásokat!
A teljesítményszint jó, hogy fejlődik, hiszen a követelményeket egyre magasabban lehet kielégíteni korszerű adalékokkal, szintetikus olajokkal.
De a teljesítményszint 12 eleméből csak egy a viszkozitás! A kettő ezért nem ugyanaz.
Tehát azonos viszkozitású olajokat egyre magasabb teljesítményszinten lehet kielégíteni.
De a kenéstechnikai számításokban a legfontosabb az olaj viszkozitása.
Gyújtás??? Na olyat még nem látot az én kocsim... :) (diesel)
A törött gyürűk is kizárhatók mivel a kartel csövön egy szem olaj sem jön fel.
Olajfogyasztása zéró.
Ma mentem vele vagy 300km-t, mióta megvan meg vagy 30 ezret probléma mentesen.
Na de a topic nem erről szól, hanem az olajokról, és adalkékokról.
Úgyhogy várom a további véleményeket is.
Dobcsi.
Hát nem ültem az autódban de jelentheti azt biztosan, hogy van folyadék az olajrendszerben.
Persze viccet féretéve : a csapágyaid, olajszivattyúd és nyomásmérőd legalábbis rendben van. Ettől persze még lehetne törött egy két gyűrű, lehet rossz a gyújtás és rángat a gép, sokat is fogyaszhat, lögyöghet a futómű, stb..
Ma kicsit pörgettem a gépet, huzattam stb.
Miután megálltam az alapjárati olajnyomás 2.2-2.3 körül mozgott.
Ebből arra következtettem hogy a motorom nagyon jó állapotban van?!
Vélemények?
Erre a megnövekedett, és káros nyomás ellen találták ki a regulátort.
Mert ugye (mivel mechanikus rendszer az olajpumpa), ha az alapjárati nyomás ~2 bar, akkor mondjuk 6000 RPM körül elvileg ~20 bar. És ez már olyan mint a gőzborotva...
Hi Dobcsi!
Az a helyzet, hogy minden motornál beépítenek egy nyomáshatároló szeélepet az olajkörbe általában a szűrő elé, ami kb 5-6 bar.
Ez azért van , hogy ha eltömődik a szűrő, vagy sűrű az olaj vagy akármi akkor ne terhelje túl a szivattyút. Mert bár egy ilyen szivattyú tudna nyomni 60 -150 bart ezt már nem nagyon szeretné és ráadűásul förtelmes teljesítményt is fölvenne.
Szóval pörgetheti az ember a motort 6 bar fölé nem nagyon menne az olajnyomás. A minimum olajnyomás egyébként általában 1 bar körüli és ha ezt nem éri el akkor gyullad ki a lámpa, ami ha alpjáraton (ami még esetleg egy picivel alacsonyabb mint az előírt) meleg motornál bevillog még nem gáz. Ha fordulaton is akkor nincs nagy probléma-- motorgenerál.
Maci jól mondja :ahol a szimmeringek vannak, általában már nincs nyomás alatt a rendszer, csak a fröcskölő, csöpögő olajat kell benntartania.
Szóval ez az én véleményem:
ÚJ motornál és ez mai autókat feltételezve (100.000 km alatt) biztosan nincs sok értelme mindenfélét beleönteni.
Hírek
Hírek
